Turun raitioliikenne (1890–1972)

thumb|Turun historiasta raitiotiekaupunkina muistuttaa jäätelökioskiksi muutettu raitiovaunu kauppatorilla. Kuva kesältä 2007. Turun raitioliikenne oli raitiotiejärjestelmä, jota käytettiin vuosina 1890–1972 Turun joukkoliikenteessä. Turun ohella raitioliikennettä on Suomessa ollut Helsingissä, Viipurissa, Tampereella ja Espoossa.

Turussa oli toiminnassa ensin hevosraitiotie vuosina 1890–1892 ja sähköraitiotie vuosina 1908–1972. Raitiotietä liikennöi vuodet 1890–1892 Turun Ratatieyhtiö, vuosina 1908–1918 Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft, vuosina 1919–1949 Turun raitiotielaitos ja vuodesta 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Raitioliikenne saavutti suurimmat käyttäjämääränsä 1940-luvulla, minkä jälkeen käyttäjämäärät hiljalleen laskivat. Raitiotieverkko oli laajimmillaan 1960-luvulla, jolloin käytössä oli neljä linjaa. Raitiotieliikenteen alasajo aloitettiin 1960-luvun lopussa, jolloin kaupunki autoistui ja raitioteiden purkaminen kuului ajan henkeen. Raitioliikenteen lakkauttamisen jälkeen kaupungin sisäistä liikennettä alkoivat hoitaa linja-autot.

Raitiotieverkko rajoittui Turussa lähinnä kaupungin keskustan ruutukaava-alueelle, eikä sitä laajennettu 1950- sekä 1960-luvulla rakennettuihin lähiöihin. Tuolloin joukkoliikennettä pidettiin tilapäisenä ratkaisuna.

Toimivan raitioliikenteen lakkauttamista on myöhemmin pidetty virheenä. 2000-luvulla Turussa kartoitettiin raitioliikenteen aloittamista uudelleen. Turun kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotieliikenteen palauttamisen uudella Turun sataman ja Varissuon välisellä linjalla 18. toukokuuta 2026. Raitioliikenne aloitetaan uudestaan arviolta syksyllä 2033.

Historia Hevosraitiotie (1889–1892) thumb|Eräs harvoista tunnetuista kuvista Turun hevosraitiovaunusta. thumb|Hevosraitiotien linja Uusien liikennetapojen kehittäminen tuli 1800-luvun lopulla ajankohtaiseksi kaupunkien kasvaessa. Hevosraitiotietä yritettiin perustaa Suomeen jo 1870-luvulla, mutta vasta keväällä 1889 Suomen ensimmäiselle hevosraitiotielle anottiin lupaa Turun kaupunginvaltuustolta. Kreivi August Armfeltin johtama hanke eteni nopeasti, ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna.Sirkiä s. 9–10.

Liikennöinti aloitettiin vuoden 1890 toukokuussa, ja lokakuussa reitti ulottui satamasta Linnankadun ja Tuomiokirkkosillan kautta Akatemiakadulle.Laaksonen s. 10.

Hevosraitiotietä liikennöi yhtiö nimeltä Spårvägsaktiebolaget i Åbo (Ratatieyhtiö Turussa). Matka maksoi 15 penniä. Maksusta sai alennusta hankkimalla samalla kertaa useampia 15 pennin arvoisia poletteja. Poletissa on teksti 15.p. Niitä tunnetaan sekä pyöreitä että neliöön muotoon leikattuja.

Vuonna 1891 ratatieyhtiö aloitti myös omnibusliikenteen. Yksi omnibuslinja vei Fleminginkadulta Ruissalon sillalle. Toinen linja kulki raitiotien päätepysäkiltä Akatemianhuoneen luota Hämeen tullille. Kumpikin omnibusmatka maksoi 10 penniä.

