PIK-15 Hinu (lyh. sanasta Hinauskone) on suomalainen puurakenteinen yksimoottorinen purjelentokoneiden hinauskone. Hinua lähdettiin suunnittelemaan ulkomaisten hinauskoneiden hankinnan osoittauduttua hankalaksi tuontilisenssiongelmien takia. Polyteknikkojen ilmailukerho (PIK) järjesti konetyypin suunnittelusta kilpailun, jonka voitti Kai Mellénin konesuunnitelma. Mellén valittiin lopulta myös Hinun pääsuunnittelijaksi, ja tyypin suunnittelutyöt aloitettiin syksyllä 1960. Prototyypin rakennustyöt käynnistyivät keväällä 1962.
Prototyyppi valmistui ja sen ensilento suoritettiin 24. lokakuuta 1964. Pitkässä koelento-ohjelmassa konetyypin suurimmaksi ongelmaksi paljastui sen syöksykierreominaisuudet, joihin saatiin pientä parannusta jatkamalla runkoa. Hinuja valmistui 1970-luvun loppuun mennessä kuusi koneyksilöä, minkä lisäksi yksittäisiä koneita on valmistunut myöhemminkin. Suomen ilma-alusrekisterissä oli kahdeksan koneyksilöä vuonna 2015.
Kehitys ja tuotanto Tausta Polyteknikkojen ilmailukerhossa pohdittiin hinauskoneen suunnittelua jo vuonna 1948 Juhani Heinosen diplomityönä suunnitteleman PIK-8:n yhteydessä. Kaksi vuotta myöhemmin PIK suunnitteli hankkivansa Britanniasta käytetyn de Havilland Mothin kerhon hinauskoneeksi. Mothin hankinta kaatui, kun PIK ei saanut vaadittua tuontilisenssiä. Tapahtuman seurauksena kerho julkisti kilpailun uuden ”hinauskoneeksi soveltuvan urheilukoneen” suunnittelusta marraskuussa 1950. Ehdotuksia tuli lopulta viisi, joista parhaaksi valittiin lokakuussa 1951 Kai Mellénin hyvin paljon Piper Tomahawkia muistuttava 90 hevosvoiman moottorilla varustettu nokkapyöräkone. Ensimmäinen kilpailu ei tosin johtanut koneen jatkosuunnitteluun saati prototyypin rakentamiseen. Asia hautautui noin seitsemäksi vuodeksi, kunnes PIK palasi hinauskoneasiaan joulukuussa 1958. Purjelento eli nousukautta 1950-luvun lopun Suomessa, mutta harrastusta haittasi tarpeeksi tehokkaan ja tarkoitukseen soveltuvan hinauskaluston puute. Kun Jane’s All the World’s Aircraft -ilmailujulkaisusta ei löydetty hinauskäyttöön soveltuvaa konetyyppiä, päätettiin vihdoin aloittaa sellaisen suunnittelu. PIK avasi keväällä 1959 uuden hinauskoneen suunnittelukilpailun.Raunio 1995, s. 186–191.
Uuteen kilpailuun osallistui kaikkiaan kolme ehdotusta, joista parhaaksi valittiin jälleen Kai Mellénin 90 hevosvoiman moottorilla varustettu ”Tumppu HIS-100” -nimen saanut suunnitelma. Kaksi muuta kilpailijaa olivat Ilkka Lounamaan ylätasoinen ”Super-Sytky” ja Urho Pikkaraisen ”Urbanus”. Valinnan suorittanut lautakunta ei tosin ollut täysin tyytyväinen yhteenkään esitykseen. Mellén olikin aloittanut jo korkeampitehoisella 150 hevosvoiman moottorilla varustettua suurempaa Juhani Heinosen HK-2 Valkuaisen pohjalta kehitettyä konetyyppiä, jonka lautakunta lopulta hyväksyi rakennettavaksi ja antoi tyypille tunnuksen PIK-15. Mellén valittiin syyskuussa 1960 pidetyssä kokouksessa koneprojektin pääsuunnittelijaksi, minkä lisäksi kokouksessa päätettiin lykätä tuhoutuneen PIK-12:n tilalle hankittavan purjelentokoneen tilaamista PIK-15 hyväksi.
