pienoiskuva|1930 Cadillac V-16 Roadster Cadillac V16, tunnettu myös Cadillac Sixteen-nimellä, on vuosien 1930–1940 välillä valmistettu iso loistoauto. Se oli ensimmäinen V16-moottorilla varustettu sarjatuotantoauto ja moottori oli myös ensi kertaa varustettu venttiilivälysten hydraulisella säädöllä. V16-moottorin vielä V12-moottorilla varustettuja kilpailijoitaan värinättömämmällä ja erittäin hiljaisella käynnillä Cadillac vahvisti Standard of the World -asemaansa, ja malli olikin aluksi odottamattoman suuri myyntimenestys. V16-moottorin kehittelyn ensin aloittanut Marmon ehti markkinoille vasta hieman Cadillacin jälkeen. 16-sylinterisiä moottoreita oli toki valmistettu tätä ennen jo mm. kilpa-autoihin ja lentokoneiden voimanlähteiksi. Eurooppalaisten loistoautojen vahvojen moottoreiden tavoin myös Cadillac V16 toimi kokeellisen Autotram-kiskobussin voimanlähteenä vuosina 1933–1934 Chicagon maailmannäyttelyn aikana. Euroopan esikuvista poiketen Autotram ei jäänyt pysyvään käyttöön.
Vuosina 1930–1937 valmistettiin V16-moottorin ensimmäistä, ja 1938–1940 toista versiota, jotka erosivat mm. V-kulman osalta. Aikakauden tavoista poiketen Cadillac varusti V16-mallit pääsääntönä omilla, vuonna 1925 konserniin ostettujen Fleetwood Metal Body- tai Fisher Body -yhtiöiden valmistamilla koreilla, ja vain 32 tapauksessa V16-alusta sai ulkopuolisen erikoisyrityksen korin: myös esimerkiksi Mercedes-Benz 770 oli ottanut saman kehitysaskeleen, eli senkin korit ja sisustukset valmistettiin lähes poikkeuksetta Sindelfingenissä tehdastekoisina. Sparreholmin linnan museossa oleva vuoden 1930 Cadillac V16 tukholmalaisen Gustaf Nordbergs Vagnfabrik -yhtiön Landaulette de Ville -korilla on hauska pääsäännön poikkeus (galleriakuva).
Kehitystarina pienoiskuva|vasen|150 px|King-Bugatti U-16 Amerikkalaisen V16-moottorin alullepanija oli USAAS:in everstiluutnantti Howard Marmon. Hän sai idean tarinan mukaan ensimmäisen maailmansodan aikana Ranskassa, kun hän tutustui Ettore Bugattin kaksi 8-sylinteristä moottoria yhteen kytkemällä vuosina 1915–1916 luomaan ja patentoimaan, 24,3-litraiseen ja 450-hevosvoimaiseen U16-lentomoottoriin. Tuo moottori oli raakile, mutta Yhdysvallat hankki eversti R.C.Bollingin johtaman komission päätöksellä sen lisenssioikeudet, sillä se mahdollisti 37-millisen konetykin sijoittamisen siten, että se ampui potkurin keskiön läpi. Suuren sodan aikana lentomoottorit olivat yleisimmin vielä kierto- l. rotaatiomoottoreita: sylinteritähti kiersi kiinteää kampiakselia, minkä läpi virtasi moottorityypin runsaasti tarvitsema voiteluöljy. Rotaatiomoottorissa sotilaskoneen konekivääri/-t, jos ne haluttiin sijoittaa tehokkaasti lähelle koneen pituusakselia eli ampumaan läpi potkurikehän, oli synkronoitava monimutkaisella katkojavaihteistolla (interrupter gear, Unterbrechergetriebe) siten, ettei aseesta laukaistu ammus osunut useimmiten vielä puisen potkurin lapaan: vaihteisto vaati tarkkaa säätöä, jotta vahinko vältettäisiin, ja sen rikkoutuminen aiheutti runsaita aseen toimintahäiriöitä. Hätäkeinona potkurilapoihin kiinnitettiin myös metallisia suojalevyjä. Potkurin navan läpi ampuvaa tykkiä käytettiin sittemmin eräissä toisen maailmansodan aikaisissa V12-lentomoottoreissa, joita valmistivat mm. Allison, Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Junkers ja Klimov, mutta ahdinten sijainnin takia ei esimerkiksi Rolls-Royce V12-moottoreissa Merlin tai Griffon.
