thumb|Une Bimota Tesi 3/D Factory. La Bimota Tesi est un modèle de motocyclette, produit par le constructeur italien Bimota. Si le premier prototype est dévoilé en 1983, il faut attendre 1990 pour qu'un modèle autorisé à circuler sur route ouverte soit commercialisé ; c'est la Tesi 1/D. La Tesi 2/D, fruit du travail d'un préparateur italien qui la propose sous son propre nom (Vyrus ), reprend la lignée arrêtée en 1994, suivie en 2007 par la Tesi 3/D, faisant ainsi perdurer ce modèle jusqu'à aujourd'hui.
La principale innovation des Bimota Tesi est de proposer un bras oscillant et un système de guidage dans le moyeu de la roue à la place de la fourche télescopique. Ce principe est censé annuler l'effet de « plongée » de la fourche classique lors d'un freinage et de permettre de conserver une meilleure stabilité de la moto.
Les différents modèles de Tesi ont été équipés de moteurs provenant de divers constructeurs. Honda et Yamaha ont motorisé les premiers prototypes. Ducati a finalement été choisi pour le dernier prototype et les modèles de série jusqu'en 2015. Kawasaki reprend le flambeau pour la Tesi H2. La Tesi a également été pourvue du moteur de la 500 V-Due.
La dénomination de ce modèle diffère de celle habituelle chez Bimota, à savoir que la première lettre représente le motoriste, la seconde l'usine Bimota. Quant au chiffre, il spécifie le rang de sortie du modèle pour un même motoriste. Les premières études sur ce qui deviendra la Tesi débutent lorsque l'élève ingénieur Pierluigi Marconi, pour sa thèse de fin d'étude à l'université de Bologne, s'inspire des travaux de l'ingénieur Difazio pour créer une moto où le guidage et la suspension de la roue avant seraient indépendants. Il nomme donc la moto qui en découle Tesi, thèse en italien. Le D est l'initial du motoriste et le chiffre représente le numéro du modèle. La première Tesi issue de la prise de participation de Kawasaki dans Bimota est nommée Tesi H2, car elle reprend le moteur de la Kawasaki Ninja H2.
Architecture thumb|Vue de la Tesi 1/D nue, avec le bras oscillant et le cadre Ω. La fourche télescopique, telle qu'on la trouve sur la majorité des motos de route, lie à la fois la direction et la suspension, de telle sorte que toute action sur l'une influence l'autre. Le principe développé par l'ingénieur Difazio est de complètement dissocier le guidage et l'amortissement. De cette manière, les interactions néfastes entre les deux disparaissent. L'assiette de la moto ne varie pas lors des freinages comme avec une fourche classique. Cette disposition permet également de pouvoir changer la géométrie de la moto (empattement, chasse), sans influencer sur le comportement dynamique. Ce n'est pas la première fois que cette technique est utilisée, notamment par ELF, mais, jusqu'à présent, elle n'était jamais sortie de l'enceinte des circuits. Avec la Tesi, Bimota la transpose sur une machine homologuée.
Les deux bras oscillants sont reliés par un cadre oméga. Le moyeu de la roue abrite deux roulements coniques et un axe. Via un jeu de tringlerie, il est relié à une petite colonne de direction située contre le cadre, du côté gauche de la machine. Un autre jeu de tringlerie relie cette colonne au té de fourche inférieur et aux demi-guidons.
Le cadre ne se réduit plus qu'à deux platines latérales et deux boucles à l'avant et à l'arrière, pour soutenir le réservoir et le guidon et la coque de selle, avec un gain de poids conséquent.
Mais cette architecture impose la fabrication d'un très grand nombre de pièces pour constituer le train avant, d'où un coût de fabrication plus élevé. Ces pièces doivent également être largement dimensionnées pour supporter les contraintes imposées lors des freinages. Par ailleurs, le bras oscillant augmente considérablement le diamètre de braquage, rendant les manœuvres compliquées. Cet inconvénient est amoindri sur la Tesi 3/D avec l'adoption d'un bras oscillant en treillis tubulaire, permettant d'utiliser des tubes de petite section, sans altérer la rigidité.