Suunnittelu PIK:n seniorijäsenet Mellén, Lounamaa ja Jussi Rinta aloittivat työt konetyypin parissa ryhmätyönä syksyllä 1960. Lounamaa teki koneen ensimmäisen yleisluonnoksen, jonka lähtökohdaksi oli otettu Heinonen HK-2 Valkuaisen runko ja ohjausjärjestelmät, millä tähdättiin kustannussäästöihin. Siipi oli suoraan suunniteltava hinauskäyttöä ja suurempitehoista moottoria varten uudestaan. Mellén piirsi koneen yleissuunnitelman ja rungon, Lounamaa laskutelineet ja Rinta siiven. Teekkari Raimo Suokas teki tarvittavat lujuuslaskelmat, ja muutamat muut teekkarit tekivät Teknillisessä korkeakoulussa koneeseen liittyviä harjoitustöitä.
Hinun ensimmäiset tyhjämassa-arviot olivat erittäin optimistiset, koneen massaksi laskettiin vain 410 kilogrammaa. Suurimmaksi vaakalentonopeudeksi laskettiin 232 kilometriä tunnissa matkalentopotkurilla ja 146 km/h hinauspotkurilla. Suunnittelun arvioitiin vaativan 1 200 työtuntia ja koneen jigien valmistuksen 1 100 tuntia kerhotyönä. Muilla ulkoisilla tahoilla teetettävän työn määräksi arvioitiin 2 100 tuntia, mistä arvioitiin koituvan 525 000 markan kustannukset. Tarvikehankintoihin varattiin 1,475 miljoonaa markkaa ja koelentoihin 80 000. Prototyypin kokonaishinta kohosi 2,08 miljoonaan lokakuun 1960 markkaan.
Kai Mellén ilmoitti PIK:n nimissä syyskuussa 1961 Ilmailutoimistolle PIK-15-konetyypin suunnittelun olevan aloitettu ja pyysi menettelyohjeita. Kyseessä oli vain virallinen ilmoitus, sillä konetyypin suunnittelutyöt olivat jo pitkällä. Ilmailutoimisto myönsi Hinulle rakennusluvan numerolla 19, ja Teekkarijohtokunta anoi tarvittavan rahoituksen ja materiaalit.
Prototyypin rakentaminen Hinun prototyypin puuosat päätettiin tilata Suomen ilmailuliitolta, joka aloitti työt keväällä 1962. PIK:n ensimmäisissä arvioissa kone oli tarkoitus saada valmiiksi ja ilmaan vielä saman vuoden loppuun mennessä. PIK-16 Vasama -purjelentokoneen tuotantoa valmisteleva K. K. Lehtovaara Oy otti keskeneräisen PIK-15 Hinu -projektin hoidettavakseen Jämillä vuokraamissaan tiloissa. Yritys oli kiinnostunut enemmän Vasama-sarjatuotannosta, ja Hinu alkoi vähitellen muuttua ikuisuusprojektiksi, kun konetyypin piirustukset valmistuivat aiottua hitaammin.
PIK-15-projekti sai rahoituksensa usean kanavan kautta ja tukea muun muassa PIK:n kannatusyhdistykseltä, TKK:n ylioppilaskunnalta ja suoraan teollisuudelta. Prototyypin puutavarat saatiin lahjoituksena ilmailuliitolta ja vanerit hankittiin kolmasosan alennuksella. Potkuri ostettiin puoleen hintaan. Koneen suurin menoerä oli 900 000 markkaa maksanut moottori.
