El Airbus A220, antes denominado Bombardier CS Series, es una familia de aviones a reacción de fuselaje estrecho, bimotor, diseñado por Bombardier Aerospace y fabricado en la actualidad por la empresa canadiense Airbus Canada Limited Partnership (anteriormente C Series Aircraft Limited) compañía conjunta entre Airbus SAS y el Gobierno de Quebec. Es comercializado conjuntamente con los reactores de medio alcance del fabricante Airbus.
El A220-100 de 108 a 133 asientos que efectuó su primer vuelo el 16 de septiembre de 2013, recibió el certificado inicial de tipo por el departamento de Transporte de Canadá el 18 de diciembre de 2015 y entró en servicio el 15 de julio de 2016 con Swiss Global Air Lines.
El A220-300 de 130 a 160 plazas que efectuó su primer vuelo el 27 de febrero de 2015, recibió el certificado inicial de tipo el 11 de julio de 2016 y el primero entró en servicio con el cliente de lanzamiento, airBaltic, el 14 de diciembre de 2016.
Desarrollo Regional Jet eXpansion Cuando Fokker, que producía el avión a reacción de corto alcance Fokker 100 con capacidad para cien pasajeros, se encontró con serios problemas financieros, se iniciaron, el 5 de febrero de 1996, conversaciones con Bombardier. Tras haber sido evaluadas las oportunidades y los retos que Fokker representaba en aquel momento, Bombardier renunció a su adquisición el 27 de febrero. El 15 de marzo, Fokker declaró la bancarrota.
El 8 de septiembre de 1998, Bombardier lanzó el BRJ-X, o "Bombardier Regional Jet eXpansion", un reactor regional más grande que el Canadair Regional Jet que tenía previsto entrar en servicio en 2003. En lugar de la configuración de asientos 2–2, el BRJ-X iba a tener un fuselaje más ancho con una configuración de asientos 2–3 capaz de albergar entre 85 y 110 pasajeros, y los motores instalados bajo las alas. Fue comparado a los más pequeños reactores de fuselaje estrecho, como el DC-9/MD-80/Boeing 717 de configuración 2-3 asientos o el A318 y el 737-500/737-600 de 3-3 asientos. A finales de 2000, el proyecto fue abandonado por Bombardier en favor del alargamiento del CRJ700 para convertirlo en el CRJ900.
Mientras tanto, en el transcurso del Festival Aéreo de París en junio de 1999, Embraer lanzó los E-jets, bimotores con nacelas bajo las alas y capacidad para 70 a 122 plazas en configuración de cabina 2-2. Su primer vuelo tuvo lugar en febrero de 2002 y su introducción en 2004. Airbus por su parte presentó el pequeño A318 con capacidad para 107-117 pasajeros el 21 de abril de 1999, que efectuó su primer vuelo en enero de 2002, mientras Boeing ya disponía del 737-600 cuyas entregas habían empezado en septiembre de 1998.
Estudio de viabilidad miniatura|derecha|Cabina económica en configuración habitual 2-3 (modelo de exhibición). El fuselaje es más ancho que el de un Sukhoi Superjet 100.
Bombardier designó a Gary Scott el 8 de marzo de 2004 la valoración de un nuevo programa de avión comercial. Bombardier presentó un estudio de viabilidad del Cseries con una configuración de cinco asientos por fila en el transcurso del Festival Aéreo de Farnborough en julio de 2004 para reemplazar a los ya vetustos DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic y BAe-146 con unos costes operacionales un 20% más bajos, o de un 15% menores que los de los aviones de ese momento. La versión más pequeña podría transportar a entre 110 y 115 pasajeros y la mayor entre 130 y 135 pasajeros a unas 3.200 millas de distancia.
