El vuelo 004 de Lauda Air era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Hong Kong, vía Bangkok (Tailandia), a Viena (Austria). El 26 de mayo de 1991, el Boeing 767 que operaba la ruta se estrelló tras el despliegue involuntario del inversor de empuje del motor n.° 1 durante la fase de ascenso, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida aerodinámica, descendiera en picado sin control y se desintegrara en vuelo, causando la muerte de los 213 pasajeros y los diez miembros de la tripulación a bordo. Se trata del accidente aéreo más mortífero en el que se ha visto involucrado un Boeing 767,y el accidente aéreo más mortífero en la historia de Tailandia. El accidente marcó el primer incidente fatal del 767 y la tercera pérdida de casco.Niki Lauda, campeón mundial de Fórmula 1, fundador y director de Lauda Air, participó personalmente en la investigación del accidente.Lauda, Niki (interview by Maurice Hamilton). "Niki Lauda: 'People had lost their loved ones yet no one was telling them why'". Observer Sport Monthly at The Guardian. 29 October 2006. Retrieved 15 February 2013.
Historia del vuelo thumb|250px|izquierda|Una imagen que recreó la ruptura en vuelo de la aeronave mientras caía En el momento del accidente, Lauda Air operaba tres vuelos semanales entre Bangkok y Viena. A las 23:02 ICT del 26 de mayo de 1991, el Boeing 767-3Z9ER, que operaba como vuelo 004 (procedente del Aeropuerto Internacional Kai Tak de Hong Kong británico), despegó del Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok para su servicio de pasajeros al Aeropuerto de Viena-Schwechat con 213 pasajeros y 10 tripulantes bajo el mando del capitán estadounidense Thomas John Welch (48 años) y el primer oficial austriaco Josef Thurner (41 años). Ambos pilotos eran considerados muy competentes. A las 23:08, Welch y Thurner recibieron una advertencia visual en la pantalla del EICAS que indicaba que una posible falla del sistema provocaría el despliegue del inversor de empuje del motor n.° 1 en pleno vuelo. Tras consultar el Manual de Referencia Rápida de la aeronave, determinaron que la alerta aparecía y desaparecía intermitentemente y que se trataba simplemente de una recomendación. Los pilotos no tomaron ninguna medida correctiva, posiblemente creyendo que la indicación era falsa, pero también sabiendo que el 767 podía aterrizar de forma segura con un solo inversor de empuje operativo.Descripción del accidente en Aviation Safety Network.
A las 23:17, el inversor del motor número 1 se desplegó mientras el avión sobrevolaba un terreno montañoso y selvático en la zona fronteriza entre las provincias de Suphan Buri y Uthai Thani, en Tailandia. Las últimas palabras registradas de Thurner fueron: «Oh, el inversor se ha desplegado».Job, Macarthur (1996). Air Disaster Volume 2, Aerospace Publications, ISBN 1-875671-19-6: pp.203-217Accident Report, Appendix A, page 55Instantes después, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró un sonido de temblor, seguido de cerca por un chasquido. Debido al diseño del inversor, una columna de aire aerodinámica interrumpió el flujo de aire sobre el borde de ataque del ala izquierda durante la reducción de potencia del motor hasta el ralentí, lo que provocó una pérdida de sustentación del 25% y una entrada en pérdida aerodinámica.
La aeronave inició inmediatamente un giro en picado hacia la izquierda. La grabadora de voz de la cabina registró una advertencia de precaución principal y un segundo sonido de chasquido, seguido de varias alertas como exceso de velocidad y una segunda advertencia principal, y las últimas palabras grabadas de Welch: "Jesucristo" en respuesta a la rápida sensación de balanceo, "espere un minuto" mientras bajaba la palanca de empuje del motor 1 al ralentí y apagaba el motor y, finalmente, "maldita sea". Posteriormente, la grabadora de voz de la cabina registró un aumento en el ruido ambiental del viento, seguido de varios estallidos fuertes. Las sobrecargas de maniobra producidas por los continuos intentos de los pilotos por recuperar el control de cabeceo, en combinación con la creciente velocidad del picado, habían superado los límites estructurales de la aeronave y destruido el debilitado fuselaje trasero junto con el resto de las superficies de vuelo dañadas. La pérdida de la cola provocó una mayor carga negativa en las alas, ya que el avión experimentó una pérdida de sustentación por efecto Mach y se inclinó verticalmente, alcanzando una velocidad de al menos Mach 0,99 (el valor más alto que los sensores de la aeronave podían registrar), rompiendo la barrera del sonido.