Projektin aikataulu siirtyi useaan otteeseen. PIK:n johtokunta varoitti lopulta K. K. Lehtovaara Oy:tä kannatusyhdistyksen ja yrityksen välien heikkenemisestä, jos Hinun rakentaminen ei edistyisi. Koneen kulut myös kasvoivat, ja sille oli anottava lisärahoitusta. Helmikuuhun 1963 mennessä projekti oli niellyt 17 000 markkaa (rahan arvo muuttui vuoden 1963 rahauudistuksen seurauksena), ja tuolloin arvioitiin, että tarvitut tilaustyötunnit kuluttaisivat vielä 6 000 markkaa lisää. Prototyypin kokonaishinnaksi arvioitiin uusien arvioiden pohjalta 21 000 markkaa.
Hinun pääkomponentit saatiin valmiiksi joulukuussa 1963, jolloin koneen kokonaispainoksi arvioitiin tulevan noin 500 kilogrammaa. Prototyyppi koekuormitettiin Jämillä kuun puolivälissä ja koneen testattiin kestävän 4,55 G:n positiivista ja -2,21 G:n negatiivista kuormaa. Positiivinen kuorma taivutti siivenkärkiä 22 senttimetriä ja negatiivinen 10 senttimetriä. Kone toimitettiin maaliskuussa 1964 ”lähes puuvalmiissa” kunnossa Aero Oy:n tiloihin Helsinki-Malmin lentokentälle, jossa sen loppukokoonpanon sai vastuulleen Raimo Suokas. Koneen kokoaminen alkoi edistyä kesäkuussa, jolloin sen parissa työskenteli useampi teekkari ja muita rakentajia. Puurakenne viimeisteltiin ja kone lakattiin, minkä jälkeen koneen osille tehtiin vielä joitakin koekuormituksia. Hinauskuormaksi määritettiin 900 kilopondia. Kone valmistui ja Mellén kutsuttiin Ranskan Toulousesta takaisin Suomeen koelentämään prototyyppi, sillä hän oli asettanut ehdoksi palkattomaan suunnittelutyöhön ryhtyessään, että saisi lentää koneen ensilennon.
Prototyypin muutostyöt ja sarjavalmistussuunnitelmat Hinun prototyyppi lennettiin Jämijärvelle muutostöitä varten 24. lokakuuta 1964, kun koelento-ohjelma oli jo alkanut. Koneen runko katkaistiin siipikotelon etupuolelta, ja sitä jatkettiin 19 senttimetrillä. Sivuperäsimen kokoa kasvatettiin samalla 20 prosentilla ja ohjaamon istuimia siirrettiin 15 senttimetriä edemmäs. Ohjaussauvajärjestelyt muutettiin HK-2:n kaksoissauvajärjestelystä yhdeksi Y-haaroitetuksi sauvaksi. Muutostyöt kasvattivat koneen massaa vain muutamalla kilogrammalla, ja tyhjämassaksi tuli niiden valmistuttua 501 kg. Modifikaatioihin kului 280 työtuntia, ja ne saatiin valmiiksi kuukauden kuluessa.
Muutostöiden jälkeen prototyyppi ei enää osoittanut lattakierretaipumuksia ja CAR part 3 -lentokelpoisuusvaatimukset nähtiin tositetuiksi lento-ominaisuuksien osalta. Kone haluttiin tämän jälkeen tyyppihyväksyttää ilmailuviranomaisella, mikä nähtiin tosin pelkkänä muodollisuutena, ja arvioitiin saatavan vuoden 1965 alulla. Kaksi muuta ilmailukerhoa oli jo aloittanut Hinujensa rakennustyöt ja konetta mainostettiin Ilmailu-lehdessä 12/1965. Mainoksen yhteydessä kerhoja pyydettiin ottamaan yhteyttä Suomen ilmailuliittoon varusteiden yhteishankintojen käynnistämiseksi.