Hevosraitiotien liikennöinti oli alkuun kannattavaa, mutta lopulta menojen suuruus yllätti yhtiön. Myöskään matkustajamäärä ei ollut riittävä. Koska laitteiston kunnossapitokustannukset olivat korkeat eikä kaupunki antanut taloudellista tukea, liikennöinti jouduttiin lopettamaan lokakuussa 1892. Liikennöinnin vuoroväli oli tuolloin 10 minuuttia ja radan kokonaispituus 3,5 kilometriä.Laaksonen s. 13–15.

Yhtiö ajautui vararikkoon joulukuussa 1892. Talousongelmien lisäksi yhtiö kärsi myös henkilökunnan väärinkäytöksistä. Seitsemän konduktöörinä toiminutta 12–16 vuoden ikäistä nuorukaista tuomittiin rangaistavaksi näpistelystä.

Sähköraitiotien alku (1893–1919) Sähköistetyt raitiotiet levisivät Eurooppaan 1890-luvulla, vaikka niiden ilmassa kulkevat sähköjohdot herättivät aluksi vastustusta maiseman muuttumisen takia. Turussa raitiotien uudelleen aloittaminen tuli mahdolliseksi, kun väkiluku nousi ja Elektriska Aktiebolag AEG perustettiin. Hanketta lähti viemään eteenpäin ruotsalais-saksalainen organisaatio. Kaupunki myönsi sille toimiluvan liikennöintiin 40 vuodeksi, minkä lisäksi kaupungilla oli oikeus lunastaa yhtiö itselleen kymmenen vuoden jälkeen ja joka viides vuosi tämän jälkeen.Sirkiä s. 11–12. AEG siirsi toimiluvan myöhemmin Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft -nimiselle saksalaisyhtiölle.

Sähköraitiotieliikenne alkoi Turussa joulukuussa 1908, jolloin kaupungissa toimi kahdeksikon muotoinen rata ja linja Kanavaniemestä Puistokadulle. Linjat yhdistettiin jo kolmen kuukauden käytön jälkeen.Laaksonen s. 20. Matkustajamäärät nousivat aina ensimmäiseen maailmansotaan asti, jolloin liikennöintiyhtiö ja sähkölaitos takavarikoitiin valtiolle saksalaisten omistajasuhteiden johdosta. Sodan aikana matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun kansalaiset olivat joutuneet luopumaan polkupyöristä niukkuuden myötä.Sirkiä s. 13.

Sodan jälkeen, vuonna 1919, liikennöinti siirtyi kaupungille ja raitiotiestä alettiin käyttää nimitystä Turun Raitiotielaitos. Samalla rataverkon laajennukseksi tehtiin lukuisia aloitteita.Laaksonen s. 43. Vuonna 1920 sähkölaitoksella sattui kuolonuhreja vaatinut räjähdys, minkä takia raitiotie oli pysähdyksissä lähes kolme kuukautta. Seisokki edesauttoi raitiotiekaluston uusimista, mutta rataverkon uusimiseen ei kuitenkaan ollut varoja.

Linja-autoliikennöinti sekä laajennukset (1920–1944) thumb|Linja 2 Yliopistonkadulla vuonna 1938. Turussa aloitettiin 1920-luvulla myös säännöllinen linja-autoliikennöinti. Samalla raitiotien matkustajamäärä väheni, mihin vaikutti myös linjaston pienuus ja huono kunto. Raitiotieliikennöinnin tarpeellisuutta jouduttiin miettimään ja vaihtoehtoina nähtiin linjaston laajentaminen tai linja-autoverkkoon keskittyminen. Kaupunginvaltuusto perusti selvitystyötä varten liikennekomitean, joka päätti lopulta, että raitiotiestä tulisi kaupungin ensisijainen liikennöintiväline eikä kunnalliseen linja-autoverkostoon ollut tarvetta.Sirkiä s. 15–17. Sähkölaitoksen ja raitioteiden toiminta erotettiin hallinnollisesti vuonna 1930, ja raitioteiden nimeksi muutettiin Turun kaupungin Raitiotielaitos.

