Air Canadan lento 797 oli Air Canadan reittilento Dallasista Toronton kautta Montrealiin. Lennolla 2. kesäkuuta 1983 käytetyssä Douglas DC-9-32 -koneessa syttyi tulipalo sen ollessa matkalla Dallasista Torontoon. Miehistö teki onnistuneen hätälaskun Cincinnatiin, mutta evakuoinnin aikana tulipalo leimahti tuhoten koneen. Palossa kuoli 23 matkustajaa ja 16 loukkaantui, joista kolme vakavasti.Aircraft Accident Report 1986, s. 8
Onnettomuuden vakavuuteen vaikuttivat palon kehittymisen ja koon aliarvioiminen sekä kapteenin saama harhaanjohtava tieto palon etenemisestä. Koneen takakäymälästä alkunsa saaneen palon syttymissyytä ei onnettomuustutkinnassa kyetty varmuudella selvittämään.Aircraft Accident Report 1986, s. II
Lentokone thumb|left|Onnettomuuskoneen kaltainen Air Canadan DC-9-32. Onnettomuuskone oli McDonnell Douglasin Long Beachin tehtaalla valmistettu Douglas DC-9-32 (rekisteritunnus C-FTLU, valmistenumero 47196). Maaliskuussa 1968 valmistunut kone oli toimitettu uutena Air Canadalle 8. huhtikuuta 1968. Sen voimalaitteina oli kaksi Pratt & Whitney JT8D-7B -ohivirtaussuihkumoottoria. Onnettomuuteen mennessä koneelle oli kertynyt 36 825 lentotuntia 34 987 lennolla. Kone oli huollettu ajallaan ja määräyksiä noudattaen.Aircraft Accident Report 1986, s. 82
Sama kone oli 17. syyskuuta 1979 ollut onnettomuudessa, jossa koneen takaosan painelaipio oli pettänyt pian lentoonlähdön jälkeen johtaen paineistuksen menettämiseen. Koneen takaosa kärsi pahoja vaurioita; muun muassa hallintalaitteiden kaapelit vioittuivat. McDonnell Douglas korjasi konetta yli kuukauden, ja painelaipio ja sen ympäristö jouduttiin rakentamaan uudelleen. Kone palasi liikenteeseen vasta 1. joulukuuta 1979.Aircraft Accident Report 1986, s. 10
Koneen matkustamo oli uudistettu kesäkuussa 1982. Oikeanpuoleinen takakäymälä korvattiin vaatekomerolla, katonrajaan asennettiin matkatavaralokerot ja matkustamon katto sekä seinät uusittiin. Onnettomuuden aikaan koneen penkkien pehmusteet olivat polyuretaanivaahtoa, ikkunat akryyliä, sisäseinät akryloniittibutadieenistyreeni-muovia, kattopaneelit lasikuitupinnoitteista komposiittia ja seinien ja katon pinnoite vinyylilaminaattia.Aircraft Accident Report 1986, s. 11
Matkustajat ja miehistö Lennolla 797 oli 41 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä. Matkustajien joukossa olivat kanadalainen folklaulaja Stan Rogers, joka oli palaamassa Texasissa järjestetyltä Kerrvillen folkfestivaalilta, sekä elektroniikkayhtiö Curtis Mathes Corporationin toimitusjohtaja George Curtis Mathes Jr. Molemmat kuolivat palossa. Yksi eloonjääneistä oli kanadalainen miljonääri Glen W. Davis, josta oman kertomansa mukaan tuli onnettomuudesta selviämisen seurauksena filantrooppi. Hän käytti ympäristön hyväksi yli 20 miljoonaa dollaria ennen kuin hänet ammuttiin vuonna 2007.
Lennon kapteenina oli 51-vuotias Donald S. Cameron, joka oli ollut Air Canadan palveluksessa vuodesta 1966. Hän oli lentänyt noin 13 000 tuntia, joista 4 939 DC-9:llä. 34-vuotiaan perämies Claude Ouimet’n Air Canada oli palkannut vuonna 1973. Hänellä lentotunteja oli noin 5 650, joista 2 499 DC-9:llä.Aircraft Accident Report 1986, s. 80 Matkustamohenkilökunnan muodostivat purseri Sergio Benetti sekä lentoemännät Laura Kayama ja Judith L. Davidson.Aircraft Accident Report 1986, s. 81 Sekä lentäjillä että matkustamohenkilökunnalla oli voimassa olevat kelpuutukset.Aircraft Accident Report 1986, s. 9
Lennon tapahtumat Lennon alku Lento 797 lähti Dallasista 16.25 paikallista aikaa (21.25 UTC). Se eteni täysin normaalisti, kunnes kello 18.51 takakäymälän huuhtelumoottorin kolme sulaketta laukesivat.Aircraft Accident Report 1986, s. 2 Tämä ei ollut epätavallista etenkään ruokatarjoilun jälkeen, jolloin useat matkustajat käyttivät käymälää. Kapteeni yritti painaa sulakkeiden katkaisijat alas, mutta ne nousivat heti uudelleen ylös. Hän oletti huuhtelumoottorin jumittuneen. Hän yritti uudelleen vielä kello 19.00, mutta jälleen kerran katkaisijat nousivat heti takaisin ylös.
