400px|vignette|Un Airbus A380 en vol et un Boeing 747 sur le tarmac à l'aéroport international de San Francisco. La concurrence entre Airbus et Boeing est décrite comme un duopole dans le marché des avions de ligne de grande taille depuis les années 1990.
Ce duopole est la suite d'une série de fusions de l'industrie aéronautique mondiale entre les années 1970 et la fin des années 90.
Face à trois géants américains dans les années 1970, l'entreprise européen Airbus a réussi à survivre grâce à la famille d'avions A300 A310, en grignotant des parts de marché lentement mais sûrement, et à devenir puis rester leader du segment majeur des monocouloirs, avec la famille A320. Contrairement au japonais Mitsubishi et au canadien Bombardier qui ont dû jeter l'éponge, et même au chinois COMAC qui peine à trouver des compagnies clientes en dehors de la Chine ; le C919 souffre à la fois de nombreuses années de retard et d'une obsolescence technique dissuasive, et son carnet de commandes n'est que de 6 % de la somme des carnets de commande d'Airbus et de Boeing.
En 30 ans, Airbus est ainsi devenu leader mondial de l'aéronautique devant Boeing. Et depuis, les deux géants constituent ensemble un duopole extrêmement difficile à concurrencer, Bombardier a fait faillite malgré son avion C-series. excellent au niveau technique et qui a supplanté l'A319 et l’A320.
Depuis la fin des années 1990, Boeing et Airbus s'affrontent essentiellement dans le domaine des avions civils, mais aussi dans le domaine de la défense. Boeing Defense, Space & Security est également concurrent d'Airbus Defence and Space, filiale d'Airbus Group, dans d'autres domaines, notamment celui des avions militaires et des lanceurs. Sur le plan militaire, l'appel d'offres du Pentagone pour 179 avions ravitailleurs retiendra l'attention au Bourget. « Ce méga-contrat américain de 30 à 40 milliards de dollars, devant être signé fin 2007, oppose Boeing et son dérivé du 767 au tandem EADS/Northrop Grumman, avec l'A330-MRTT. Une compétition sur laquelle compte la maison mère d'Airbus pour pénétrer le juteux marché militaire américain »https://www.20minutes.fr/article/165018/Economie-Le-Salon-aeronautique-du-Bourget-s-ouvre-lundi-dans-un-climat-porteur.php. Arianespace a annoncé douze commandes de lancement de satellites, soit l'équivalent de toute l'année 2006. EADS a aussi reçu la commande de 35 fusées Ariane 5 d'ici 2011 pour un montant de 3 milliards d'euros. Arianespace profite actuellement des difficultés de ses concurrents, notamment de la plate-forme Sea Launch, exploitée par Boeing, endommagée par l'explosion d'une fusée Zenit au décollage en http://www.europe1.fr/informations/articles/713297/commandes-en-rafales-pour-airbus-et-arianespace-au-bourget.html Succès commercial pour Airbus et Arianespace au Bourget].
Cette situation résulte d'une série de fusions au sein de l'industrie aérospatiale mondiale, Airbus ayant débuté sous la forme d'un consortium paneuropéen, tandis que l'américain Boeing a absorbé son ancien grand rival, McDonnell Douglas, en 1997. D'autres fabricants, tels que Lockheed Martin et Convair aux États-Unis, et British Aerospace (aujourd'hui BAE Systems) et Fokker en Europe, n'étaient plus en mesure de rivaliser et se sont effectivement retirés de ce marché.
La concurrence entre les deux avionneurs est féroce depuis des décennies, elle conduit à des parts de marché fluctuantes d'une année à l'autre ; mais
Airbus a clairement l'avantage sur les segments de monocouloirs avec une part de marché de 55 à 60 % (59 % en 2017https://www.challenges.fr/economie/airbus-devance-boeing-en-2017-en-commandes-mais-reste-numero-deux-des-livraisons_560181 Airbus devance Boeing en 2017 en commandes mais reste numéro deux des livraisonshttps://investir.lesechos.fr/marches-indices/economie-politique/airbus-vise-60-du-marche-des-monocouloirs-face-a-boeing-1765296), alors que Boeing tend à garder une avance pour les bicouloirs environ 55 - 60 %. (« Airbus est un leader solide dans le segment des avions à fuselage étroit, avec une part de marché estimée par les analystes à 62 % (sur la base des chiffres du carnet de commandes), tandis que Boeing est un acteur dominant sur le marché des avions à fuselage large, avec une part de marché estimée par les analystes à 64 % sur la base de son carnet de commandes actuel et à 62 % si l'on tient compte des chiffres de la flotte installée »https://www.morningstar.fr/fr/news/248011/laction-airbus-profitera-t-elle-durablement-des-difficultés-de-boeing-.aspx.)