Rataverkon laajennustyöt alkoivat 1930-luvulla, kun rakentaminen oli edullista taloudellisen laman vuoksi. Vuosien 1930–1933 aikana verkoston pituus kaksikertaistui, minkä myötä matkustajamäärät kaksinkertaistuivat ja linja-autoliikennöinti menetti markkinaosuuttaan.Sirkiä s. 18. Verkostoa laajennettiin ensin muun muassa Itäiselle Pitkäkadulle sekä myöhemmin Nummenmäelle vuonna 1934.Laaksonen s. 70–74.

Toisen maailmansodan alettua raitiotien matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun linja-autot jouduttiin luovuttamaan armeijalle ja polttoainetta säännösteltiin. Erityisesti talvisodassa kaupungin raitiotieverkko kärsi ilmapommituksista ja kuljettajapulasta, jota helpottamaan koulutettiin naiskuljettajia.Sirkiä s. 19–20.

Sodan jälkeinen aika ja uudistus (1945–1959) thumb|Yksi Turkuun vuonna 1956 hankituista neliakselisista Valmet RM 2 -raitiovaunuista Kauppatorilla 1950-luvun lopulla, taustalla vanha Wiklundin tavaratalo. Vuosina 1945–1947 Turun raitioliikenteen käyttäjämäärät olivat korkeimmillaan, kun sillä tehtiin parhaimmillaan yli 28 miljoonaa matkaa vuodessa. Vuoden 1950 alussa aloitettiin kaupungin sisäinen linja-autoliikenne, jota alettiin ajaa kolmihaaraisella linjalla. Tämä vaikutti raitiotieverkkoon, sillä Puutarhakadulle suunniteltua linjaa ei rakennettu.Laaksonen s. 96–97.

Raitiotielinjastoa uudistettiin vuosina 1949–1950 siten, että keskustan pääreitti siirrettiin Eerikinkadulle. Syynä tähän oli Aurakadun kiskojen huono kunto sekä Linnankadulla ja Puistokadulla sijainneiden vaihtoasemien liikenneonnettomuudet. Uudistus aiheutti myös keskustelua raitiotieliikenteen supistamisesta.Laaksonen s. 108–109. 1950-luvulla Euroopassa vastustus raitioteitä kohtaan olikin yleistä.Sirkiä s. 21–22.

Vuonna 1950 raitiovaunuissa kokeiltiin ensimmäistä kertaa kuljettajarahastusta, jolloin erillisestä rahastajasta olisi voitu luopua ja säästää kustannuksia. Kokeilu päätettiin kuitenkin lopettaa lyhyen ajan jälkeen. Kaupungin yleiskaavaehdotus valmistui vuonna 1952, ja siinä määriteltiin kaupungin tuleva kasvu ja uusien asuinalueiden sijoittuminen. Ehdotuksen mukaan raitiotieliikenne tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä, koska henkilöautojen määrä kasvaisi kolminkertaiseksi ja raitiovaunut tukkisivat autojen täyttämän keskustan pysähtymisillään ja hitaudellaan. Lopulta kaavaa ei kuitenkaan hyväksytty.Sirkiä s. 23–24.

Turun liikennelaitoksella oli mittavia raitiotieverkon laajennussuunnitelmia vielä 1950-luvulla, jolloin verkkoa haluttiin rakentaa pikaraitiotienä Raision sekä Kaarinan rajoille ja kaupungissa Itäharjuun. Lähes kaikki ehdotukset kuitenkin hylättiin asemakaavaosaston ja apulaiskaupunginjohtajan vastustuksen myötä. Uusi linja Korppolaismäkeen saatiin kuitenkin tehtyä.Sirkiä s. 26.Laaksonen s. 128.