Duesenberg ehti valmistaa ennen sodan päättymistä arviolta 40 kappaletta tätä eversti Charles B. Kingin muutoksilla kuten parannetulla jäähdytysjärjestelmällä varustettua moottoria, mikä tunnettiin nimellä King-Bugatti (kuva; Duesenbergin valmistama ja kuvaama King-Bugatti U-16). Sotaan vuonna 1917 liittyessään Yhdysvaltain USAAS:illa oli käytössään vain 55 lentokonetta, jotka eivät kuitenkaan kelvanneet sotatoimiin. Siksi USAAS tilasi ranskalaisen Georges Lepèren suunnitteleman LUSAC-11-sotilaskoneen (Lepère United States Army Combat), jota oli tarkoitus valmistaa Yhdysvalloissa. Tilaukset, samoin kuin Duesenberg-veljeksille annetut V12- ja V16-lentomoottoreiden kehitystoimeksiannot – V12 vuonna 1916 (esittely yleisölle 1917) sekä V16 vuonna 1918 (ei valmistunut) – peruttiin sodan päättymisen vuoksi. Lentokoneista vain kaksi prototyyppiä sekä 25 Packardin valmistamaa sarjakonetta ehti valmistua. Muutama niistä ehti koekäyttöön rintamalle, mutta ne todettiin sotatoimiin kelpaamattomiksi. Konetyyppi on sikäli historiallisesti merkittävä, että ongelmallisen U16-moottorin korvannut Liberty-moottori varustettiin eräänä ensimmäisistä turboahtimella: 27.2.1920 majuri Rudolf Schroederin ohjaamana se saavutti uuden korkeusennätyksen 10 099 metriä (Schroeder pökertyi hapen puutteesta, mutta ehti havahtua ja oikaista koneensa), ja 28.9.1921 samainen kone saavutti luutnantti John A. Mcreadyn ohjaamana peräti 10 514 metrin korkeuden, mistä saavutuksesta Mcready palkittiin Mackay Trophy -palkinnolla. Lisäksi toteutettiin kolme prototyyppiä hävittäjämallina LUSAC-21, sekä yksi maataistelukone LUSAGH-21 (Ground Harassment) kumpikin varustettuina King-Bugattin moottorilla. Kumpikaan niistä, tai liioin lisenssin hankkineen ranskalaisen Bréguet Aviation -yhtiön jatkokehitelmä Type U-24 eivät menestyneet ongelmallisen moottorin vuoksi. Moottoreita esitellään NASM- ja USAF-museoissa (King-Bugatti) sekä Musée de l`Air Chalais-Meudonissa (Breguet-Bugatti; Meudonin linnan ilmailukeskus oli perustettu jo vuonna 1793 aerostaattien l. ilmaa kevyempien ilmapallojen tai ilmalaivojen valmistamiseen). Museo sulki vuonna 1981, ja sen kokoelmat siirtyivät samana vuonna Le Bourget -lentokentän ilmailumuseoon.