Développement Le premier prototype est présenté au salon de Milan en 1983. Pour le moment, le moteur est emprunté à une Honda VF 400 F. Le cadre est une coque en fibre de carbone, placée sous le moteurFiche Motopoche sur la 400 Tesi , sur motopoche.com. Elle arbore une esthétique futuriste Giorgio Sarti, Bimota 25 Years Of Excellence, Giorgio Nada Editor. Milan, 1999 . Le système de guidage quant à lui, appelé DCS pour Dive Control System, fait appel à l'hydraulique. Un premier piston situé sur le côté gauche de la roue reçoit une poussée d'un second situé sous le guidon. Quand le pilote tourne le guidon à droite, le second piston pousse le fluide contenu dans une première durit vers le piston de la roue, ce qui le compresse. Quand le pilote tourne le guidon vers la gauche, le second piston pousse le fluide contenu dans une deuxième durit, provoquant l'extension du piston de la roue Alan Cathcart Bimota Tesi Racing Car On Two Whells, in Cycle Canada, mars 1985, compilé par R M Clarke, in Bimota Limited Edition Extra 1978 - 1990, Brooklands Book Ltd, pages 73 à 76 .
L'année suivante, l'usine engage un second prototype pour les manches autrichienne et italienne du championnat du monde d'endurance. Le moteur est issu de la Honda VF 750 F, pour à . Il est acheté à la branche compétition du constructeur japonais. Le cadre devient une structure dans un alliage d'aluminium, de fibre de carbone et de kevlar, supportant le moteur. En 1985, il est remplacé par deux omégas en peraluman 35 ceinturant le moteur par-dessous. La direction est toujours hydraulique mais cette solution grève la maniabilité et la moto s'avère inconduisible quelle que soit la vitesse.
Il faut attendre 1987 et la sortie d'un autre prototype à moteur , pour que la direction hydraulique soit abandonnée et qu'on fasse appel à un jeu de tringlerie. La machine se révèle beaucoup plus facile à emmener. C'est en 1988 que Ducati est finalement choisi afin de motoriser la Tesi, les carters du moteur étant plus à même de jouer leur rôle de rigidificateur. Il en résulte un ultime prototype, qui ne se différencie de la moto de série que par les silencieux d'échappement.
Tesi 1/D
Mécanique La première Bimota Tesi est la Tesi 1/D de route, apparue au salon de Cologne de 1990 Fiche technique Tesi 1/D, sur bimota-enthusiasts.com, dont le design a été confié à Massimo Tamburini. Elle est motorisée par Ducati, reprenant un moteur bicylindre en V ouvert à 90°, quatre temps de Ducati 851. Alimenté par une injection électronique Weber à deux injecteurs par cylindre, celui-ci développe à .
Très sensibles à la moindre variation de réglage, les amortisseurs se doivent d'être de bonne qualité. Ce sont des éléments MarzocchiMoto1 n°122, sur appeldephare.com qui ont été choisis par l'usine italienne pour remplir cette fonction. L'angle de chasse peut varier de 30°. Le freinage est assuré par deux disques de à l'avant et un disque de , tous de marque Brembo. Les jantes à trois branches en aluminium sont signées Marchesini.
thumb|left|Tesi 1/D 906. Une deuxième version sort quelques semaines après la première. La cylindrée du moteur passe à . La course est augmentée de quatre millimètres. La puissance grimpe à à tandis qu'elle et annoncée pour . Elle était vendue .
L'usine aura produit 127 Tesi et 20 Tesi , presque toutes blanches et rouge avec trois bandes vertes à la base du carénage. Un seul exemplaire est sorti complètement rouge Tesi 1/D rouge, sur classic-auctions.com. Un dernier, n'ayant servi qu'au photos officielles, avait une surface de carénage recouverte de rouge plus importantePhoto officielle Tesi 1/D , sur micapeak.com. Sur les brochures publicitaires, ces deux machines sont respectivement nommées Tesi 1/D 851 et Tesi 1/D 906 Brochure publicitaire Tesi 1/D 851 et 906, sur bimota-enthusiasts.com.
