El vuelo 295 de South African Airways fue un vuelo comercial que se incendió en el área de carga y cayó al océano Índico, al noreste de la isla Mauricio el 28 de noviembre de 1987, matando a todos sus ocupantes. Tomó dos años localizar el fuselaje y las cajas negras debido a que las autoridades de aviación civil sudafricanas no contaban con recursos para esta tarea. Las causas del incendio nunca fueron determinadas, lo que puso como hipótesis tanto un atentado terrorista y como la presencia de algún elemento peligroso no declarado en Taiwán.
Como consecuencia del hecho, South African Airways retiró de su flota el Boeing 747-200 Combi, debido a la posibilidad de que el diseño de la bodega de carga hubiera contribuido el avance del incendio.
Aeronave El avión involucrado, un Boeing 747-244BM Combi de 7 años registrado ZS-SAS y llamado Helderberg, realizó su primer vuelo el 12 de noviembre de 1980 y fue entregado a South African Airways (SAA) el 24 de noviembre de 1980.
El modelo Boeing 747-200B Combi permite la mezcla de pasajeros y carga en la cubierta principal de acuerdo con los factores de carga en cualquier ruta dada y las regulaciones del compartimiento de carga Clase B. El vuelo 295 tenía 140 pasajeros y seis paletas de carga en la cubierta principal. Las cartas de porte maestras indicaban que se cargaron en la aeronave 47 000 kilogramos (104 000 lb) de equipaje y carga. Un funcionario de aduanas de Taiwán realizó una inspección sorpresa de parte de la carga; no encontró ningún cargamento que pudiera caracterizarse como sospechoso.
Vuelo
La aeronave despegó a las 14:23 del Aeropuerto Internacional Chiang Kai Shek, en vuelo a Johannesburgo y con una escala en la isla Mauricio. A bordo iban 140 pasajeros y seis tarimas de carga en la cubierta principal. Las hojas de ruta constataban un total de 47 toneladas de equipaje. Un agente de la aduana taiwanesa realizó una inspección sorpresa en la bodega de la carga, sin encontrar nada que pudiera ser caracterizado como sospechoso.
Treinta y cuatro minutos después de despegar, el Heldelberg hizo contacto por primera vez con el control del tráfico aéreo de Hong Kong para obtener luz verde desde el waypoint ELATO (22° 19′ N 117° 30′ E) hasta ISBAN. Un informe de posición se hizo sobre ELATO a las 15:03:25, seguido por los waypoint SUNEK a las 15:53:52, ADMARK a las 16:09:54 y SUKAR (12° 22′ N 110° 54′ E) a las 16:34:47. El avión realizó un informe de rutina a la base de South African Airways en Jan Smuts (ZUR) a las 15:55:18.
En algún momento durante el vuelo, –se cree que durante la aproximación hacia Mauricio– se desató un incendio en la sección de carga en la cubierta principal, y probablemente no se extinguió sino hasta el impacto. La lista de comprobación de evacuación de humo requería despresurizar la aeronave y abrir dos de las puertas. No existe ninguna evidencia de que dicho procedimiento fuera llevado a cabo o que las puertas se hubieran abierto. Es posible que un miembro de la tripulación haya entrado en la bodega de carga para intentar de combatir el fuego. Un extintor cargado, en el que los investigadores encontraron metal derretido, se recuperó más tarde.
El fuego destruyó los sistemas eléctricos del aparato, lo que derivó en una pérdida de la comunicación y el control del mismo. A las 04:07 (hora local), el Heldelberg se desintegró en el aire y cayó en el Océano Índico, a unos 248 km del aeropuerto.
La siguiente comunicación fue registrada por el control de tráfico aéreo del Aeropuerto de Plaisance.