Noin kello 19.00 viimeisellä rivillä istunut matkustaja kertoi lentoemännälle oudosta hajusta koneen peräosassa. Lentoemäntä arveli hajun olevan peräisin takakäymälästä. Hän haki sammuttimen, raotti käymälän ovea ja huomasi sen olevan täynnä vaaleanharmaata savua. Liekkejä ei näkynyt. Hän kertoi tilanteesta toiselle lentoemännälle, joka välitti tiedon tulipalosta purserille. Purseri antoi lentoemännille ohjeeksi kertoa palosta kapteenille, siirtää matkustajat koneen etuosaan pois savun luota ja avata ilmastointiventtiilit, jotta ilmavirta puhaltaisi savun matkustamon takaosaan. Sen jälkeen hän otti sammuttimen ja avasi käymälän oven. Hänkään ei nähnyt liekkejä, mutta hän näki mustien savukiehkuroiden tulevan käymälään sen seinien raoista pesualtaan yläpuolella ja katonrajassa. Hän tyhjensi hiilidioksidisammuttimen käymälään ja sulki oven.Aircraft Accident Report 1986, s. 3
Kello 19.02.40 lentoemäntä tuli kertomaan palosta ohjaamoon. Kapteeni käski perämiehen tarkastamaan tilanteen. Tämä ei päässyt edes takakäymälälle asti, sillä savu viimeisten istuinrivien luona alkoi olla liian sankkaa. Purseri kertoi hänelle yrittäneensä sammuttaa paloa ja kuvaili näkemäänsä lisäten, ettei uskonut palon olevan käymälän roskakorissa. Kello 19.04 perämies palasi ohjaamoon ja totesi kapteenille, että olisi parasta aloittaa laskeutuminen. Ennen kuin kapteeni ehti vastata, purseri tuli myös ohjaamoon ja kertoi, ettei hätää ole, sillä savu vaikutti olevan hälvenemässä. Myös perämies huomasi savun määrän vähenneen, ja lähti 19.04.46 uudelleen koneen takaosaan. Keskustelua palon luonteesta tai sijainnista ei tässä vaiheessa käyty. Kapteeni luuli palon olevan käymälän roskakorissa ja oletti, että miehistö saa sen sammutettua.
Perämies, jonka tarkoituksena oli avata käymälän ovi ja tarkastaa tilanne siellä, huomasi koneen takaosaan saavuttuaan käymälän oven olevan kuuma eikä avannut sitä. Kello 19.05.35, kun perämies oli koneen takaosassa, koneen vasemman puolen tasavirta- ja vaihtovirtajärjestelmät lakkasivat toimimasta. Kapteeni otti yhteyden lennonjohtoon 19.06 ilmoittaen sähköongelmasta. Yksi lentoemännistä viittoili perämiehelle kehottaen tätä palaamaan ohjaamoon.Aircraft Accident Report 1986, s. 4 Palattuaan kello 19.07.11 hän kertoi kapteenille, että olisi parasta lähteä laskeutumaan. Perämiehen äänensävystä kapteeni päätteli, että palo oli riistäytynyt hallinnasta ja että laskeutuminen olisi aloitettava välittömästi.
Lähestyminen, laskeutuminen ja evakuointi Indianapolisin lennonjohto sai mayday-kutsun lennolta 797 kello 19.08.12. Hätäkutsussa kerrottiin, että lennolla oli tulipalo ja se oli laskeutumassa. Lennonjohtaja ehdotti laskeutumista Cincinnatiin, jonka miehistö hyväksyi. Se alkoi laskeutua 33 000 jalan korkeudesta 5 000 jalkaan kello 19.09. Ohjaamon ovi jäi laskeutumisen ajaksi auki, ja ohjaamo täyttyi hiljalleen savulla.Aircraft Accident Report 1986, s. 7 Lähestymisen alkuvaiheiden aikana matkustamohenkilökunta sai kaikki matkustajat siirrettyä rivin 13 etupuolelle. He kertoivat matkustajille evakuoinnin kulusta, antoivat ikkunahätäuloskäyntien vieressä istuneille matkustajille ohjeet uloskäyntien avaamiseen ja jakoivat kostutettuja lautasliinoja, joiden läpi oli helpompi hengittää. Kun lento 797 oli laskeutunut 3 000 jalkaan, miehistö poisti matkustamon paineistuksen. Lisäksi perämies sulki ilmastoinnin, sillä ajatteli sen ruokkivan tulipaloa. Hän yritti myös saada ohjaamossa olleen savun hälvenemään avaamalla ohjaamon sivuikkunaa, mutta joutui pian sulkemaan sen kovan melun vuoksi.