Raitiotien laajennusmahdollisuuksia ja sen muuttamista kannattavaksi liiketoiminnaksi tutkinut toimikunta antoi 1959 lausuntonsa. Toimikunnan mukaan verkoston laajentaminen silloisissa oloissa oli mahdotonta, mutta toisaalta toimikunta oli myös perehtynyt siihen, miten toiminnasta saataisiin jälleen tuottavaa. Raportille ei kuitenkaan annettu suurta arvoa eikä mihinkään toimenpiteisiin ryhdytty.Sirkiä s. 27–29.

1950-luvun loppuun mennessä raitioverkon kalustoa oli kuitenkin saatu nykyaikaistettua huomattavasti. Puolet kalustosta, radasta sekä koko raitiotievarikko oli saatu uusittua. Siitä huolimatta rataverkkoa ei laajennettu kaupungin uusille asuinalueille eikä ensimmäisiin kerrostalolähiöihin, vaan nämä reitit oli annettu linja-autoliikenteelle.Laaksonen s. 139.

Raitioliikenteen lakkautuspäätös (1960–1965) thumb|Raitioliikenteen ja kasvavan autoliikenteen lomittaminen muokkasi katukuvaa voimakkaasti. Kuva on vuodelta 1963 Kauppatorilta uudemman Wiklundin ja Hamburger Börsin suuntaan. 1960-luvulla Turun kaupungin kaupunki- ja liikesuunnittelun lähtökohta oli, että jokaisella perheellä on auto, ja lähiöiden jalankulku- ja pyöräilyverkostot rakennettiin lähinnä lasten käyttöön.Laaksonen s. 189. Joukkoliikenteen käyttö väheni 1960-luvulla merkittävästi samalla kun henkilöautojen määrä kasvoi. Raitiotieverkosto oli ollut pitkään koskemattomana sen jälkeen, kun sitä oli pidennetty vuonna 1956, ja se oli yksinkertaiselta pituudeltaan 17,9 kilometriä.Sirkiä s. 30–33.

Turun kaupungin liikennelaitoksen käyttöinsinööri teki vuonna 1961 selvityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta. Selvityksessä ehdotettiin, että liikennöinti lakkautettaisiin vuoteen 1980 mennessä, mutta varsinaista syytä lakkautukselle ei kerrottu. Huhtikuussa 1962 käyttöinsinööri esitteli lautakunnan kokouksessa liikennelaitoksen kehitysohjelmansa ja esitti raitioteiden lopettamista vuoteen 1972 mennessä. Keskustelun päätteeksi lautakunta päätyi ehdottamaan kaupunginhallitukselle liikennöinnin lopettamista. Tämän uskottiin parantavan liikennelaitoksen taloutta, vaikkei linja-autoliikenteelle ollut laskettu kannattavuusnäkymiä.Sirkiä s. 35–36.

Keväällä 1962 kaupunginhallitus asetti virkamiestoimikunnan, jonka tehtävä oli valmistella raitiotien lakkauttamista, eikä sen kehittämistä tai säilyttämistä tutkittu. Toimikunnan mukaan henkilöautojen määrä lisääntyisi ja raitiovaunut tukkisivat liikenteen. Lisäksi raitioliikenteeseen olisi tarvittu uutta henkilöstöä eläköitymisen vuoksi.Laaksonen s. 194. Toimikunta teki lokakuussa 1962 vierailumatkoja raitioteitä lakkauttaneisiin kaupunkeihin Ruotsiin ja Saksaan.Laaksonen s. 198. Vaikka esimerkiksi Norrköpingissä raitiotiehen oli panostettu paljon, toimikunta ei juurikaan tutkinut kaupungin rataverkkoa. Keväällä 1963 toimikunta julkaisi loppupäätelmänsä. Raportissa ei vieläkään paneuduttu toiminnan kehittämiseen, vaan se käsitteli lähinnä raitiotien lopettamisprosessia.Sirkiä s. 40–43.