Teknisesti nerokas Marmon viehättyi 16-sylinterisen U-moottorin ratkaisusta, vaikkakin se jäi sivujuoneksi hänen muiden suunnitelmiensa rinnalle. Cadillacin ensimmäinen V8-moottori vuonna 1915 synnytti sylinteriluvun ”sodan” Yhdysvaltain autonvalmistajien välillä: Packard julkisti samoin jo toukokuussa 1915 Twin Six- l. V12-moottorinsa. Myös Auburn, Franklin, Lincoln ja Pierce-Arrow tulivat mukaan kilpailuun V12-moottorilla varustetuilla malleillaan. V16-projektin käynnistyttyä vuonna 1926 ideaan tutustuivat myös Marmonin palveluksessa olleet Owen Nacker ja James Bohannon, jotka myöhemmin johtaisivat kilpailevia Cadillacin ja Peerlessin V16-moottoriprojekteja. Marmonin V16- ja Nackerin suunnittelemat Cadillacin V16-moottorit eroavat toisistaan teknisesti, eli eivät ole toistensa kopioita: Nackerin ja myös Bohannonin toteuttamat moottorit muistuttavat teknisiltä ratkaisuiltaan Marmon-V16:n varhaisempaa versiota muun muassa imu- ja pakokanavien sijoittamisella sylinteriryhmien sivuille. Toteutuneessa, edistyksellisessä Marmon-moottorissa taas on läpivirtauskannet, eli imukanavat V-laaksossa ja pakokanavat sylinteriryhmien ulkosivuille (kuvat; Cadillac- ja Marmon-moottorit).
Yleistä V16-mallista Cadillac V16 on harvinainen 16-sylinterinen sarjatuotantoauto. 16-sylinteriset automallit nähdään monilla tahoilla käsistä karanneen ylettömyyden, usein myös talouskuplan ilmentymäksi, toisin kuin V12-moottorilla varustetut automallit, eli eräänlaiseksi kiroukseksi. Huippumallin suunnittelu alkoi vuonna 1927 Marmonilta värvätyn insinööri Owen Nackerin johdolla tarkasti varjeltuna salaisuutena, joskin Lawrence Fisher (Fisher Bodies) paljasti harhautuksena ja yleisön mielenkiinnon herättääkseen Cadillacin suunnittelevan V12-mallia. Nackerin luomassa V16-moottorissa oli sen Marmon-taustasta juontuen ja sen kanssa kilpaillessaan samanlaisia ratkaisuja kuin marraskuussa 1926 valmistuneessa Marmonin V16-suunnitelmassa kuten OHV-kannet, kaksi updraft- l. nousuvirtakaasutinta, ja kääntövirta- eli reverse flow -kaasunvaihto imu- ja pakokanavien ollessa kunkin sylinteriryhmän ulkolaidalla. Ratkaisut olivat poikkeuksellisia ja epätavallisia, sillä Cadillac suosi moottoreissaan perinteisesti L-Head- l. sivuventtiiliratkaisua, johon yhtiö palasikin V16-moottorin myöhemmässä, mittavasti uudistetussa Series 90 -versiossa. Lohko oli myös poikkeuksellisesti kevytmetallia, mutta syntynyt moottori painoi silti peräti noin 1 300 paunaa l. 590 kiloa. Moottorin ilmoitettiin aluksi tuottavan 175 bhp l. 130,5 kW tehon, mutta se korjattiin sarjatuotannossa alaspäin 165 bhp l. 123 kW lukemaan, kunnes teho nousi kehitystyön kautta 185 hevosvoimaan (138 kW).