Déclinaisons Tesi 1/D SR thumb|left|Tesi 1/D SR En 1991, Tesi 1/D SR est sa remplaçante. Le moteur est toujours celui de la 851 réalésé. Le poids est de à sec et le réservoir perd de capacité. Les suspensions sont désormais estampillées Öhlins. ont été produits, vendus chacun. La couleur de la robe est différente. Elle est toujours blanche et rouge, mais avec des ronds verts sur le haut du réservoir, derrière la selle et de part et d'autre du garde-boue avant Fiche technique Tesi 1/D SR, sur bimota-enthusiasts.com.
Tesi 1/D ES thumb|left|Tesi 1/D ES. À l'occasion du salon de Cologne de 1992, pour célébrer les de la marque, la Tesi 1/D ESPour en , . voit le jour. L'esthétique, plus fluide, a été modifiée et confiée à Giorgetto Giugiaro.
Mécaniquement, la Tesi 1/D ES se distingue de ses devancières par un bras oscillant avant usiné dans la masse et non plus forgé ainsi que par un amortisseur avant conçu spécifiquement pour la Tesi chez Öhlins par un ancien pilote de grand prix. L'injection électronique Weber est remplacée par une de conception Bimota. Le moteur développe à . Les jantes sont des Akron.
Seulement seront produits, pour chacun Fiche technique Tesi 1/D ES, sur bimota-enthusiasts.com.
Tesi 1/D EF La Tesi 1/D EFEn , . naît pour le salon de Cologne de 1994. Cette dernière évolution est en fait une Tesi 1/D ES disponible uniquement dans une livrée gris anthracite à filets orange. Elle ne sera produite qu'à , dont le premier, livré au journaliste italien Giorgio SartiGrand collectionneur de Bimota et auteur d'un ouvrage de référence sur la marque., est doté d'un semi-carénage qui laisse admirer les deux platines d'aluminium, usinées en forme d'oméga, constituant le cadre de la Tesi, ainsi que la mécanique complexe du train avant Tesi 1/D EF de Giorgio Sarti, sur bimota.ch. La fibre de carbone recouvre le silencieux d'échappement. Elle est vendue Fiche technique Tesi 1/D EF, sur bimota-enthusiasts.com.
Les derniers modèles de Tesi 1/D ES ainsi que la Tesi 1/D EF sont équipés d'un réglage de la tension de la chaîne de transmission finale par roue poussée, tandis que les premiers modèles reprennent le réglage par excentrique des Tesi 1/D standard et SR.
Toutes les Tesi 1/D portent sur les flancs de selle l'inscription « Tesi 1D ». Dans le D sont inscrits le modèle : SR ou ES. Sur la Tesi EF, le D renferme les lettres ES. La Tesi 1/D 906 porte l'inscription SR.
Tesi 1/D 400J Le Japon bénéficie d'une Tesi spéciale, adaptée aux contraintes d'homologation locales. Cette machine est la Tesi 1/D 400J et est équipée d'un moteur de issu de la Ducati . Le cadre est légèrement différent. Le moteur étant plus petit, l'arche des omégas est plus resserrée. Elle fut produite entre 1992 et 1993 à . Elle était disponible en rouge, blanc et bleu, avec le monogramme « Tesi 1D » sur les flancs de carénage et « 400 » sur les flancs de selle Brochure Tesi 1/D 400J, sur bimota-enthusiasts.com.
Tesi 1/D Folgore Bianca Le préparateur japonais White House propose en 1991 la Tesi 1/D Folgore Bianca. Le carénage est remplacé par un modèle à l'esthétique différente. Il y a eu trente Tesi 1/D Folgore Bianca, dont cinq était sur base de Tesi 1/D 400J, cinq sur base de Tesi 1/D 906 et vingt sur base de Tesi 1/D 851. La couleur était au choix du propriétaire pour les deux premières et gris perle pour la troisième.
Compétition Entre 1991 et 1993, la Tesi a participé également aux championnats italien et mondial de Superbike ainsi qu'au championnat italien de Sport Production. Elle emporte un moteur de , grâce à l'augmentation de trois millimètres de la valeur d'alésage. Elle développe à .