Globalement en valeur au prix catalogue le chiffres d'affaires est, pour chacun des deux acteurs du duopole, très proche de 50 % (en 2017 134,7 Milliards de dollars versus 137,7) vignette|Livraisons
Et toujours globalement, 3 graphiques permettent de constater les évolutions depuis ces dernières années entre 2011 et 2023 : en matière de livraisons de commandes nettes et de carnet de commandes (backlog). vignette|Commandes Le groupe américain peine toujours à se relever de la crise du 737 Max, qui a plombé ses livraisons (et ses commandes) en 2019, comme le montre le premier graphique.. 75 % des livraisons concernent les petits-porteurs, de la famille A320 neo chez Airbus et 737 Max chez Boeing. Au niveau des commandes, après deux années au coude à coude, Boeing a de nouveau décroché (graphique 2). Pourtant ses prises de commandes, nettes des annulations, ont presque doublé, à 1 314 unités.
En face, Airbus a continué à engranger les méga contrats, notamment en fin d'année 2023 avec celle de Turkish Airlines (150 A321neo et 70 A350), d’EasyJet (52 A320neo et 101 A321neo) ou bien encore celle d’Avolon (100 A321neo) ; et à vendre l'A321 en très grand nombrehttps://www.usinenouvelle.com/article/tableau-de-bord-apres-le-bourget-airbus-creuse-l-ecart-sur-boeing.N2111566, jusqu’à pulvériser le record du secteur qu’il avait signé en 2013 (1 503 ventes nettes), grâce à 2 094 ventes. Airbus profite à plein d'un A321 sans vraie concurrence chez Boeing, et en particulier de l'A321 XLR qui n’a pas de concurrent or B757 (fin de production 2001 suite a l’accident des tours jumelles et à la baisse du trafic). Boeing n’a pas d’avion intermédiaire entre le B737 9 et le B787 7 vignette|Carnet de commandes Les mêmes graphiques sont disponibles pour la période 2012 - 2022 .. En 2022, le rebond du transport aérien après deux années de crise sanitaire a relancé les commandes des compagnies. Les deux avionneurs ont aussi pu accroître les cadences de livraisons. Notamment Boeing qui était en outre empêtré dans ses propres crises (les deux crashs mortels du 737 Max).
Sur le long terme, le duopole Airbus-Boeing n'a pas de souci à se fairehttps://www.leparisien.fr/economie/duel-airbus-et-boeing-les-chiffres-vertigineux-de-la-bataille-du-ciel-15-11-2017-7394064.php, même si le chinois Comac finit par obtenir la certification de son C919 et s'il parvient à vendre cet avion ailleurs qu'en Chine (près de 1000 ventes pour le moment, en Chine). Cependant, les Boeing restent encore 20 % plus nombreux que les Airbus dans la flotte mondiale actuelle, avec près de 11.000 appareils en service pour l’Américain contre plus de 8.600 pour l’Européen. La flotte d'avions dans le monde devrait doubler d'ici 2036.
Le géant européen estime qu'il faudra produire 35 000 nouveaux appareils d'ici là, pour une valeur de 5 300 milliards de dollars. Boeing est encore plus optimiste et évalue à 41 000 le besoin de nouveaux avions d'ici 20 ans.
Boeing a annoncé une perte nette de 2 milliards de dollars pour l'exercice 2023, tandis qu'Airbus a enregistré un bénéfice net de 3,8 milliards d'euros.
Histoire : 30 ans pour Airbus pour devenir leader mondial La concurrence entre les deux avionneurs commence avec le lancement du projet Airbus A300B, à la fin des années 1960 ( vol en 1972), sous forme d'un GIE, Groupement d'Intérêt Economique en 1969.
