Mauro Forghieri, né le à Modène en Émilie-Romagne et mort le dans la même ville, est un ingénieur italien.
Spécialisé dans la conception des voitures de course, Mauro Forghieri est célèbre pour avoir dirigé le département technique de la Scuderia Ferrari pendant plus de . Surnommé Furia en raison de son énergie débordante, de ses extraordinaires capacités de travail, de ses créations pétillantes, de sa flamboyance et de ses grosses colères, il a inspiré des générations d'ingénieurs, tant dans le sport automobile que dans l'industrie automobile.
Biographie Jeunesse Le grand-père paternel de Mauro Forghieri était un ami de Benito Mussolini quand celui-ci était encore socialiste. L'aïeul était également ami avec Sandro Pertini (futur résistant et septième président de la République italienne de 1978 à 1985) qui, lui, est toujours resté socialiste. Lorsque Mussolini change de “foi”, le père de Reclus Forghieri part en France où il commence à écrire des articles pour Avanti!, ce qui provoque la fin de ses relations avec le fondateur du fascisme, même si l'inimitié est toujours restée contenue. Retourner en Italie n'est alors plus possible pour le grand-père. Il finit par s'enraciner dans l'hexagone pendant de nombreuses années, et avec lui son fils Reclus, le futur père de Mauro. Le grand-père s'installe ensuite à Paris tandis que Reclus part à Monte-Carlo. Celui-ci est un très bon technicien et se trouve très recherché par les clients locaux, propriétaires de voitures de luxe. Mauro Forghieri est le fils unique de Reclus Forghieri, mécanicien-tourneur spécialisé qui, une fois revenu en Italie, travaille à l'assemblage des moteurs de l'Alfa Romeo « Alfetta 158 » au sein de l'écurie créée par Enzo Ferrari, devenue au fil des années le bras armé de la firme milanaise en compétition. Connu pour être un excellent technicien, Reclus est militarisé pendant la Seconde Guerre mondiale à Naples où Ansaldo le coopte pour ses ateliers mécaniques. Pendant cette période difficile, Reclus est également responsable d’un bataillon de résistance antifasciste et aide Enzo Ferrari qui, comme tous les patrons et industriels, pouvaient être mis en difficulté. Cela a noué des liens forts entre eux deux. Durant cette période sombre, Ferrari continue à penser d’abord et avant tout à ses voitures. Il n’est ni fasciste ni résistant, il garde toujours une position neutre sans toutefois oublier ceux qui l'aident. C'est entre autres pour cette raison que les liens avec le fils Forghieri, Mauro, seront forts, anciens et ancrés. L'arrivée des Américains rebat cependant les cartes, ce qui provoque une bousculade générale. Parmi ceux qui choisissent de fuir, il y a un colonel qui, avant de partir, confie à Reclus les clés du Parco Caruso, où l'intégralité de l'équipement du Génie italien est déposé. Lorsque les Alliés arrivent, Reclus Forghieri préfère ne pas garder ces clés dans sa poche et décide de les remettre aux nouveaux arrivants. Après la guerre, la situation se stabilise et Reclus retourne à Modène où Enzo Ferrari est content de le reprendre, à partir de 1947, pour ses ateliers de Maranello. Élevé par sa mère, Afra Gori, Mauro a vécu à Naples, Milan, Modène et Abbiategrasso. Il a une enfance itinérante comme tous ceux qui vivent les années de guerre. À l'époque, s'enraciner est un luxe que peu de gens peuvent se permettre. Une maison n'est alors qu'une “tente” où séjourner avant de repartir vers une nouvelle destination. Mauro n'a pas beaucoup hérité de son père et de son grand-père paternel. Pendant la guerre, il vit à la Villa Clementina avec sa mère et ses oncles. Enfant, Mauro Forghieri aime construire des galions miniatures, , mais sa grande passion, ce sont les avions, et plus spécifiquement les avions de chasse. Il les dessine, les construit en modèle réduit, et les rêve. Cependant, ce n'est qu'une fois à l'université qu'il décide concrètement de travailler dans l'industrie aéronautique. Cette décision survient lors d'un voyage aux États-Unis alors qu'il visite une usine de moteurs d'avions, Northrop. Devant l'entrée, il y a une dalle de marbre sur laquelle est écrite en anglais une phrase qui frappe l'étudiant italien et qui signifie : . Mauro Forghieri trouve cette phrase magnifique et se dit alors . Mais à l'époque, un déménagement aux États-Unis n'est pas chose facile. L'automobile, quant à elle, l'attire également. Quand il était petit à Milan, debout sur le balcon, il regardait les voitures passer en essayant de les reconnaître de dos. Celles sur lesquelles il ne se trompait jamais étaient l'Aprilia et l'Ardea.
