Historia de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

La historia de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) refiere a la empresa pública española dependiente del Ministerio de Fomento y dedicada al transporte ferroviario de pasajeros y mercancías, y es una parte de la historia del ferrocarril en España. Estuvo activa entre 1941 y 2005, cuando su actividad y entidad se dividió entre dos nuevas empresas públicas: Renfe Operadora y Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

Antecedentes 250px|thumb|right|Azulejos en la Estación de Aranjuez con el emblema de la MZA, una de las más importantes del país.

La fundación de RENFE se produjo en el contexto posterior a la guerra civil española, con buena parte de la red ferroviaria española gravemente dañada durante la contienda. Sin embargo, la cuestión sobre la nacionalización del ferrocarril ya venía de lejos, en tanto que Francesc CambóDavid Lentisco, pág. 242 durante su etapa ministerial ya había propugnado esta idea debido a la deficiente actuación de las compañías ferroviarias privadas las cuales mantenían un parque móvil anticuado y a veces hasta un tendido ferroviario en mal estado. En 1927 se produciría la primera intervención estatal con la fundación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste en y una década después fue intervenida la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.Gaceta de la República, núm. 133 (Publicado el 12 de mayo de 1936) Con el estallido de la guerra civil, el 18 de julio de 1936, las compañías ferroviarias quedaron incautadas por el estado en el Decreto estatal de 3 de agosto de 1936.Gaceta de la República núm. 229 (16 de agosto de 1936)Si bien en la zona "sublevada" o "nacionalista" los ferrocarriles continuaron su existencia independiente, aunque el control real fuera ejercido por los militares y no por los Consejos de Administración. Tras la guerra, miles de Kilómetros de tendido se encuentran inservibles a lo que se une el 40% del parque móvil destruido y el restante por reparar.David Lentisco, pág. 271 Ante esta situación, el nuevo estado franquista en 1939 gestionará las Compañías ferroviarias que se encuentran incapaces de ejercer sus labores, previo paso a la creación de Renfe en 1941.

Durante el franquismo Fundación (1941) El 24 de enero de 1941, el Gobierno aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que todas las compañías de ancho ibérico que operaban en el Estado español fueron reunidas en una sola empresa estatal, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE. De las compañías nacionalizadas más importantes destacaban la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858-1941), la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) (1856-1941) y la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste (1928-1941). La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, debido a sus pésimos resultados económicos, ya había pasado a control del Estado en 1936, mediante su integración en la de los Ferrocarriles del Oeste. Otras compañías de mucha menor importancia fueron, a destacar, la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, la Compañía del Ferrocarril Santander - Mediterráneo o la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. Además de todos los ferrocarriles de ancho ibérico, fueron integrados en RENFE los ferrocarriles Cercedilla-Navacerrada (ancho métrico) y el ferrocarril eléctrico del Guadarrama (ancho de 80 cm), que adaptaron su ancho.

El siguiente paso dado por el Estado fue el de la difícil tarea de calcular el monto de indemnizaciones que recibirían las antiguas compañías. Al frente en la prioridad del cobro de los rescates pagados por el Estado (que acabarían siendo bastante elevados) se situaron los obligacionistas, seguidos de los accionistas y, por último, en caso de que quedase algo que repartir, las sociedades participativas. Así, RENFE se convertiría durante casi 64 años en el actor dominante del ferrocarril español.

1942-1949

En el momento de su creación RENFE contaba con 12.401 km de vía así como un variado y ya anticuado parque móvil procedente de las antiguas compañías. En los primeros años de su existencia tuvo que responder a escaseces de todo tipo y la necesidad apremiante de la reconstrucción de los daños producidos por la reciente Guerra Civil, una tarea difícil por la presente escasez de recursos económicos. Además, RENFE se encontró a su creación con una amalgama de distintos tipos de redes ferroviarias, y se fijó como otro objetivo principal la implantación de una organización simplificada de ferrocarriles que, entre otras cosas, obligaba a unificar las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena). Esta falta de repuestos y desgaste del material fue causa de no pocos y graves accidentes como el que tuvo lugar en Torre del Bierzo en enero de 1944, el más grave de la Historia de España.El País: Torre del Bierzo conmemora la tragedia ferroviaria ocultada por el franquismo.

Ante esta falta de material, la recién creada Renfe mantuvo los pedidos realizados por las compañías ferroviarias antes de la guerra aunque el calamitoso estado de la industria retrasaría la entrega del pedido. La única innovación de la época consistió en las primeras pruebas que se estaban realizando con el tren diseñado por Alejandro Goicoechea, el Talgo. Desde 1942 se vienen realizando pruebas con trenes experimentales y el primero de una larga serie, el Talgo I, que darán lugar a la entrada en servicio con Renfe solo unos años después.David Lentisco, pág. 281 Por otro lado, en 1949 cuando se aprobó el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes (conocido en la época como Plan Guadalhorce) con el objetivo de resolver las necesidades más importantes. Entre otras cosas, preveía 5.000 millones de pesetas para la renovación de la Red y el desarrollo de un amplio programa: Las principales obras que se emprendieron como consecuencia de la ejecución de este Plan se centraron en la sustitución y el refuerzo de puentes metálicos, la ampliación de estaciones de clasificación de mercancías, la renovación de más de mil kilómetros de vía, instalaciones de seguridad y dotación de señales luminosas en las líneas de más tráfico e inicio de un programa de electrificación.Francisco Wais, pág. 631 También incluía el Plan la renovación de material: estaba previsto la adquisición de 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de pasajeros para completar los pedidos iniciales desde 1941.