Lento 797 laskeutui Cincinnatiin kello 19.20. Koneen luistonesto ei toiminut, ja päälaskutelineiden renkaat puhkesivat kapteenin jarruttaessa mahdollisimman kovaa. Koneen pysähdyttyä matkustamon molemmat etuovet sekä vasemman puolen etummainen ja oikean puolen molemmat ikkunahätäuloskäynnit avattiin. Koneelle saapuneiden palomiesten mukaan avatuista ovista tuli sankkaa savua. Matkustamohenkilökunta sekä 18 matkustajaa poistui näiden viiden uloskäynnin kautta. Lentäjä ja perämies poistuivat ohjaamon ikkunoista. Koneesta oli siis poistunut 23 ihmistä, kun matkustamon sisustus syttyi tuleen. Sisään jäi 23 matkustajaa, jotka kuolivat tulipalossa. Eloonjääneistä 16 loukkaantui, heistä kolme vakavasti.
Palomiehet aloittivat sammutustoimet kello 19.21, jo ennen palon leimahtamista. Koneen takaosan päälle sekä maahan koneen alle suihkutettiin sammutusvaahtoa mahdollisen räjähdyksen estämiseksi. Viimeisten matkustajien poistuttua koneen vasemmalta siiveltä kaksi palomiestä lähti tekemään sammutushyökkäystä taaemman ikkunahätäuloskäynnin kautta. Kuumuus ja savu estivät kuitenkin heitä tekemästä muuta kuin suihkuttamasta vaahtoa koneen sisään. Noin 2–3 minuuttia myöhemmin koneen pyrstökartio irrotettiin ja sen kautta kulkeva hätäuloskäynti avattiin uutta sammutushyökkäystä varten, mutta kuumuus esti taas aikeet. Samoin kävi kahdella seuraavalla yrityksellä, ensin uudestaan vasemman puolen ikkunahätäuloskäynnistä ja sitten vasemmasta etuovesta. Palo saatiin lopulta sammumaan kello 20.17. Lentokenttäpalokunnan seitsemää yksikköä tuli lähikaupungeista avustamaan 12 yksikköä ja 53 palomiestä.Aircraft Accident Report 1986, s. 30
Tutkinta Onnettomuuden tutki Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB), joka vastaa kaikkien Yhdysvaltain alueella siviili-ilmailussa tapahtuneiden onnettomuuksien tutkinnasta. Se sai tiedon onnettomuudesta noin kello 19.30 onnettomuuspäivän iltana ja lähetti välittömästi tapahtumapaikalle tutkintaryhmän Washington D.C.:stä.Aircraft Accident Report 1986, s. 79
Vaikka tulipalo käytännössä tuhosi koneen, sekä ohjaamon ääninauhuri että lentoarvotallennin säilyivät hyvässä kunnossa ja niiden tietoihin päästiin käsiksi. Molempien tallentimien todettiin lakanneen toimimasta kello 19.07.41. Ohjaamon ääninauhurin nauhalla kuului useita valokaarten aiheuttamia ääniä, niistä ensimmäinen kello 18.48.12. Ääniä kuului yhteensä kahdeksan kello 19.00 mennessä. Äänien kanssa samaan aikaan lentoarvotallentimen tiedoissa oli äkillisiä piikkejä sekä aukkokohtia.Aircraft Accident Report 1986, s. 13
Palovauriot thumb|Palovaurioita koneen takaosassa. thumb|Palossa täysin tuhoutunut matkustamo. Kuvassa näkyy matkustamon takaosa. Koneen moottoreissa, APU-generaattorissa, hydrauliikka- ja polttoainejärjestelmässä ei ollut palovaurioita eikä merkkejä siitä, että ne olisivat aiheuttaneet palon tai vaikuttaneet sen kehittymiseen. Myös siivet ja pyrstö olivat kunnossa.Aircraft Accident Report 1986, s. 14 Rahtiruumista ei myöskään löytynyt palovaurioita.Aircraft Accident Report 1986, s. 25
Matkustamon yläosa aina ikkunoiden alapuolelle asti vaurioitui pahoin palossa. Suuri osa ikkunoista joko puuttui tai oli sulanut osittain. Matkustamon katto oli osin taipunut ja osin palanut puhki, joissain kohdissa ikkunoihin asti. Koneen takakäymälän kohdalla katto oli ehjä, mutta se oli värjäytynyt tummanruskeaksi ja maali oli palanut siitä suurelta alueelta pois. Koneen etuosassa ulkoisia palo- tai lämpövaurioita ei ollut.