Clément Ader, né le à Muret et mort le à Toulouse, est un ingénieur français, pionnier de l'aviation. Il est probablement le premier à avoir fait décoller un engin motorisé plus lourd que l'air en 1890.
Biographie Enfance et formation
Clément Agnès Ader naît le à Muret, de François Ader ( - ) et de sa deuxième femme, Antoinette Forthané ( - ).
Les Ader sont tournés vers la menuiserie depuis plusieurs générations. L'arrière-grand-père de Clément s'illustra dans la réfection de l'église d'Ox, à quelques kilomètres de Muret. Son grand-père maternel, qui avait servi dans les armées de Napoléon , exploitait un moulin pour tisser le lin et il est permis de penser que cela lui donna le gout de la mécanique.
Ader père espérait beaucoup que Clément lui succéderait à la tête de la menuiserie familiale. Lorsque l'instituteur de Muret vint lui conseiller d'envoyer Clément à Toulouse pour suivre des études secondaires, il se résigna. Son fils partit en , à l'âge de douze ans, comme pensionnaire de l'institution Assiot (actuel rue Matabiau).
Considéré par ses professeurs comme « un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin. », il obtient son baccalauréat à .. En 1857 s'ouvre une nouvelle section dans l'établissement : une école industrielle menant à un diplôme d'ingénieur équivalent aux Arts et Métiers. Ader fait partie de la première promotion, dont il sort diplômé en 1861. Il entre alors en 1862 à la Compagnie du Midi comme conducteur de travaux pour la construction de lignes de chemin de fer pendant quatre années environ, durant lesquelles il apprend le métier d’ingénieur par la pratique.
Il épousa Antonine Castex le 23 janvier 1877, à Paris..
Le personnage Un inventeur
Clément Ader est un inventeur imaginatif et fécond : les chenilles de chars, la transmission de son stéréophonique ou « théatrophone », le câble sous-marin, un projet d'embarcation à ailes rasant la surface, les moteurs en V. Motorisations : malgré la destruction de l'Avion III et bien que le gouvernement tourne ses budgets vers le dirigeable du colonel Renard, Ader n'abandonne pas tout de suite son projet. Il propose par exemple son moteur à vapeur ultra léger au colonel Renard. Très vite, il se tourne vers la motorisation à essence, qui lui semble plus prometteuse, et développe un moteur très équilibré qu'il propose là encore pour équiper des dirigeables. Automobile : ayant abandonné définitivement l'aéronautique, il se lance dans le développement de ses propres automobiles, qui remportent quelques prix sportifs. La Société industrielle des téléphones-voitures automobiles système Ader produisit de 1900 à 1907 des automobiles de 8 à 25 chevaux dont les moteurs bicylindres et quatre cylindres étaient disposés en V, spécialité de la maison Ader. L'usine se situait au 98, rue de Cormeilles à Levallois-Perret et le magasin d'exposition se trouvait, lui, au 83 de la prestigieuse avenue parisienne de la Grande-Armée. Embarcation glissant sur l'eau. Il teste à partir de 1867 et obtient en 1901 le brevet d'une embarcation munie d'ailes rasant la surface de l'eau (précurseur des engins à effet de sol comme le navion). En 1904, il modifie son invention en rajoutant une injection d'air sous pression sous les ailes, concevant ainsi un des toutes premières sinon la première configuration d'un engin à effet de sol à portance augmentéeComme les Ekranoplans qui disposent d'une injection d'air au décollage dénommé « canot à patins pneumatiques »Journal L'Auto du 15 février 1904, et décrit par lui-même comme un « bateau glissant sur l'eau »Demande de brevet originale ..
Son cerveau bouillonne toujours d'idées ; sont retrouvés des croquis de turbines et de réacteurs dans ses carnets de notes.