Posteriormente, las alas sufrieron un fallo estructural y se separaron por los bordes de fuga, envolviendo en llamas los restos del avión que caía antes de impactar contra un terreno montañoso y boscoso y explotar. La mayoría de los restos fueron esparcidos en un área de bosque remoto de aproximadamente , a una altitud de sobre el nivel del mar, en lo que hoy es el Parque nacional Phu Toei. El lugar del accidente está a unas al norte-noreste de Phu Toey, Huay Kamin (), distrito de Dan Chang, Provincia de Suphanburi, a unas al noroeste de Bangkok, cerca de la frontera entre Birmania y Tailandia.Accident Report Los excursionistas llegaron al lugar del accidente y tomaron imágenes de los restos.
No sobrevivió ninguno de los 223 pasajeros y tripulación. Fue el primer accidente mortal de un Boeing 767. El accidente sigue siendo el desastre de aviación más mortífero en suelo tailandés hasta la fecha, y el más mortífero de un 767. Los rescatistas encontraron el cuerpo de Welch todavía en el asiento del piloto."UN drug man 'not Thai bomb target'." The Independent. Martes 30 de mayo de 1991.(en inglés)
Recuperación Los equipos de rescate voluntarios y los aldeanos locales saquearon los restos, llevándose aparatos electrónicos y joyas, por lo que los familiares no pudieron recuperar sus pertenencias personales.Johnson, Sharen Shaw. "Scavengers complicate crash probe." USA Today. 29 de mayo de 1991. News 4A.(en inglés) Los cuerpos fueron trasladados a un hospital en Bangkok, pero no se conservaron en refrigeración y se descompusieron. Expertos dentales y forenses trabajaron para identificar los cuerpos, pero 27 de ellos nunca fueron identificados.
Se especuló con la posibilidad de que una bomba hubiera destruido el avión, ya que algunos testigos presenciales informaron haber visto una gran bola de fuego alrededor de la aeronave, resultado de la desintegración del ala derecha durante la caída. Sin embargo, se consideró improbable un móvil terrorista, dado que Austria era políticamente neutral y tenía fama de evitar conflictos internacionales como la reciente Guerra del Golfo.
Investigación thumb|Niki Lauda viajó a Tailandia para colaborar en la investigación|alt=Niki Lauda viajó a Tailandia para colaborar en la investigación
El registrador de datos de vuelo quedó completamente destruido, por lo que solo se pudo analizar la grabadora de voz de la cabina de mando. El jefe de la División de Seguridad Aérea de Tailandia, Pradit Hoprasatsuk, declaró que "el intento de determinar por qué se activó el inversor de empuje se vio obstaculizado por la pérdida del registrador de datos de vuelo, que quedó destruido en el accidente". Al enterarse del accidente, Niki Lauda, piloto retirado de Fórmula 1 y dueño de la compañía aérea, viajó a Tailandia. Examinó los restos y llegó a la conclusión de que el fragmento más grande tenía unos por , «aproximadamente la mitad del tamaño de la pieza más grande en el atentado de Lockerbie»."Looting may have hidden clues to crash." The Advertiser. 30 de mayo de 1991.(en inglés)
La investigación oficial, dirigida por el Comité de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia, duró aproximadamente ocho meses y concluyó que la causa probable fue la siguiente: «El Comité de Investigación de Accidentes del Gobierno de Tailandia determinó que la causa probable de este accidente fue el despliegue no autorizado del inversor de empuje del motor izquierdo durante el vuelo, lo que provocó la pérdida de control de la trayectoria. La causa específica del despliegue del inversor de empuje no se ha podido determinar con certeza». Se investigaron diversas posibilidades, incluido un cortocircuito en el sistema eléctrico. Sin embargo, la destrucción de gran parte del cableado impidió que los investigadores determinaran la causa definitiva de la activación del inversor de empuje.
