Sr1 on Valtionrautateiden tilaaman, vuosina 1973–1996 valmistetun raskaan sähköveturisarjan sarjatunnus. Ensimmäiset Sr1-veturit tilattiin vuonna 1973 neuvostoliittolaiselta Novotšerkasskin sähköveturitehtaalta, joka valmisti vetureita 110 kappaletta ja ennen niitä yhden prototyypin. Ensimmäinen Sr1-veturi, 3001, saapui Suomeen 4. syyskuuta 1973. Sr1-sarja on yksi VR:n kolmesta sähköveturisarjasta ja edelleen käytössä sekä matkustaja- että tavarajunissa. Alkuvaikeuksien jälkeen Sr1 on osoittautunut erittäin luotettavaksi veturiksi.
Historia
Ensimmäiset määritelmät sähköliikenteessä tarvittavista vetureista laadittiin maaliskuussa 1963, jossa niiden piti soveltua tavara- ja matkustajajuniin. Määritelmien mukaan veturin tavoiteltiin olevan yleisveturi, jonka paino olisi 90–100 tonnia ja jatkuvaksi tehotarpeeksi arvioitiin 2 700–3 000 kW. Tarkat määritteet valmistuivat kesällä 1965, jolloin Valtionrautateiden pääjohtajan antama esitys määritteli veturin olevan neliakselinen, päätyohjaamoinen yleisveturi. Maksiminopeudeksi asetettiin 140 km/h, mutta vaadittiin, että veturin kulkuominaisuudet säilyisivät hyvinä vielä 160 km/h:n nopeudella. Veturin suunnittelussa tuli keskittyä hyvään käyttövarmuuteen ja tehonsäädössä nopeaan toimintaan, minkä vuoksi ohjaus- ja säätölaitteissa suosittiin elektronisia komponentteja. Ajomoottoreiksi valittiin sykkivällä tasavirralla toimivat koneet, ja moottorien ripustuksessa päätettiin välttää ns. tassulaakerirakennetta (), valiten sen sijaan telin runkoon kiinnitetyt ja jousitetut ajomoottorit. Teknisiin määritteisiin kuului myös mahdollisuus valita tehonsäädössä joko tyristori- tai käämikytkimellä tapahtuva moottorijännitteen säätö. Sähköveturin tekniset ominaisuudet hyväksyttiin lopullisesti rautatiehallituksen esittelyssä tammikuussa 1966.
Sähköveturien hankintaprosessi perustui eduskunnan vuoden 1963 tulo- ja menoarvion käsittelyn yhteydessä antamaan ohjeeseen, jonka mukaan rautateiden sähköistämisen yhteydessä vetokaluston, mukaan lukien suunnittelutyö, tulisi toteuttaa kotimaassa. Tämän linjauksen mukaisesti veturitarjouksia kutsuttiin ainoastaan suomalaisilta valmistajilta, ja kuudelle kotimaiselle veturitehtaalle lähetettiin tarjouspyyntö helmikuussa 1966. Tarjouksia pyydettiin alkuun kuudesta veturista, lopullisen kokonaistarpeen ollessa 90 veturia. Rataverkon sähköistämisohjelman aikataulu vaati, että ensimmäiset veturit olisi toimitettava viimeistään vuoden 1968 loppuun mennessä kokeiltavaksi talvi- ja kesäolosuhteissa. Tarjouksen jättivät ainoastaan Valmet Oy ja Lokomo Oy, joiden sähkövarustehankkijana toimi Oy Strömberg Ab. Saadut tarjoukset sisälsivät teknisinä vaihtoehtoina tyristorisäätöisiä vetureita, jotka oli varustettu joko sivuvirta- tai sarjamoottoreilla, sekä käämikytkinsäätöisiä vetureita. Tarjouksiin kuuluivat lisävarusteina erikseen hinnoitellut sähköjarrut, kaksinajolaitteet ja radiopuhelimet vahvistinlaitteineen. Tarjousten saapumisen jälkeen vuonna 1966 käytiin veturitehtaiden kanssa keskusteluja teknisistä yksityiskohdista ja kaupallisista ehdoista. Tämän jälkeen, keväällä 1967, tehtiin esitys valtioneuvostolle veturien tilaamiseksi.
Tarjouspyynnön aikana Neuvostoliiton kaupallinen edustusto tarjosi Valtionrautateille sähkövetureita kirjeitse. Aluksi ilmoitettiin, että Mašinoimport-yhtymä voisi toimittaa sähkövetureita 18 kuukauden kuluessa ja myöhemmin täsmennettiin, että V/O Energomašeksport -yhtymä voisi tarjota 90 yleislinjasähköveturia vuoden 1968 aikana. Tarjouksessa mainittiin, että vetureilla olisi suurin piirtein vaaditut suoritusarvot. Myöhemmin käydyssä kirjeenvaihdossa huomautettiin, että neliakselinen veturi ei kyennyt täyttämään asetettuja suorituskykyvaatimuksia. Tästä syystä tarjotun veturin perusrakenne perustuisi Neuvostoliitossa vuodesta 1959 valmistettuun kuusiakseliseen vaihtovirtaveturityyppiin VL60, josta heillä oli pitkä käyttökokemus.
