thumb|Maailman reittilentoverkosto vuonna 2009 thumb|LZ7 ilmalaiva vuodelta 1910, jota käytettiin kaupallisiin tarkoituksiin Lentoliikenteen historian kuvaa ilmateitse tapahtuvan kuljetustoiminnan kehitystä. Kaupallinen reittiliikenne alkoi ilmalaivoilla 1909 ja ilmalaivat säilyivät kantokyvyltään ylivoimaisina 1930-luvulle saakka. Lentokoneita alettiin käyttää ilmakuljetuksiin vuonna 1914. 1930-luvulla käynnistyi laajempi reittiliikennetoiminta. Vuonna 2013 matkustajamäärät ylittivät 3 miljardia ja päivittäin lentokoneessa istuu yli 8 miljoonaa ihmistä noin 100 000 eri lennolla. Lentoliikenteestä on siis tullut valtava toimiala.
Ensimmäiset reittilennot thumb|Benoist XIV lentovene Tampa Bayn yläpuolella Floridassa. Ferdinand von Zeppelin yrityksen valmistama ilmalaiva LZ6 aloitti kaupallisen liikennetoiminnan 1909. Ensimmäinen Atlantin ylitys tehtiin englantilaisella ilmalaivalla R34 vuonna 1919. Se matkasi Edinburghista New Yorkiin 11 300 kilometriä 108 tunnissa ja kuljetti 30 henkeä.Pikku jättiläinen, s. 598
Wrightin veljeksien Flyer III -konetta pidetään ensimmäisenä käyttökelpoisena lentokoneena ja se saatiin lentoon 1905. Vasta 1910-luvulla lentokoneissa oli riittävästi kantokykyä kuljettaa muutakin kuin vain lentäjä. Ensimmäinen säännöllinen reittiliikenne lentokoneilla aloitettiin 1. tammikuuta 1914, kun Floridan osavaltion St. Peterburgista lähtenyt kone lensi Tampan kaupunkiin. Konetyyppi oli Benoist XIV ja siinä oli matkustajana St.Peterburgin pormestari Abram Pheil. Lento maksoi hänelle 400 dollaria. Koneen lähtöä oli katsomassa 3 000 henkeä.
Euroopassa ensimmäinen säännöllinen reittilento aloitettiin 1919 Pariisin ja Lontoon välille.Pikku jättiläinen, s. 612 Samana vuonna tarjoiltiin myös ensimmäisen kerran lentokoneruokaa, kun Handley Page Transportin lennolla Lontoosta Pariisiin oli tarjolla eväslaatikoita kolmen šillingin hintaan.
Sotien välinen aika thumb|Aeron Junkers F 13 1920-luvulla Ensimmäisen maailmansodan aikana lentokoneita kehitettiin voimakkaasti. Kantokykyä piti nostaa, jotta koneeseen saatiin lentäjän lisäksi mukaan aseistusta. Sodan jälkeen näitä koneita muunneltiin siviilikäyttöön. Vähitellen alettiin tehdä siviilikäyttöön suunniteltuja matkustajalentokonemalleja, kuten Junkers F 13.
Vuonna 1919 perustettiin Haagissa Air Traffic Association säätelemään lentoyhtiöiden välistä kilpailua. Sen seuraajaksi tuli vuonna 1945 Kansainvälinen ilmakuljetusliitto (IATA).
Laajempi lentomatkustus alkoi esimerkiksi Yhdysvalloissa 1920-luvulla, jolloin lentokone oli osoittautunut lentorahdin – lähinnä lentopostin – kuljetuksessa riittävän turvalliseksi. Monet alalla 2000-luvullakin toimivista yhtiöistä, mm. Finnairin edeltäjä Aero Oy perustettiin 1920-luvun alun nousukauden aikana. Monissa maissa lentoasemat olivat veden äärellä ja lentokoneet täten vesikoneita. Tämä lisäsi sikäli matkustusturvallisuutta, että pakkolaskulle oli usein sopivia vesialueita maalentokenttäverkoston ollessa hyvin harva.