Renovación del parque móvil Cuando se creó RENFE, ésta se encontró con una gran variedad de material procedente en su mayoría de las cuatro compañías principales antes de la guerra: MZA, Norte, Oeste y Andaluces. En el mismo año que RENFE empezó su andadura, 1941, y ante la acuciante falta de material motor, se hizo el primer pedido de 130 locomotoras. Se repartieron así:

22 locomotoras tipo 2700, rodaje Montaña, 2-4-1, a cargo de la Maquinista Terrestre y Marítima, 28 locomotoras del tipo 4600 que la antigua NORTE ya había pedido a Babcock & Wilcox, 80 locomotoras del tipo 2400, rodaje Mastodonte, 2-4-0: 30 a Euskalduna, 28 a Construcciones Devis y 22 a Babcock & Wilcox.

thumb|250px|La locomotora Confederación, una de las últimas de tracción vapor en ser adquirida por RENFE.

Las dos primeras 2700 fueron entregadas en 1944 ya que la MTM necesitó tres años para fabricar dos locomotoras y seis años más para completar el pedido de 130 unidades. La industria ferroviaria española padecía las consecuencias de la destrucción de la Guerra Civil, la estrechez económica así como la Segunda Guerra Mundial y el posterior aislamiento internacional. En 1945 se aprueba en Consejo de Ministros el Plan Quinquenal de RENFE con la inclusión de 200 locomotoras, más 22 añadidas en anexo. Solo se construyeron 87 unidades del tipo 2400 y 35 del tipo 2700, entregadas entre 1950 y 1952: ¡cinco años más tarde! Hacia 1949 las estrecheces seguían patentes y se promulgó el Plan General de Reconstrucción de 1949 o Plan Guadalhorce, que preveía 325 locomotoras a vapor. Se incluían las locomotoras encargadas en 1945 y parte de las pedidas en 1941, aún por suministrar. Por tanto el pedido real de nuevas locomotoras era de 125 unidades. El presidente de RENFE, Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, aconsejado por el gabinete de expertos de material de tracción, tomó una decisión drástica. Dada la incapacidad de la industria nacional para hacer las entregas de locomotoras en unos plazos razonables, el nuevo proyecto 1-4-1 (Mikado) que había sido presentado por MTM como respuesta al pliego de condiciones de RENFE para una locomotora de vapor polivalente (ver Renfe Serie 141f-2101 a 2125 y 2201 a 2417) fue adjudicado a la firma escocesa North British Locomotive Co., que entregó 25 locomotoras montadas y 100 más en kit, que fueron montadas por constructores españoles. Este pedido fue ampliado posteriormente a 117 locomotoras más, de forma que RENFE recibiría 242 Mikado entre 1953 y 1960.David Lentisco, pág. 281

El que RENFE adquiriera tantas locomotoras a vapor en un momento de consolidación de la tracción diésel en el extranjero ha sido frecuentemente criticado. La decisión de RENFE solo puede explicarse por la situación tan maltrecha de la economía española de aquellos años, en un contexto de autarquía y aislamiento político, y por la dificultad de importar combustibles petrolíferos, cuando el carbón se producía en España. Por otro lado, la electrificación no era una opción válida a pesar de que ya se había hecho en algunos tramos y por lo costoso que resultaría para las estrecheces presupuestarias de la época.

1950-1959 thumb|250px|Locomotora Alstom de la serie 276 (7600), en Madrid-Atocha.

En los años 50 se empezaron a ver los frutos del Plan Guadalhorce y a recuperar, en parte, la situación de preguerra, pero España era un país depauperado y las mejoras e inicios de modernización son muy tímidos; A pesar de todo, se dan algunos pasos que serán el tímido símbolo de las reformas pensadas. En el mismo año 1950 empiezan los primeros servicios comerciales de los Talgo entre Madrid y Hendaya, aunque no es la única innovación; en 1952 entran en servicio los automotores diésel TAF que supusieron un gran salto cualitativo en los viajes de Larga Distancia. Y dos años después, en 1954, es inaugurado el primer centro de Control de Tráfico Centralizado, situado entre Ponferrada y Brañuelas. Por esas fechas (1953) tienen lugar los acuerdos diplomático-económicos con los EE. UU. que significaron el fin del aislamiento para el régimen de Franco y la entrada de capital extranjero para la maltrecha economía autárquica. Como parte de dichos acuerdos económicos, en 1955 se produce la llegada de las primeras locomotoras de la serie 316 (Marilyn), conocidas así por su lugar de origen. La modernización de material continúa y en 1956 entran en servicio las primeras 276 (7600 y 8600) de Alstom, coincidiendo también con avances en la electrificación del ocho catalán; También destaca la entrada en servicio las primeras "Suizas" para el tráfico de cercanías.

Coincidiendo con el final del decenio, se producen dos hechos de gran importancia: en 1958 entra en servicio el ferrocarril Zamora-Orense, cuya construcción había comenzado en 1927 y la cual se había alargado hasta ahora. Primeras "Suizas" para el tráfico de cercanías. Sin embargo, esta época de avances e inversiones previstas de Renfe dentro del Plan de Estabilización se ve detenida bruscamente en 1959, en respuesta a la inflación y grave crisis económica que se vivió en España a finales de los cincuenta. Las causas de esta grave crisis son el claro fracaso de la política autárquica que ha imperado en el régimen franquista desde 1939 y que tienen literalmente atada a la economía española.

1960-1978