Tämän kirjeenvaihdon pohjalta rautatiehallitus täsmensi syyskuussa 1968 luetteloa vaatimuksista sisällyttäen edelleen vaatimuksen neliakselisesta yleisveturista. Tähän saatu uusi tarjous ei edelleenkään täysin vastannut vaatimuksia, vaikka hinta olikin edullinen. Valtioneuvosto ehdotti, että eduskunta harkitsisi Neuvostoliiton sähköveturitarjouksen yksityiskohtaista tutkimista, erityisesti teknisten ominaisuuksien ja Suomeen sopivuuden suhteen. Jos yksityiskohtainen analyysi osoittaisi Neuvostoliitosta hankkimisen taloudellisesti järkeväksi niin, että se samalla tukee kotimaista metalliteollisuutta bilateraalikaupan sopimusten mukaisesti, vetureiden hankintaa Neuvostoliitosta tulisi harkita.
Valtioneuvosto piti rataverkon sähköistämisen jatkamista todennäköisesti kannattavana vaihtoehtona kertyneen aineiston perusteella, mutta tarvitsi vielä yksityiskohtaisempaa tietoa Neuvostoliitosta tarjottujen sähköveturien hinnoista, teknisistä ominaisuuksista ja käyttökustannuksista ennen lopullisten vertailulaskelmien tekemistä. Tämän vuoksi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö pyysi syyskuussa 1969 rautatiehallitusta hankkimaan yksityiskohtaisen tarjouksen, joka kattaisi kaikki tekniset ja kaupalliset tiedot enintään 32 sähköveturin hankinnasta Neuvostoliitosta. Ministeriö pyysi myös rautatiehallitusta täydentämään elokuussa 1969 antamaansa lausuntoa dieselöidyn ja sähköistetyn liikenteen rautatie- ja valtiontaloudellisesta kannattavuudesta. Erityisesti pyydettiin ottamaan huomioon Neuvostoliitosta saatavan tarjouksen mukaisen sähköveturin vaikutus lausunnon lopputuloksiin.
Energomašeksport jätti joulukuussa 1969 uuden sähköveturitarjouksen neuvoteltuaan ensin Helsingissä Valtionrautateiden kanssa tarjouksen teknisistä yksityiskohdista. Rautatiehallitus antoi lausuntonsa tarjouksesta tammikuussa 1970, todeten tarjottujen veturien täyttävän tarjouspyynnön vaatimukset ja olevan käyttökelpoisia Valtionrautateillä. Lausunnossa rautatiehallitus vertaili kotimaisten ja neuvostoliittolaisten veturien hintoja todeten, että neuvostoliittolaisten veturien hinta oli noin 20 % edullisempi kuin kotimaisten. Vertailtaessa tarjouksia eri toimijoilta havaittiin veturien rakenteissa ja suunnitteluratkaisuissa eroja, vaikka molemmat veturityypit täyttivätkin tarjouspyynnön vaatimukset. Neuvostoliittolaisten veturien suunnitteluratkaisut perustuivat aiempiin käytännön kokemuksiin, kun taas kotimaisten veturien ratkaisut olivat teoreettisia ja käytännössä kokeilemattomia.
Rautatiehallitus esitti tarkistetut kannattavuuslaskelmat diesel- ja sähkövetokaluston käytöstä, ottaen huomioon sekä kotimaiset että neuvostoliittolaiset sähköveturit. Laskelmien mukaan rataverkon sähköistyksen vaihtoehto osoittautui edullisemmaksi kuin dieselvaihtoehto heti, kun sähköistys oli toteutettu suunnitellussa laajuudessa vuoteen 1979 mennessä. Tähän vastauksena Liikenneministeriö ilmoitti päättäneensä jatkaa sähköistämistä ja että sähköveturit tilattaisiin Neuvostoliitosta heidän joulukuussa 1969 tekemänsä tarjouksen perusteella. Syksyllä 1970 Valtionrautatiet tilasi lopulta monivaiheisten poliittisten päätöksien ja tarjouskilpailun jälkeen 27 sähköveturia neuvostoliittolaiselta V/O Energomašeksportilta () Riihimäki–Tampere–Seinäjoki-rataosan sähköliikennettä varten. Veturit valmistettiin Novotšerkasskin sähköveturitehtaalla Valtionrautateiden toiveiden perusteella.
Ensimmäisen hankitasopimuksen jälkeen käytiin vielä useita neuvotteluja tilaajan, hankkijan ja suomalaisen alihankkijan Oy Strömberg Ab:n välillä sähkövetureiden rakenneyksityiskohdista. Tilausvaiheessa sovittiin pääsuunnittelijan ja valmistajan, Novotšerkasskin sähköveturitehtaan, sekä sen yhteydessä toimivan tutkimusinstituutin kanssa, että vetureissa käytettäisiin osittain yhdenmukaisia osia ja varusteita, jotka olivat jo käytössä muussa rautatiekalustossa kuten sähköjunissa Sm1 ja Sm2. Tämän ansiosta vetureihin sisällytettiin esimerkiksi saksalaiset Knorr-paineilmajarrut. Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab. Vetureissa oli Škodan telit, koska Neuvostoliitto hankki tuohon aikaan nopeat matkustajajunien sähköveturit Tšekkoslovakiasta, eikä valmistanut sellaisia itse. Paineilmalaitteet olivat saksalaisia, muun tekniikan ollessa pääosin venäläistä. Veturityyppi tunnettiin valmistajan nimellä VL40.