Charles Lindberghin yksinlennolla yli Atlantin vuonna 1927 oli merkittävä psykologinen vaikutus mielikuvaan lentämisen turvallisuudesta.
Ilmalaiva ja lentovene thumb|Graf Zeppelin vuonna 1930 Helsingissä Muut reitit olivat alussa meriliikenteen kanssa kilpailevia ja aluksina toimivat lentoveneet ja ilmalaivat. 1920- ja 1930-lukujen vaihteessa ilmalaivat kokoivat voimakkaan nousukauden. LZ 127 Graf Zeppelin oli uuden tyyppinen ilmalaiva, jolla pystyttiin aloittamaan säännöllinen reittilento Atlantin ylitse vuonna 1930.Chaline, s. 127–128
Matkustajakoneet olivat lentoveneitä vielä 1930-luvun alussa. Atlantin ylittävässä ilmaliikenteessä maakone syrjäytti vesikoneen, esimerkiksi Boeing Clipperin, vasta toisen maailmansodan aikana. Matkustaminen oli hyvin kallista. Tämän vuoksi matkustamomukavuus oli hyvä: potkurikoneiden matala melutaso, isot penkit, hyvää ruokaa ja juomaa, lentoemäntiä palvelemassa matkustajia, tupakointimahdollisuus. Osa näistä pyrittiin säilyttämään osana lentomatkustamisen mielikuvaa vielä 1990-luvulle asti.
1930-luku thumb|Aeron (OH-ALL, Kaleva) ja Lufthansan (D-AHUS, Heinrich Kroll) Junkers Ju-52 -lentokoneet Helsinki-Malmin lentoasemalla 1930-luvun lopulla. Neuvostoliittolaiset pommikoneet ampuivat Kalevan alas 14.6.1940 Tallinnan edustalla.
1930-luvulla laivaristeilyjen palvelutason ja tilavuuden ja lentomatkailun nopeuden yhdistävä ilmalaiva oli vielä käytössä kunnes niiden onnettomuudet, etenkin ilmalaiva Hindenburgin tuho New Jerseyssä 1937, ja matkustajakoneiden nopea kehitys 1930-luvun alusta alkaen, toivat lentomatkustamisen myös keskiluokan maksukyvyn puitteisiin. Yhdysvalloilla oli tuolloin heliumin valmistuksen monopoli eikä se myynyt heliumia Saksaan, jossa ilmalaivan nosteaineeksi käytettiin paloherkkää vetyä.
Vasta 1930-luvun alkupuolella käyttöön tulleet lentokoneet – etenkin Fokker Trimotor, Boeing 247, Junkers Ju 52 ja Douglas DC-3 – mahdollistivat suurempien matkustajamäärien kuljettamisen. Tällöinkin matkustajia oli lentokoneessa enintään muutamia kymmeniä. Esimerkiksi lento Yhdysvaltain poikki kesti vuorokauden ja sisälsi useita välilaskuja koneen tankkauksen vuoksi, matka oli kuitenkin junamatkaa huomattavasti nopeampi. Euroopassa reitit olivat luonnostaan lyhyempiä. Matkustajamäärä alkoi kasvaa vasta 1930-luvun jälkipuolella, osin vuonna 1929 alkaneen laman heikentymisen ja osin lentomatkustamisen turvallisuuden kasvun ansioista.
1930-luvulla alettiin kehittää pitkän matkan matkustajalentokoneita. Esimerkkinä ovat Focke-Wulf Fw 200 Condor, jolla tehtiin ensimmäinen välilaskuton lento Berliinistä New Yorkiin 10. elokuuta 1938. Lento kesti 25 tuntia. Yhdysvalloissa vastaavia 30-luvulla suunniteltuja ja ensilentonsa tehneitä matkustajakoneita olivat Douglas DC-4E, Lockheed Constellation ja Boeing 307 Stratoliner. Sota katkaisi tämän kehityksen ja näitä koneita ja niiden versioita käytettiin sotatoimiin. Siviili-ilmailun kehitystä tuki myös radion nopea kehitys, jolloin voitiin lisätä pitkien lentojen turvallisuutta.