El Gabinete de Directores de Bombardier autorizó la publicación del avión el 15 de marzo de 2005, en busca del interés de la firma de intenciones por el aparato de posibles compradores, proveedores y miembros gubernamentales antes de lanzar el programa. El C110 estaba previsto que pesase 133.200 lb (60.420 kg) de peso máximo al despegue con una longitud de 114,7 ft (35 m), mientras que el C130 debería ser de 125,3 ft (38,2 m) de longitud y tener un peso máximo al despegue de 146.000 lb (66.226 kg). Iban a tener una configuración estándar de 3-2 asientos en clase turista, mientras que la clase ejecutiva se compondría de cuatro asientos por fila, 7 ft (2,1 m) de altura de cabina, controles fly-by-wire mediante una palanca lateral. El 20 por ciento del peso del avión sería debido a los materiales compuestos del fuselaje central y trasero, del cono de cola, los empenajes y las alas. El primer vuelo estaba previsto para el 2008 y su entrada en servicio para 2010.
En mayo de 2005, se cifró el desarrollo del CSeries en 2.100 millones de $, compartida con proveedores y miembros gubernamentales a razón de un tercio para cada uno. El Gobierno de Canadá invertiría 262,5 millones de dólares, el Gobierno de Quebec aportaría 87,5 millones y el Gobierno del Reino Unido contribuiría con 340 millones de dólares (180 millones de libras), reembolsables en un patrón de regalías por avión. La contribución del gobierno británico formaba parte de un acuerdo de inversión para que el lugar de fabricación de las alas, las nacelas de los motores y las estructuras de empenaje de materiales compuestos fuese la planta de Belfast, donde Bombardier había comprado Short Brothers en 1989.
La sección transversal del Cseries fue diseñada para proporcionar un mayor confort en los asientos de los pasajeros, con mejoras como asientos más amplios y reposabrazos para el pasajero central, así como unas ventanillas de mayor tamaño en cada fila de asientos para dar a todos los pasajeros las ventajas psicológicas y físicas de gozar de una mayor luz natural.
El 31 de enero de 2006, Bombardier anunció que las condiciones de mercado no podían justificar el lanzamiento del programa, y reorientarían los esfuerzos equipos y recursos del CSeries al reactor regional y el avión turbohélice. Un pequeño equipo de empleados fue mantenido para desarrollar el plan de negocios del Cseries, y poder incluir otros inversores de riesgo en el programa.
Lanzamiento del programa miniatura|derecha|Maqueta del CSeries, presentada durante el Festival Aéreo de Farnborough de 2008. miniatura|derecha|El turbofan PW1500G bajo el ala del CSeries.
El 31 de enero de 2007, Bombardier anunció que el trabajo en el avión iba a ser retomado, teniendo prevista su entrada en servicio para 2013. En noviembre de 2007, Bombardier seleccionó el motor turbofan de Pratt & Whitney, conocido como PW1000G, también elegido para ser el motor del Mitsubishi Regional Jet, como la única motorización posible para el CSeries, con un empuje de 23.000 lb (102 kN).
El 22 de febrero de 2008, la dirección de Bombardier dio luz verde a la firma de pedidos por parte de las aerolíneas para la familia CSeries, que proporcionaría un consumo de combustible un 20% mejor, y un ahorro del 15% en los costes operativos respecto a las aeronaves de similar tamaño producidas en este momento, mostrando un interés inmediato Lufthansa, Qatar Airways e ILFC.
El 13 de julio de 2008, en una conferencia de prensa en el transcurso de la tarde del día de apertura del Festival Aéreo de Farnborough, Bombardier Aerospace lanzó oficialmente el programa CSeries, con una carta de intenciones por parte de Lufthansa por 60 aeronaves, incluyendo 30 opciones, con un precio de catálogo de 46,7 millones de dólares. La eficiencia de combustible del avión iba a ser de 2 litros cada 100 km por asiento en configuración de alta densidad. El ensamblaje final del avión iba a tener lugar en la planta de Mirabel, las alas iban a ser desarrolladas y producidas en Belfast y la parte anterior del fuselaje así como la cabina de mando sería fabricada en las instalaciones de Saint-Laurent. El fuselaje debía ser construido por la filial de China Aviation Industry Corporation (AVIC), Shenyang Aircraft Corporation.