VL40-veturista rakennettiin yksi koekappale, jota testikäytettiin ympyränmuotoisella testiradalla muutaman vaunun kanssa. Sen pakkaskestävyyttä testattiin jopa alle −60 °C:n lämpötilassa. Testikappale sai tunnuksen Sr1 3000. VR:llä ensimmäinen 27 veturin sarja sai sarjatunnuksen Sr1 ja numerot 3001–3027. Ensimmäisen Sr1-sähköveturin (n:o 3001) tarkastuspöytäkirja allekirjoitettiin Novotšerkasskissa 29.8.1973 ja veturi otettiin käyttöön Suomessa 3.12.1973 suoritettujen tyyppikoeajojen jälkeen. Kaikki 27 veturia toimitettiin vuosina 1973–1975, ja ne olivat Valtionrautateiden ensimmäiset sähköveturit. Ensimmäiset kuusi veturia (3001–3006) muodostivat koesarjan, jonka koeajoihin oli varattu aikaa syksyyn 1974 asti.
Kuitenkin jo 1973 tehtiin lisätilaus kymmenestä veturista. Tämän jälkeen vetureita tilattiin neljässä erässä lisää vuosina 1975–1982. Alkuvaiheessa Sr1-veturit tuotiin määräaikaishuoltoon Masalan ratapihalla sijainneelle veturihallille. Ensimmäiset 15 kuljettajaa Sr1-sarjaan koulutettiin Neuvostoliitossa keväällä 1973. Viimeiset Sr1-sarjan veturit valmistuivat Novotšerkasskin tehtaalta vuonna 1985. Kaikkiaan vetureita valmistettiin Neuvostoliitossa 110 kappaletta.
Väritys
Sr1-sarjan ensimmäinen väritys oli punakeltainen, ja se ehti olla vetureissa 3001–3039. Punainen oli hallitseva väri, ja keulassa oli vain vähän keltaista huomioväritystä. Loppuihin vetureihin 3040–3110 maalattiin sävyiltään vastaava väritys, jossa kuitenkin keltaisen huomiovärityksen määrää oli lisätty. Tämä uudempi punakeltainen väritys maalattiin kaikkiin vetureihin vuoteen 1986 mennessä.
Myöhemmän punavalkoisen värityksen koekappaleina toimivat veturit 3013, 3017 ja 3054, jotka maalattiin koemielessä IC-väreihin vuonna 1987. Tämän värityksen prototyyppi erosi hieman lopullisesta versiosta, joka maalattiin vuodesta 1988 alkaen kaikkiin Sr1-vetureihin.
2010-luvulla vetureita on alettu maalata vihreään sävyyn laajennettujen huoltojen yhteydessä VR:n Hyvinkään konepajalla. Ensimmäisenä uuden värityksen sai veturi 3037, joka valmistui vuoden 2010 kesä–heinäkuun vaihteessa. Marraskuussa 2018 Sr1-vetureista 58 oli vihreitä. Vuonna 2023 veturi 3018 sai vihreän värin, kun veturi varusteltiin ETCS-koeveturiksi.
Käyttö
Ensimmäiset Sr1-veturit pantiin syksyllä 1973 henkilöliikenteeseen välille Helsinki–Riihimäki. Jo vuonna 1974 niiden käyttöalue laajeni sähköistyksen myötä Toijalaan ja vuonna 1975 Seinäjoelle. 1977 Sr1-sarjan veturit siirtyivät palvelemaan Itä-Suomea, kun sähköistetty osuus Riihimäeltä Kouvolaan avattiin. Sittemmin Sr1-sarja on ollut käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla lukuun ottamatta Huopalahti–Vantaankoski-rataa ja sen jatketta Kehärataa. Niitä on käytetty paljon sekä henkilö- että tavaraliikenteessä ja tilapäisesti myös vaihtotöissä. 1990-luvulta alkaen Sr2-veturit ovat syrjäyttäneet Sr1-vetureita kaikkein nopeimmista henkilöjunavuoroista ja raskaimmista tavarajunista.
Uusiotuotantoa
Vuonna 1989 junaonnettomuudessa Riihimäellä osallisena ollut Sr1 3003 vaurioitui niin huonoon kuntoon, että se aiottiin aluksi hylätä. Veturi päätettiin kuitenkin kunnostaa, ja niinpä Neuvostoliitosta tilattiin sitä varten yksi uusi kori sekä toinen kori varalle. VR:n Hyvinkään konepajalla käytännössä uudelleen rakennettu veturi säilytti vanhan numeronsa ja palasi liikenteeseen.