Toinen maailmansota ja sen jälkeinen aika thumb|Lockheed Constellation TWA-lentolaivastossa Raskaat pommikoneet tulivat toisessa maailmansodassa ratkaisevaan asemaan. Koneita valmistettiin Yhdysvalloissa massatuotantona ja lennettiin Atlantin yli Englantiin jatkuvana virtana, mikä tuotti tietoa valtameren säistä ja lentoreiteistä. Sodan aikana lensivät myös ensimmäiset suihkukoneet. Suihkumoottorilla saavutettiin mäntämoottoria parempi tehopainosuhde. Toisen maailmansodan jälkeen pommikoneita palautettiin siivillikoneiksi, kuten Lockheed Constellation-koneita, joissa oli ensimmäisenä paineistettu matkustamo sallien lentämisen pilvien yläpuolella.
Varsinainen lentoliikenteen läpimurto tapahtui toisen maailmansodan jälkeen. Mantereiden sisällä Yhdysvalloissa, Neuvostoliitossa ja Euroopassa lisättiin lentoliikennettä merkittävästi. Atlantin ylittävä liikenne kasvoi, tosin edelleen vaatien välilaskun Islannissa. Tyynellämerellä välilaskut tehtiin Havaijilla. Eurooppalaiset siirtomaavallat pyrkivät rakentamaan uudestaan ilmaliikenneverkkonsa siirtomaihinsa. Yhdysvalloissa lentoyhtiöt olivat pörssinoteerattuja yhtiöitä. Eurooppaan luotiin pitkälle valtion omistukseen perustuvat kansalliset lentoyhtiöt, monissa maissa vanhojen lentoyhtiöiden pohjalle. Lentokoneteollisuuden myyntitarpeen ja lentoyhtiöiden konetarpeen välille syntyi vuosikymmeniksi valtioiden subventiomekanismi ja valtioiden säätelymekanismi, joka teki vähintään oman maan sisäisen ilmailun suljetuksi yleensä yhdelle tai muutamalle kansalliselle yhtiölle. Myös maiden välinen reittiliikenne ja Atlantin ylittävä liikenne oli säädeltyä. Tämä lisäsi lentämisen turvallisuutta, mutta piti lentämisen kalliina.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (International Civil Aviation Organization ICAO) perustettiin vuonna 1957. Sen perustamisen taustalla oli vuonna 1944 solmittu Chicagon sopimus kansainvälisestä siviili-ilmailusta.
Sodan jälkeen 60-luvulle thumb|De Havilland Comet oli ensimmäinen kaupallinen suihkumatkustajakone. Metallin väsymisestä johtuneet onnettomuudet lopettivat konetyypin käytön 1950-luvun alkupuoliskolla. thumb|Caravelle-koneet aloittivat Finnairin suihkulentokoneajan. 1950-luvun alussa tulivat suihkumatkustajakoneet, joista ensimmäinen oli De Havilland CometChaline, s. 155–159. Tämä epäonnistui teknisesti, mikä johti siihen, että Boeing 707 valtasi markkinan vuosikymmenen lopussa. Sen kanssa kilpaili Douglas DC-8 pitkillä reiteillä ja esim. Sud Aviation SE 210 Caravelle Euroopan reiteillä. Suihkukoneet puolittivat matkustusajat 1950-luvun lopulta lähtien.