Como la evidencia comenzó a apuntar hacia los inversores de empuje como la causa del accidente, realizó vuelos en simulador en el aeropuerto de Gatwick que parecían mostrar que el despliegue de un inversor de empuje era un incidente de supervivencia. Lauda dijo que el inversor de empuje no pudo ser la única causa del accidente.New York Times - 'Owner Rejects Thrust as Cause of Air Crash'. Consultado el 27 de enero de 2013. (en inglés) El informe del accidente dijo que «los simuladores de vuelo de entrenamiento de la tripulación dieron resultados erróneos»Informe del accidente, sección 2.3, pág 21 y afirmó que la recuperación de la pérdida de sustentación por el empuje inverso «era incontrolable para una tripulación de vuelo inexperta».Informe del accidente, sección 3.1, 9, pág 41
Este incidente llevó a Boeing a modificar el sistema de inversión de empuje para evitar sucesos similares, añadiendo bloqueos de sincronización que impiden el despliegue de los inversores de empuje cuando el ángulo de inclinación del tren de aterrizaje principal no se encuentra en la posición de aterrizaje en tierra. El escritor de aviación Job MacArthur señaló que, «teniendo Boeing 767 una versión anterior del tipo, equipados con motores controlados mecánica y no electrónicamente, ese accidente no podría haber ocurrido».
Consecuencias miniaturadeimagen|Cementerio Lauda Air cerca de Suphamburi|alt=Cementerio Lauda Air cerca de Suphamburi La aerolínea perdió aproximadamente una cuarta parte de su capacidad como consecuencia del accidente.Traynor, Ian. "Lauda's driving ambition brings triumph and disaster in tandem." The Independent. 28 de mayo de 1991.(en inglés) Tras el accidente del OE-LAV, la aerolínea no operó vuelos a Sídney los días 1, 6 y 7 de junio. Los vuelos se reanudaron con otro 767 el 13 de junio. Niki Lauda afirmó que el accidente y el período posterior constituyeron el peor momento de su vida, incluso peor que la recuperación de las lesiones que sufrió tras un accidente en el Gran Premio de Alemania de 1976. Tras el accidente del vuelo 004, las reservas procedentes de Hong Kong disminuyeron un 20%, pero esto se vio compensado por un aumento en las reservas de pasajeros con base en Viena.
A principios de agosto de 1991, Boeing emitió una alerta a las aerolíneas indicando que más de 1600 aviones 737, 747, 757 y 767 de última generación tenían sistemas de inversión de empuje similares al del OE-LAV. Dos meses después, se solicitó a los clientes que reemplazaran las válvulas potencialmente defectuosas en los sistemas de inversión de empuje que podrían provocar el despliegue de los inversores en vuelo.
En el lugar del accidente, que es accesible a los visitantes del parque nacional, se erigió un santuario para conmemorar a las víctimas.Paknam Web - Phu Toei National Park(en inglés) Otro monumento conmemorativo y cementerio se encuentra en Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a unas de distancia, en el distrito de Mueang Suphan Buri.Paknam Web - Cementerio Lauda Air (en inglés)
Pasajeros y tripulación +Nacionalidades de los ocupantesNacionalidadPasajerosTripulaciónTotal74983520523903010010707606404303303303213202202202101101101101Total21310223 Había 18 nacionalidades. Había 83 austríacos entre pasajeros y tripulación. De los pasajeros, 125 habían embarcado en Hong Kong, mientras que el resto subió en Bangkok.Traynor, Irian, Nick Cumming-Bruce, y Steve Vines. "Crash teams investigate plane blast." The Independent. 28 de mayo de 1991.(en inglés)