Cadillac V16, tuolloin tehokkain ja edullisimmillaankin 5 750 dollarin lähtöhinnallaan (esimerkkinä suosittu 4-ovinen, avattavalla kangaskatolla varustettu All Weather Phaeton, tyyli-n:o 4380, jota myytiin yli 200 yksilöä – kun arvokkain 4-ovinen Landaulet, Town Brougham, tyyli 4264B, taasen maksoi 9 700 dollaria) kallein yhdysvaltalainen auto, julkistettiin 27. joulukuuta 1929, jolloin ennakkotilauksia ryhdyttiin ottamaan vastaan. Se esiteltiin yleisölle Waldorf Astoria -hotellissa pidetyssä New Yorkin ”Auto Show” -näyttelyssä 4.1.1930 reilut kaksi kuukautta lokakuun 1929 pörssiromahduksen jälkeen. Tuolloin romahdusta pidettiin toki vakavana markkinahäiriönä, mutta sen johtaminen syvään ja pitkään, viimein maailmanlaajuiseen lamakauteen ei ollut vielä arvattavissa. Vuoden 1930 ensi kuukausina V16-autoja valmistui 22 kappaletta viikossa, mutta taantuman edetessä ja ennakkotilausten täyttämisen jälkeen - V16-mallia oli myyty yhdeksässä kuukaudessa odottamattomat 2 200 kappaletta, eli 13 miljoonan dollarin edestä - jo lokakuun 1930 kuukausivalmistus supistuisi 54 kappaleeseen: vuoden 1930 kokonaistuotanto oli 2 887 kappaletta (Special Interest Auto #106, elokuu 1988, s.27), eli yli puolet V16-mallin kokonaistuotannosta.
Esitelty auto oli Harley Earlin muotoilema, Fleetwoodin alkuperäisessä toimipaikassaan Fleetwoodissa, Pennsylvaniassa vielä käsityönä valmistama ”Madame X”, korityypiltään Imperial Landaulette -kaupunkiauto. Nimi oli peräisin 1920-luvun näytelmästä, jonka Earl oli nähnyt ja mitä Earl oli käyttänyt ensi kerran vuonna 1929 Larry Fisherin käyttöön tarkoitetussa LaSalle-autossa. Vuoden 1930 ”Madame X” -malleissa oli 7 astetta kallistetut teräksiset tuulilasin pilarit sekä jaettu tuulilasi. Fleetwood-toimipisteen muutettua koritoimintojen yhdistyessä Detroitiin tuulilasi oli yhtenäinen ja kallistettu 18 astetta, sillä tuo yksityiskohta oli saavuttanut yleisön valtavan suosion (galleriakuvat; 1930 ja myöhempi 1931 ”Madame X”). Aikakauden loistoautoihin asennettiin ohjauksen mukaan mekaanisesti kääntyviä, kaarretta valaisevia apuvaloja, ja mallikohtaisia tai sovitettavia asennussarjoja tuli markkinoille 1920-luvun puolivälissä on edelleen tarjolla Pilot Ray -nimellä (kuva). Samankaltaisia Earlin automuotoilun suuntaa muuttavia ideoita olivat Cadillac- ja GM-autoissa 1933 käyttöön otetut lokasuojien helmat (skirts), jotka yleistyivät muiden valmistajien autoissa seuraavasta vuodesta 1934 lähtien. Earl sen sijaan jatkoi muotoilun kehittämistä jo vuoden 1934 V16-mallin Aero-Dynamic Coupéssa kasvattamalla lokasuojia edelleen ponttooni-tyylisiksi merkittäviksi muotoiluelementeiksi (kuva; vuoden 1935 Aero-Dynamic Coupé ponttooni-lokasuojilla, mutta V12-moottoriversiona ilman V16-huippumallin vauhtiraitoja), sekä koristamalla ne kolmella kromatulla vauhtiraita-koristeella mitkä toistuivat myös moottoritilan kyljissä. Vuoden 1933 Chicagon Century of Progress Exhibition -näyttelyssä ensiesittelynsä saanut Aero-Dynamic Coupé ei tuotantoversioiden erittäin korkean 8 100 dollarin lähtöhinnan vuoksi ollut kaupallinen menestys, mutta sen virtaviivainen muotoilu vaikuttaisi aina 1940-luvulle asti GM-autojen muotoiluun: esimerkiksi mainittua kolmea vauhtiraitaa käytettiin V16-mallin valmistuksen lopettamisen jälkeen jo vuoden 1941 malliston huipulle asemoiduissa limusiineissa Series 67 (139 tuuman akseliväli, matala 60/61-sarjan tyylin kori) ja Series 75 (136 tuuman akseliväli, korkea kori).