El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbird ('mirlo' en español) y por sus tripulantes como Habu, fue un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de superar la velocidad de Mach 3, hasta ahora el avión tripulado más rápido del mundo (no se tiene en cuenta el avión experimental North American X-15, puesto que nunca llegó al servicio activo), desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.
El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo, incluso tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba encendido su transpondedor.Senior Crown SR-71 en Global Security.org Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. Los Estados Unidos afirman que el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Se perdieron un total de diecinueve aviones, aunque, según la Fuerza Aérea, ninguno fue debido a acciones de combate.Blackbird Losses en SR-71 Online
Desarrollo Modelos predecesores alt=Lockheed SR-71s.|miniaturadeimagen|Lockheed SR-71. (año 1992).
El A-12 OXCART, diseñado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed, fue el precursor del SR-71. Lockheed utilizó el nombre de Archangel para este diseño, pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avión: the Article (el Artículo). Mientras el diseño evolucionó, la designación interna de Lockheed paso de A-1 a A-12 cuando se realizaban cambios, tales como modificaciones del diseño para reducir la sección transversal de radar (RCS). El primer vuelo se realizó en Groom Lake (Nevada) el 25 de abril de 1962. Se trataba de un OXCART con la configuración A-11 y equipado con motores menos potentes Pratt & Whitney J75, debido a que el desarrollo de los Pratt & Whitney J58 se estaba retrasando.
Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados, el número de la configuración del OXCART cambió a A-12, nomenclatura final, ya que serían los motores estándar para todos los aviones. Se construyeron 18 unidades en tres variantes, de los cuales tres se convirtieron en YF-12A, prototipos para una versión de interceptor planeada, el F-12B y dos en la variante M-21.
La versión de reconocimiento para la Fuerza Aérea fue denominada originalmente R-12. Sin embargo, durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater criticó continuamente la actuación del presidente Lyndon B. Johnson sobre la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Lyndon B. Johnson decidió responder a esta crítica con la publicación del programa clasificado del A-12 y la existencia posterior de la versión de reconocimiento.
Nombre y designación
La USAF tenía planeado renombrar a los A-12 como B-71, siendo sucesores del programa del bombardero supersónico B-70 Valkyrie, que tenían dos de estos aviones de pruebas volando en la base Edwards (California). El B-71 tendría capacidad nuclear de transportar seis bombas. La siguiente designación fue la de RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconocimiento y ataque) cuando la capacidad de ataque se convirtió en una opción para el futuro.
Sin embargo, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Curtis LeMay prefería la designación SR y quería que se renombrase nuevamente, de RS-71 a SR-71. Antes de que el Blackbird fuese presentado por el presidente Johnson el 29 de febrero de 1964, LeMay presionó para modificar el discurso para se leyese SR-71 en lugar de RS-71. La transcripción que se le dio a la prensa en ese momento aún contenía la designación RS-71 en algunas partes, creando un mito alrededor de que el presidente Johnson había confundido el nombre del avión.How The SR-71 Came to be, por James T. Fulton, Newport Beach, Calif.Lockheed SR-71 en Non-Standard DOD Aircraft Designations.
La revelación pública del programa y su designación oficial fueron un impacto para el personal de la Fuerza Aérea y de los Skunk Works participantes: en ese momento, los manuales de mantenimiento, de vuelo para la tripulación, diapositivas y otros materiales de estudio, aún tenían etiquetados impresos como modelo RS-71. Tras el discurso de Jonhson, el cambio de designación fue tomado como una orden del comandante supremo e, inmediatamente, se volvieron a publicar los materiales con el nuevo título de SR-71, alterando 29 000 planos.
Primer vuelo y uso
Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y, en enero de 1966, el primer avión entró en servicio en la 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 hasta 1991.
El 21 de marzo de 1968, el Mayor Jerome F. O'Malley y el Mayor Edward D. Payne realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida operacional, este avión acumuló un total de 2985 horas de vuelo en un total 942 salidas, incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kadena (Okinawa) y la base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990.
En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-71 volaron realizando las siguientes marcas:
3551 misiones. 17 300 salidas totales. 11 008 horas de vuelo en misiones. 53 490 horas de vuelo totales. 2752 horas de vuelo en misiones a Mach 3. 11 675 horas de vuelo totales a Mach 3.
Mientras estuvo desplegado en Japón, en la base Okinawa, los SR-71 y, anteriormente, los A-12, que volaban sobre Rusia y China, recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.
Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avión, 29 unidades como SR-71A para realizar misiones, y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32.ª estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designado SR-71C, uniendo la mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966, con la parte delantera de un SR-71 utilizado primeramente para pruebas estáticas sobre la pista.