Un promoteur de l'aviation militaire
Ader avait compris le rôle stratégique qu'aurait une aviation militaire. En 1914, il utilise son influence pour aider à sa création. Il envoie de nombreux courriers au ministère de la Guerre, sans qu'on sache si son avis pesa ou non dans les choix stratégiques. De 1907 à 1919, il consacre quatre ouvrages à ce sujet : La Première Étape de l'aviation militaire française, L'Aviation militaire, Avionnerie militaire : Pointage aérien et Les Vérités sur l’utilisation de l’aviation militaire avant et pendant la guerre.
Dans le deuxième ouvrage, paru en 1909, il décrit le concept du porte-avions moderne, avec un pont d'envol plat, une superstructure en îlot, des ascenseurs de pont et une baie de hangar.
. Aux États-Unis, les premiers essais sont menés en .
Le père de l'aviation ?
En France, sa renommée s'explique parce que sa tentative de vol motorisé est antérieure à celles de Santos-Dumont (1906), de Langley (1903) ou des frères Wright (1903). L'allure extraordinaire de ses avions en forme de chauve-souris y est sans doute pour beaucoup. Ader est célèbre pour ses « avions » et moins connu pour ses moteurs à vapeur et à essence. « La vraie carrière d'Ader a été celle de l'ingénieur électricien, spécialisé dans le téléphone et ses dérivés » qui ont fait sa fortune.
Fin de vie
Ader termine sa vie près de Toulouse, à Beaumont-sur-Lèze (château de Ribonnet) dans ses vignes. De temps à autre, Panhard et Levassor lui demandent d'essayer leurs derniers modèles.
Il meurt à le à Toulouse après une reconnaissance nationale tardive. Seul a survécu l'avion III. L'appareil est exposé à Paris au musée des Arts et Métiers, suspendu, toutes ailes déployées, au plafond de l'escalier d'honneur du musée. Les visiteurs peuvent également y admirer son moteur à vapeur, exposé en haut des marches. Le grand photographe Nadar tire de belles photos des ateliers d'Ader où le connaisseur pourra voir, outre lÉole, des éléments du planeur et du Zéphyr. Il est inhumé au cimetière de MuretCimetières de France et d'ailleurs.
Réalisations terrestres Le vélocipède vignette|180px|Vélocipède Michaux (1861).
Venu à Paris pour l'Exposition universelle de 1867, il découvre les vélocipèdes Michaux et imagine de remplacer le bandage en fer par du caoutchouc. En 1868, il se lance dans la fabrication de vélocipèdes, dénommés « véloces caoutchouc ». Autre innovation, il utilise un cadre tubulaire de section carrée, réalisé en tôle, ce qui amène une légèreté encore inconnueIcare . La guerre franco-prussienne de 1870 stoppe cette activité.
La « pose-rails »
Il commence par travailler à la Compagnie des chemins de fer du Midi. En 1875, il imagine une machine à poser les rails, qui est utilisée pendant des dizaines d'années.
Le théâtrophone vignette|redresse|gauche|Théâtrophone Ader (1880).
À Paris, Clément Ader a besoin d'argent pour faire vivre la famille qu'il a fondée et pour concrétiser son projet d'un engin volant plus lourd que l'air. Intéressé par le téléphone naissant, il le système de Graham Bell et celui du combiné inventé par Cyrille DuquetLe Québécois Cyrille Duquet, qui a imaginé de réunir par une poignée le microphone et l'écouteur qui étaient jusque-là séparés, est l'inventeur du combiné téléphonique.. Il invente le théâtrophone, réseau téléphonique relié à l'Opéra de Paris et qui permet d'écouter l'opéra en restant chez soi. En peu de temps, il accumule une grande fortune et multiplie les contacts influents au sein du gouvernement. Il se sert de ces ressources pour placer son projet auprès du ministère de la Guerre : lÉole.
Le moteur à vapeur ultraléger vignette|180px|Moteur à vapeur Ader de destiné au Zéphyr, deuxième exemplaire de son avion ; nu mais avec les accessoires.