En 1959, il effectue une licence en ingénierie à l'université de Bologne. Il obtient son diplôme d'ingénieur avec une thèse sur les voitures. À l'époque, il parle beaucoup de l'Europe avec son professeur, raison pour laquelle Mauro Forghieri lui propose une thèse sur ce qu'il pense alors devenir la voiture européenne par excellence (même si l'avenir lui donnera tort sur ce sujet). Pour sa thèse, il mise sur une voiture pas chère et rapide, avec un moteur simple. Il conçoit le moteur à partir de zéro, en s'inspirant du moteur “Tigre” de la Panhard Dyna X, alors que pour le reste de la voiture, il n'imagine finalement pas grand-chose afin que son travail n'aboutisse pas à une thèse trop substantielle. L'objet principal de la thèse est donc le moteur, un bicylindre comme celui de la Fiat 500, la Cinquecento (ou Nuova 500) qui a mis le plus d'Italiens en voiture après guerre.
Carrière chez Ferrari vignette|left|À l'Aerautodromo de Modène le lors d'une séance d'essais de début de saison avec la nouvelle Ferrari 156 à moteur à 65°. Il s'agit du châssis prototype apparu pour la première fois à Monaco l'année précédente. Enzo Ferrari est assis sur le muret des stands, supervisant les préparatifs. Le designer Carlo Chiti se tient à gauche tandis que Mauro Forghieri est de dos en train de prendre des notes et de peaufiner les détails, avec Adelmo Marchetti le mécanicien à droite.
Fraîchement diplômé en génie mécanique, Mauro Forghieri envisage donc, dans un premier temps, de faire carrière dans l'aéronautique mais regarde aussi du côté de l'industrie automobile de compétition et ne laisse pas passer l'opportunité d'intégrer la Scuderia Ferrari en 1960 en acceptant une proposition de stage au sein du département moteur. À la suite d'une demande de son père, collaborateur de la première heure d'Enzo Ferrari, les portes de Maranello s’ouvre toutes grandes pour le jeune Mauro. Il y côtoie d'autres ingénieurs qui feront la réputation du constructeur tels Carlo Chiti, Vittorio Jano, Luigi Bazzi ainsi que le directeur de course Romolo Tavoni. Il a également travaillé aux côtés de Gian Paolo Dallara qui a rejoint Ferrari peu de temps après lui en 1960. Avec un tel entourage, Mauro Forghieri apprend vite. Les premiers travaux de Forghieri à l'usine implique à la fois des voitures de course et des voitures de série. Son tout premier projet est de régler les énormes problèmes de tenue de route des prototypes de la 250 GTO qui souffrent de survirage. Il n’a pas peur d’être audacieux et redessine l'arrière de la GTO, augmente sa puissance et permet ainsi à la voiture de passer du statut de « voiture tueuse » à celui d’« arme victorieuse » dans de nombreuses courses des années 1960. Il fait ensuite partie de l'équipe qui crée la monoplace à moteur arrière Ferrari 156. Cette voiture innovante domine la saison 1961 et remporte le titre pilote avec Phil Hill, après l'accident mortel de son équipier Wolfgang von Trips à Monza, ainsi que celui des constructeurs. vignette|La Ferrari 158 de 1964.