Kiinnostus konetyyppiä kohtaan ei rajoittunut pelkästään Suomeen, vaan PIK ennusti 30 koneen välittömiä ulkomaanmarkkinoita. Menekkiin vastaamisen suhteen oli tosin yksi suuri kompastuskivi: koneilta puuttui sarjatuotantoon kykenevä valmistaja. PIK otti valmistuksen suhteen yhteyttä Vasamaa valmistavaan K. K. Lehtovaaraan, mutta PIK:n ja yrityksen välit olivat huonot Hinun prototyypin tuotannossa tapahtuneiden viivästysten takia, minkä lisäksi K. K. Lehtovaaralla oli muutenkin täysi työtaakka sarja-Vasamien tuotannossa. Lisenssineuvottelut kampitti lopulta teekkarien vaatimat mahdottomat etuudet epävarmaan bisnekseen: he halusivat muun muassa myydä piirustuksia ulkomaille ja kotimaisille kerhoille ja vaativat suhteellisen suuren lisenssihinnan lisäksi korkeat viiden prosentin rojaltit jokaisen sarjakoneen tuotosta. Rojaltien vaihtoehdoksi he esittivät lähes yhden sarjakoneen hintaa vastaavaa kertamaksua.
K. K. Lehtovaaran lisäksi PIK kävi lisenssineuvotteluja saksalaisen Günter Vogelerin kanssa, ja oikeutta kymmenen koneen sarjaan tarjottiin 10 000 markan lisenssimaksulla ja kolmen prosentin konekohtaisia rojalteja vastaan. K. K. Lehtovaaran Harald Tandefelt totesi PIK:n voivan hänen puolestaan myydä lisenssin Saksaan. Saksaan käyty kirjeenvaihto ei kuitenkaan useista syistä johtanut mihinkään. Hinulta puuttui suomalainen tyyppihyväksyntä saksalaisesta puhumattakaan. Myöhemmin on arvioitu, että Hinua olisi saatu helposti myytyä vähintään 30 yksilöä, jos PIK olisi ollut realistisempi vaatimuksissaan. Lattakierreongelmien paljastumisen mahdollisia vaikutuksia sarjakoneen myyntiin ja luovutuksiin on tosin hankala lähteä jälkeenpäin arvioimaan.
Kerhojen ja yksityishenkilöiden koneet thumb|OH-YHB Nummelassa elokuussa 2000. 1960- ja 1970-lukujen aikana valmistui prototyypin lisäksi kaikkiaan viisi muuta Hinua, jotka saivat Suomen ilma-alusrekisterin tunnukset OH-YHB, -YHC, -YHD, -YHE ja -YHF. Suomalaisten ilmailukerhojen lisäksi Hinua kohtaan nousi kiinnostusta Uudessa-Seelannissa, jonne lähetettiin jopa englanninkieliset piirustukset ja osaluettelo konetyypin tyyppihyväksyntää varten. Kahden koneen rakentamista tiettävästi valmisteltiin, mutta niiden lopullisesta kohtalosta ei ole tarkempaa tietoa. 1970-luvun loppuun mennessä valmistuneiden Hinujen lisäksi on vielä myöhemmin valmistunut neljä muuta Hinua rekisteritunnuksilla OH-YHG, -YHK, -YHP ja -YHS. Konetyypin edustajia oli Suomen ilma-alusrekisterissä kaikkiaan kahdeksan vuonna 2015.
Käyttö Koelento-ohjelma Rekisteritunnuksen OH-XHA saanut prototyyppi oli neljän vuoden, 5 500 työtunnin ja 35 000 markan jälkeen valmis ensilennolleen. 264 tunnin lentokokemuksen omannut Kai Mellén nousi Hinun ensilennolle 29. elokuuta 1964 kello 18.21 ja lensi koneella 39 minuuttia. Mellénin mukaan kaikki toimi kuten pitikin, ja kone jatkoi seuraavana päivänä koelento-ohjelmaansa 600 tunnin kokemuksen omanneen Mauri Määttäsen ohjaamana. Määttänen alkoi tehdä koneelle CAR part 3 -koelento-ohjelman mukaisia lentoja.