Le moteur de lÉole développait pour "Moteur ; chaudière complète ; foyer avec mèches à alcool . Il fallait y ajouter de tubulures et accessoires." Icare , page 65., soit seulement . Pour comparaison, le moteur utilisé par les frères Wright en 1903 développait et pesait environ , soit . Cette prouesse technique rendait possible le vol motorisé. À la suite des essais des avions, Ader proposa son moteur à vapeur au capitaine Renard, qui travaillait alors sur la propulsion des dirigeables, puis il se lança dans la fabrication des moteurs à explosion, notamment de moteurs de type V2 et V4.
Le vol des « plus lourds que l'air »
Ader consacre une grande partie de sa vie à l'objectif de faire voler un appareil plus lourd que l'air. Ses recherches et travaux coûtent cher, et il trouve en la personne d'Isaac Pereire un parrain à la fois généreux et avisé. Pendant la guerre de 1870, il est employé comme scientifique et tente sans succès de réaliser un cerf-volant capable d'emporter un homme.
Prototypes En 1874, Ader construit un planeur de neuf mètres d'envergure, qui pèse , et qui est susceptible de recevoir un moteur. On peut en voir des éléments dans certaines photographies de son ami Nadar. Des études menées au Musée de l'air et de l'espace du Bourget tendraient à montrer que cette machine était capable de s'élever dans les airs.
Par la suite, ayant convaincu le ministre de la Guerre de financer ses travaux, Ader (aidé de Ferdinand Morel, un ingénieur qui a dessiné les plans de l'avion Chauve-souris) met au point des prototypes dont les voilures sont inspirées de considérations naturalistes, imitant l'aile de la chauve-souris. Ader pense qu'une fois le vol maîtrisé, une aile rigide inspirée de celle des oiseaux serait plus efficace et plus solide. Il comprend qu'il ne faut pas tenter de reproduire le battement des ailes d'oiseau mais adopter le concept de voilure fixe comme l'avait fait George Cayley auparavant.
Entre 1890 et 1897, il réalise trois appareils : lÉole, qu'il finance lui-même ; le Zéphyr (Ader Avion II) et lAquilon (Ader Avion III) sont financés par des fonds publics.
Vols expérimentaux L'Avion I (Éole) thumb|L'oiseau de M. Ader, en couverture de La Science française, 12 septembre 1891, gros plan. thumb|Schémas de l'Éole sur le brevet.
LÉole, équipée d'un moteur à vapeur de , est une machine à la voilure complexe, inspirée dans sa forme de celle de la chauve-souris. Sa géométrie est modifiable en vol à l'aide de six manivelles. On peut ainsi faire varier la surface, pivoter les ailes d'avant en arrière, modifier la cambrure et fléchir les bouts d'aile vers le haut ou vers le bas. Il existe également un réglage du moteur et des pédales pour la direction au sol. Néanmoins il n'y a pas de gouverne de direction en volCharles H. Gibbs-Smith, Clément Ader - his Flight claims and his Place in history. L'hélice de l'Avion possède quatre pales ayant l'apparence de plumes, confectionnées en tiges de bambou, barbes en toile et papier de Chine, nervées par un fil de bambouIcare , . L'image ci-contre est assez fidèle, sauf à propos du train qui était constitué de roues…
La première tentative aux commandes de lÉole a lieu le Chronique de l'aviation, éd. Chroniques, page 16 dans le parc du château de Gretz-ArmainvilliersLa femme du banquier Péreire, son mécène, est la propriétaire du château de Gretz-Armainvilliers, au sud-est de Paris. Les traces laissées par les roues dans le sol meuble ont été moins marquées à un endroit et ont totalement disparu sur une cinquantaine de mètres. Son engin a quitté le sol ; Ader effectue ce jour-là le premier décollage motorisé d'un engin plus lourd que l'air. Les seuls témoins sont ses employés.
Intéressée par le projet, l'Armée contacte Ader, qui effectue un deuxième vol à bord de lÉole en septembre 1891. L'appareil impressionne positivement les militaires qui commandent à Ader un appareil plus puissant.
L'Avion II (Zéphyr)