Transcripción de las comunicaciones con la torre de control de Mauricio Hora Interlocutor Diálogo Observaciones 23:48:51295Eh, Mauritius, Mauritius, Springbok Two Niner Five.23:49:00ATCSpringbok Two Nine Five, eh, Mauritius, eh, good morning, eh, go ahead.23:49:07295Eh, good morning, we have, eh, a smoke, eh, eh, problem and we're doing emergency descent to level one five, eh, one four zero.23:49:18ATCConfirm you wish to descend to flight level one four zero.23:49 20295Ja, we have already commenced, an, due to (a) smoke problem in the aeroplane.23:49:25ATCEh, roger, you are clear to descend immediately to flight level one four zero.23:49:30295Roger, we will appreciate if you can alert the fire, ehp, ehp eh, eh23:49:40ATCDo you wish to eh, do you request a full emergency?23:49:48295Okay Joe, kan jy...vir onsOkay Joe, podrías ... para nosotros23:49:51ATCSpringbok Two Nine Five, Plaisance.23:49:54295Sorry, go ahead?23:49:56ATCDo you, eh, request a full emergency please, a full emergency?23:50:00295Affirmative, that's Charlie Charlie.23:50:02ATCRoger, I declare a full emergency, roger.23:50:04295Thank you.23:50:40ATCSpringbok Two Nine Five, Plaisance.23:50:44295Eh, go ahead.23:50:46ATCRequest your actual position please and your DME distance?23:50:51295Eh, we haven't got the DME yet.23:50:55ATCEh, roger and your actual position please.23:51:00295Eh, say again.23:51:02ATCYour actual position.23:51:08295Now we've lost a lot of electrics, we haven't got anything on the, on the aircraft now.23:51:12ATCEh, roger, I declare a full emergency immediately.23:51:15295Affirmative.23:51:18ATCRoger.23:52:19ATCEh, Springbok Two Nine Five, do you have an Echo Tango Alfa Plaisance please?23:52:30ATCSpringbok Two Nine Five, Plaisance.23:52:32295Ja, Plaisance?23:52:33ATCDo you have an Echo Tango Alfa Plaisance please?23:52:36295Ja, eh, zero zero, eh eh eh three zero.23:52:40ATCRoger, zero zero three zero, thank you.23:52:50295Hey Joe, shut down the oxygen left.Transmisión inadvertida de una instrucción interna23:52:52ATCSorry, say again please?00:01:34295Eh, Plaisance, Springbok 295, we've opened the door(s) to see if we (can?)...we should be OK00:01:36295Look there (?)Exclamación realizada por otra persona, que abarca la parte final de la oración anterior00:01:45295Donner se deur t...Cierra la maldita puerta (traducción directa: maldita puerta c...)00:01:57295Joe, switch up quickly, then close the hole on your side.00:02:10295Pressure(?) twelve thousand00:02:14295...Genoeg is...Anders kan ons vlug verongeluk...es suficiente... ...si no nuestro vuelo podría sufrir un luto (una traducción más precisa sería: si no nuestro vuelo podría sufrir un accidente)00:02:25295Carrier wave only00:02:38295Eh Plaisance, Springbok Two Nine Five, do (did) you copy?00:02:41ATCEh negative, Two Nine Five, say again please, say again.00:02:43295We're now sixty five miles.00:02:45ATCConfirm sixty five miles.Malinterpretado por el controlador, entendiendo que el avión se hallaba a 105 km del aeropuerto, cuando en realidad esa distancia lo separaba del waypoint Xagal. El aparato estaba en realidad a 233 km de la pista00:02:47295Ja, affirmative Charlie Charlie.00:02:50ATCEh, Roger, Springbok eh Two Nine Five, eh re you're recleared flight level five zero. Recleared flight level five zero.00:02:58295Roger, five zero.00:03:00ATCAnd, Springbok Two Nine Five copy actual weather Plaisance Copy actual weather Plaisance. The wind one one zero degrees zero five knots. The visibility above one zero kilometres. And we have a precipitation in sight to the north. Clouds, five oktas one six zero zero, one okta five thousand feet. Temperature is twenty two, two two. And the QNH one zero one eight hectopascals, one zero one eight over.00:03:28295Roger, one zero one eight.00:03:31ATCAffirmative, eh and both runways available if you wish.00:03:43ATCAnd two nine five, I request pilot's intention.00:03:46295Eh, we'd like to track in eh, on eh one three.00:03:51ATCConfirm runway one four.00:03:54295Charlie Charlie00:03:56ATCAffirmative and you're cleared, eh direct to Foxtrot Foxtrot. You report approaching five zeroAutorización otorgada para la baliza no direccional de Flic-en-Flac00:04:02295Kay.Última transmisión recibida00:08:00ATCTwo Nine Five, Plaisance.00:08:11ATCSpringbok Two Nine Five, Plaisance.00:08:35ATCSpringbok Two Nine Five Plaisance (sin respuesta)
Luego de 36 minutos sin comunicaciones con el vuelo 295, el control del tráfico aéreo en Mauricio declaró formalmente la emergencia a las 04:44 (hora local).