De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes de vuelo o de aterrizaje, incluyendo uno de los de entrenamiento. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de pruebas. El otro tripulante pudo eyectarse con seguridad o evacuar el avión en tierra, debido a que se necesitaba de un gran velocidad para poder aterrizar y despegar, por su diseño de ala en delta para alta velocidad.
Entre 1984 y 1987, la situación de las misiones de reconocimiento sobre la URSS cambió completamente. Los soviéticos disponían del interceptor MiG-31, que alcanzaba una velocidad de Mach 2,83 y utilizaba un radar Zaslon con un alcance de localización y destrucción de objetivos de 180 y 120 km respectivamente. Además, estaba equipado con los misiles aire-aire R-33 de una velocidad mínima de Mach 4,5 y un alcance de 120 km.
Mijaíl Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviación de la Guardia (en ruso: Гвардейская истребейтельный авиационный полк, Gvardeiskaya istrebeitel'nyi aviatsionnyi polk) que realizó durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los SR-71. Por ejemplo, en su octava interceptación, el 31 de enero de 1986, Myagkiy y Aleksey Parshin, su Oficial de Servicio de Armas, subieron a su MiG-31 y rápidamente rompieron la barrera del sonido a 26 000 pies (7925 m). A 52 000 pies (15 849,6 m), el MiG logró el bloqueo por infrarrojos en el SR-71 y un indicador de objetivo mostró la distancia de 120 km en la parte superior de la pantalla. La computadora del interceptor entregó la información a los misiles y aparecieron cuatro triángulos verdes en el objetivo iluminado en la cabecera de la pantalla. Una voz femenina computarizada, denominada Rita, dentro de los auriculares de Myagkiy anunció: "Ataque". A 65 676 pies (20 018 m), la computadora volvió a ordenar: "Ataque". El SR-71 estaba volando a solo 8000 pies (2438 m) por encima del MiG. Llegó un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave, por lo que si el avión espía hubiera violado el espacio aéreo soviético, se habría llevado a cabo un lanzamiento de misiles real. No había prácticamente ninguna posibilidad de que el SR-71 pudiera evitar un misil R-33.
El 3 de junio de 1986 esta vez los soviéticos no enviaron uno, sino seis MiG-31 para interceptar a un SR-71 sobre el Mar de Barents. Los seis cazas realizaron una interceptación coordinada que habría sometido al SR-71 a un ataque de misiles desde todos los ángulos. Ante la intensa presión realizada por los soviéticos en este incidente, los SR-71 se acercaron cada vez menos a las fronteras de la URSS. Todo lo anterior hizo peligrar al SR-71 en sus misiones, con lo que se pensó seriamente en su utilización posterior. Apenas tres años después, los líderes de la CIA cancelaron el programa SR-71 (aunque se reactivó brevemente en otros teatros).
La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del presupuesto de defensa y a los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando los nuevos satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado, en velocidad y altitud, pero sus costes de vuelo por hora, mantenimiento y mejoras eran muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que utilizar las partes de otros aviones y canibalizarlos, para mantener la capacidad de vuelo en la flota.
En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a realizar operaciones de reconocimiento nuevamente en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998. Durante la Guerra de Irak, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites espías, que pasaban sobre Irak, eran predecibles y muy rápidos. Se solicitó la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser poco viable.
Variantes
thumb|300px|Parte posterior del M-21 con el dron D-21B.
Una variante significativa del diseño básico del A-12 fue el M-21. Se trataba de un A-12 modificado para reemplazar el asiento de la bodega que alojaba la cámara principal con una segunda cabina para un oficial de control de lanzamiento. El M-21 transportaría un dron D-21, un avión no tripulado de reconocimiento. Esta variante era conocida como M/D-21. El avión D-21 era completamente autónomo: tras su lanzamiento, llegaría al blanco asignado, después regresaría a un punto de encuentro donde lanzaría los datos para que fuesen recogidos en el aire por un C-130 Hercules y el avión se autodestruiría.
El desarrollo de este programa fue cancelado en 1966 cuando, tras lanzar el dron, este chocó con el M-21, destruyéndolo y muriendo el oficial de control de lanzamiento. Tras tres vuelos de prueba a distinto nivel, se realizó un cuarto vuelo considerado operacional. La onda de choque del M-21 retrasó el vuelo del dron, que chocó contra la cola del avión. La tripulación sobrevivió al impacto, pero el oficial murió ahogado cuando cayó al océano y su traje de vuelo se llenó de agua.