La famille A300-A310 s'est vendue à 816 exemplaires toutes versions confondues, pour un même diamètre de fuselage, pour économiser sur la conception et diminuer à la fois les coûts de production et de maintenance.
C’était une première en Europe car l’industrie aéronautique y était alors extrêmement morcelée, avec une production des avions civils ne dépassant pas 280 exemplaires par modèle (diamètre de fuselage), ce qui était très loin de la rentabilité ; tandis que Boeing réussissait en général à dépasser 1000 exemplaires, très aidé aussi financièrement par des contrats militaires.. "La série de 280 Caravelle produites est honorable par rapport aux 101 Comet de tous types, 54 VC-10 et Super VC-10, 117 Trident et même 232 BAC 1-11. Mais quand on la compare aux scores des deux produits américains (de l’ordre de 2500 DC-9 et dérivés et 5000 Boeing 737 de tous modèles), on constate que le succès commercial n’a pas atteint ce qu'on aurait pu espérer."
De son côté, jusqu'au début des années 1950, la firme Boeing concevait et produisait principalement des avions militaires destinés à l'armée américaine, mais avec des retombées très positives pour les avions commerciaux (civils) :
pour l'avion de ligne 707 –plus de 500 ravitailleurs produits, de type KC-135 Stratotanker développé parallèlement au Boeing 707, de même apparence générale. Une version de transport, le C-135 Stratolifter, est dérivée du KC-135, et d'autres versions ont suivi : le RC-135 de reconnaissance, l'OC-135 d'observation, le WC-135 de reconnaissance météorologique, le poste de commandement et de contrôle EC-135. En tout 820 appareils construits, ce qui était gigantesque et le reste encore l’étude détaillée du 747, pour répondre à un appel d’offres en 1961 de l’USAF pour un avion militaire de transport, et financée pendant un an. L'appel d'offres fut perdu par Boeing en faveur de Lockheed, avec ce qui est devenu l’avion de transport Galaxy C-5, mais cela explique en partie pourquoi le 747 s’est si bien vendu pour le fret, notamment grâce à sa porte cargo frontale se soulevant à l’avant et à la rapide conversion fret-passagers. L’appel d’offres a aussi permis de mettre au point des réacteurs suffisamment puissants, également grâce à un financement des études par les Etats-Unis.
Les succès commerciaux de l’A300-A310, après la réussite technique exceptionnelle du Concorde (mais un échec cuisant au niveau commercial) ont permis aux industriels européens de reprendre confiance, et de concevoir l’avion révolutionnaire A320 dès 1984.
En 1988, Airbus met en service l'A320, biréacteur moyen courrier, monocouloir (donc à fuselage plus étroit), et qui intègre des concepts révolutionnaires pour l'époque. Les avions de cette famille (A318, A319, A320, A321) vont se vendre très largement (4 726 exemplaires livrés fin 2010), et ce large succès (à hauteur de la réussite commerciale du Boeing 737 concurrent) aide grandement Airbus à rattraper Boeing.
« Le programme A300-A310 a marqué le point de départ du succès industriel d'Airbus et a dépassé toutes les attentes avec 821 commandes à son actif », a souligné le président du constructeur, Gustav Humbert. Airbus prépare la sortie de sa première famille d'avions A300-A310 Mais l'aéronautique française a aussi beaucoup bénéficié des programmes Caravelle, qui « montra notamment qu’il ne peut pas y avoir de large succès commercial sans une pénétration du marché nord-américain » et Concorde. Avec Caravelle « Sud-Aviation se forgea une image de fournisseur sérieux et crédible pour l’industrie du transport aérien. Cette image, encore renforcée par la qualité technique reconnue du Concorde, fut un argument extrêmement favorable pour Airbus ; les raisons du relatif échec commercial ont fait l’objet de nombreuses analyses, qui s’avéreront précieuses lors du lancement des futurs produits Airbus. Caravelle s’est rapidement trouvée dépassée en performances économiques par ses concurrents plus récents, en raison en particulier d’une section du fuselage non adaptée au transport de fret par conteneurs en soute ».