Investigación del accidente
La investigación del accidente del vuelo 295 fue asignada a Rennie Van Zyl, que examinó tres relojes hallados en el lugar del accidente y que formaban parte del equipaje. Dos de ellos aún tenían la hora taiwanesa, mientras que el otro se había detenido a la hora del impacto. Van Zyl dedujo que el avión se habría estrellado a las 00:07, tres minutos después de la última comunicación con la torre de control.
En su momento, la prensa y la opinión pública atribuyeron la causa del accidente a un atentado terrorista contra el gobierno de entonces, debido a que South African Airways era propiedad del Estado sudafricano y varias de sus oficinas habían sido blanco de actos vandálicos por parte de opositores al apartheid en años anteriores. Los expertos buscaron indicios de una explosión en los primeros restos descubiertos, como picado de la superficie, cavidades de impacto y cavidades de salpicaduras causadas por fragmentos calientes procedentes de artefactos explosivos que impactan y derriten aleaciones de metales que se encuentran en las estructuras de aeronaves. Sin embargo, nada de esto fue hallado. Por otra parte, los exámenes forenses realizados a las víctimas del accidente indicaron rastros de hollín en sus tráqueas y pulmones y elevadas concentraciones de monóxido de carbono en la sangre.
Sudáfrica lanzó la «Operación Determinación», con el fin de hallar los restos del 747 Combi. Las radiobalizas de localización submarina de la registradora de datos de vuelo no estaban diseñadas para soportar grandes profundidades. Sin embargo, una intensa búsqueda por sonar fue llevada a cabo hasta ser suspendida el 8 de enero de 1988, momento para el cual las baterías habrían muerto. Una compañía estadounidense, Oceaneering International, fue contratada para localizar y recuperar las cajas negras. El área fue considerada como comparable a la del RMS Titanic, siendo la profundidad de unos 5000 m mucho mayor que en cualquier otra operación de salvataje exitosa. Los restos del Helderberg fueron localizados al cabo de dos días, por medio de sonares (búsqueda distinta de aquella de dos meses de duración ya mencionada).
Los restos se encontraban divididos en tres zonas diferentes, indicando que la aeronave pudo haberse desintegrado antes del impacto. El 6 de enero de 1989, la grabadora de voz fue extraída de una profundidad de 4900 m. Sin embargo, la registradora de datos de vuelo nunca fue encontrada.
Como gesto de buena fe y para asegurar observadores neutrales, Van Zyl llevó la caja negra a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte en Washington D. C.. Van Zyl cree que si la conservaba en Sudáfrica podría haber sido acusado de encubrir la verdad. En la NTSB, Van Zyl se sintió frustrado ante el hecho de que la caja negra degradada, que había permanecido en las profundidades del océano durante catorce meses, no arrojara inicialmente ninguna información útil. Alrededor del minuto 28, la grabación registró el sonido de la alarma de incendio. Catorce segundos después, los disyuntores comenzaron a saltar. Los investigadores creen que alrededor de 80 disyuntores fallaron. El cable de la caja negra falló 81 segundos después de la alarma. La grabación reveló la extensión del fuego.