Bombardier estimó que la demanda del segmento de mercado de 100 a 149 asientos donde el Cseries se sitúa iba a ser de unas 6.300 unidades a lo largo de los próximos 20 años, representando una facturación superior a los 250.000 millones de dólares en todo este periodo de tiempo, y esperaban poder captar la mitad de este mercado.
El nuevo motor de Pratt & Whitney debería mejorar la economía de combustible en un doce por ciento respecto a los reactores existentes en ese momento así como tratarse de unos motores mucho más silenciosos, además de otras mejoras en la aerodinámica del avión y el peso de los materiales de iluminación. La reducción de un 15% en los costes de operación se produce gracias a los motores y el elevado uso de materiales compuestos, al igual que ya ocurre con los aviones de fuselaje ancho Boeing 787 Dreamliner y Airbus A350 XWB.
En noviembre de 2009, se estimó un coste del programa de 3.500 millones de dólares, compartido con proveedores y gobiernos.
Ghafari Associates fue designada para el desarrollo de la planta de ensamblaje de Montreal donde se llevaría a cabo la producción del CSeries.
Proveedores miniatura|derecha|Cabina de vuelo del CS300 de AirBaltic.
El programa CSeries cuenta con varios proveedores importantes, incluyendo Shenyang Aircraft (fuselaje central), Alenia Aeronautica (estabilizadores verticales y horizontales de materiales compuestos), Fokker Elmo (sistemas de interconexión y cableado), C&D Zodiac (interiores), Parker Hannifin (control de vuelo, sistemas hidráulicos y de combustible), Liebherr-Aerospace (sistema de gestión aéreo), United Technologies Corporation (sistema de datos de vuelo, sistemas de actuación de flap y slat, y nacelas de los motores), y Rockwell Collins (aviónica).
Los aviones CSeries utilizarán el pack de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, un sistema integrado de cabina de vuelo que incorpora pantallas de 15 pulgadas, con un sistema de navegación ampliada, comunicaciones, vigilancia, EICAS, y sistemas de mantenimiento del avión.
Las alas de materiales compuestos son desarrolladas y ensambladas en un edificio dispuesto para ello en la factoría de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda del Norte. También una parte del fuselaje es producido en la planta de Belfast. El resto de estructuras de la aeronave son construidas en Montreal, Quebec, Canadá; así como el ensamblaje final que también tiene lugar en Montreal.
Desarrollos En marzo de 2009, Bombardier renombró el C110 y el C130 como CS100 y CS300 respectivamente. Los modelos serían ofrecidos en versiones normal y de alcance ampliado (ER), así mismo, también se ofrecería una versión de empuje ampliado (XT) del CS300. Las versiones ER y XT fueron retiradas en 2012 por parte de Bombardier, proporcionando un alcance de base igual al que iba a tener la opción de alcance ampliado.
En enero de 2010, JP Morgan anunció que Bombardier estaba considerando una versión de 150 plazas para el CSeries. Bombardier definió el artículo como especulativo, haciendo ver que el programa de desarrollo del CSeries "Se encuentra en la fase de definición donde podemos añadir una mejor definición del producto y que incluye la posibilidad de realizar cambios antes de que el diseño final quede totalmente cerrado".
miniatura|derecha|El consejero delegado de AirAsia Tony Fernandes y otros durante la presentación de la versión propuesta de 160 plazas del CS300.
En el Festival Aéreo de Farnborough de julio de 2012, Bombardier inició conversaciones con AirAsia para valorar la construcción de un CS300 de 160 plazas. En noviembre de 2012, esta configuración fue incluida en el proyecto del CS300, pese a que AirAsia ya hubiera descartado adquirir esta opción.
En mayo de 2015, Jon Ostrower del Wall Street Journal publicó que Bombardier está estudiando el diseño de otra variante alargada, conocida como CS500 para competir en el mercado de los aviones de 160 a 180 plazas en que se encuentran aeronaves como el Boeing 737 y el A320, pero no ha vuelto a haber más información al respecto.
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