Ensimmäiset välilaskuttomat reittilennot Lontoosta New Yorkiin käynnistettiin nelimoottorisilla potkurikoneilla 1950-luvulla, mutta vasta vuosikymmenen lopussa riittävän korkealla lentävät suihkukoneet, kuten Boeing 707 ja Douglas DC-8, pystyivät luotettavaan säännölliseen reittiliikenteeseen Atlantin yli. Suihkukone toi tavoitellun nopeusedun, joka loi ilmaliikennemarkkinan 1950-luvulta alkaen. 1960-luvulle siirryttäessä pääasialliseksi voimanlähteeksi suuremmissa liikennelentokoneissa tuli suihkumoottori.
Vuonna 1957 maailman lentoliikenteessä oli 2790 lentokonetta ja lentokonetta käytti vuodessa 87 miljoonaa ihmistä.
1960-luku 1960-luvun lopulla käyttöön tulivat Boeing B747 jumbojetti mannertenvälisille reiteille ja McDonnell-Douglasin DC-8 keskipitkille reiteille ja DC-9 lyhyille reiteille. Yhdysvalloissa Douglasin kehityspanos DC-8- ja DC-9-lentokoneisiinsa oli niin suuri, että yhtiön oli pakko fuusioitua McDonnell-yhtiöön.
Myös Airbus A300 lensi jo 1960-luvun lopussa vaikka Airbus löi itsensä läpi vasta 1980-luvulla. Airbusin nimikin ilmentää koneiden alkuperäistä tavoitetta toimia lentävänä linja-autona Euroopan isojen kaupunkien välillä.
1960-luvulla esiintyivät ensimmäiset halpalentoyhtiöt ja tähän aikaan eräät suuret eurooppalaiset matkatoimistot pyrkivät luomaan itselleen oman lentokonelaivastonsa.
Rinnakkainen kehitys sosialistisissa maissa Koko lentoliikenteen historian ajan Neuvostoliiton Iljušin, Antonov ja Tupolev -matkustajakoneet kehittyivät rinnan Länsi-Euroopan ja Yhdysvaltain lentokoneiden kanssa. Ne kuitenkin olivat harvinaisia muualla kuin SEV-maissa, Kiinassa, Intiassa ja kehitysmaissa, johtuen poliittisten syiden lisäksi osaltaan usein suuremmasta polttoaineenkulutuksesta ja heikommasta luotettavuudesta.
1970-luvulta nykypäivään Reittiverkoston muuttuessa 1970-luvun lopulta alkaen business-koneita suurempi koneluokka syntyi: syöttöliikennekone, joiden reitit toivat matkustajat sivukentiltä pääkentille. Tässä koneluokassa tuli tunnetuksi esimerkiksi Fokker F.28 Friendship, mutta uudet tulokkaat Saab, Embraer, ATR muuttivat teollista rakennetta etenkin Euroopassa.
1970-luvun öljykriisi lisäsi lentämisen kustannuksia merkittävästi. Tuolloin lentokoneiden moottoritekniikka eli vaiheessa, jossa polttoaineen kulutusta pystyttiin vuosikymmenessä laskemaan merkittävästi. Kustannus siirrettiin kuluttajille, muttei vaikuttanut merkittävästi lentoyhtiöiden tai lentokoneiden lukumäärään.
1980-luku 1980-luvulla Reaganin hallituskaudella öljyn hinta saatiin poliittisin keinoin (etenkin Saudi-Arabian tuotannon kasvattaminen) laskemaan merkittävästi. Yhdysvalloissa alkoi lentoliikenteen vapautuminen kilpailurajoituksista. Lentoyhtiöt olivat yritysvaltaajien suosiossa vaikka yhtiöiden osinkotuotto tiedettiin alhaiseksi. Yhdysvalloissa lennonjohtajien lakon murtaminen muunsi myös lennon viranomaispuolen toimintaa.
Euroopassa yhtiöt jatkoivat kuten 1970-luvulla, laajentuminen oli merkittävää, mutta kansalliset lentoyhtiöt jakoivat markkinan.