La crisis de los controladores aéreos en España en 2010 se refiere a una serie de eventos, derivados del conflicto entre el colectivo de controladores aéreos de España y la empresa pública Aena por sus diferencias en el cómputo de la jornada laboral de los controladores aéreos, siendo ministro de Fomento el socialista José Blanco, que condujeron a cancelaciones y retrasos de vuelos en Galicia desde la noche del 26 de noviembre de 2010 y sucesivos días y que desembocaron en que Aena ordenase el cierre total del espacio aéreo en el territorio español durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010.
El gobierno decretó ese mismo 4 de diciembre el primer estado de alarma desde la restauración de la democracia. Aunque el ministro de Fomento, José Blanco, calificó en ese momento los hechos como «huelga salvaje» y acusó a los trabajadores de hacer «chantaje» y de «utilizar como rehenes a los pasajeros», lo cierto es que la mayoría de los procesos judiciales que se abrieron a consecuencia de la crisis se cerraron dando la razón a los controladores, llegando a afirmar el juez Vázquez Taín, en su auto de archivo definitivo de la causa penal contra los controladores aéreos de Santiago de Compostela, que el cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010 fue «una decisión política de quien tenía competencia para ello».
La crisis afectó a una gran cantidad de pasajeros en unas fechas especialmente sensibles para el turismo interior, por lo que produjo perjuicios económicos en este sector, tanto a las compañías aéreas como a la hostelería.
El 15 de diciembre, a propuesta del Consejo de Ministros, el Congreso de los Diputados prorrogó hasta el 15 de enero de 2011 el estado de alarma, decayendo la prórroga dicho día al tiempo que un Real Decreto devolvía el control aeroportuario a Aena, tras considerar el Gobierno en su reunión del 13 de enero que la crisis había terminado y la situación había regresado a la normalidad. Se retomaron las negociaciones entre la operadora aeroportuaria Aena y los controladores, nombrando las partes un arbitraje obligatorio en caso de no llegar a acuerdo. Terminado el período de negociación sin acuerdo, las partes se sometieron a un laudo arbitral obligatorio, eligiendo como mediador a Manuel Pimentel, exministro de Trabajo en el primer Gobierno de José María Aznar.
La normativa aprobada durante la crisis y en los meses previos estableció las bases para la posterior privatización de Aena.
Antecedentes
Desde 1998 Aena venía endeudándose fuertemente por la construcción y ampliación de infraestructuras, empezando por el Plan Barajas, que sufrió fuertes desviaciones de costes, y siguiendo por la construcción o mejora de aeropuertos pequeños y sin apenas tráfico. Con la llegada de la crisis de 2008 y la bajada del tráfico de pasajeros, el pago de la deuda se convirtió en un gran problema, y la privatización en una posible solución. Según los controladores, ellos suponían un obstáculo para la privatización por el exceso de horas extraordinarias y el poder que tenían, inherente a las responsabilidades de su trabajo.
En 2009 empezaron a aparecer en los medios de comunicación afirmaciones de Aena, a las que luego se sumó el ministro de Fomento, que atribuían su déficit a los altos salarios de los controladores. Éstos lo rechazaron afirmando que la principal causa de la deuda eran las «inversiones en infraestructuras, algunas faraónicas y otras insostenibles por su inviabilidad económica (nuevos aeropuertos o ampliaciones). Cualquier otra explicación no es sino una cortina de humo mediática para desviar la atención, y un simple análisis en la magnitud de las cifras desmonta dicha versión.»
A mediados de 2009 Aena informó de su intención de renovar el convenio colectivo y comunicó a la Unión Sindical de Controladores Aéreos (Usca), sindicato mayoritario de los controladores, que no prorrogaría el pacto de prolongación de jornada cuando caducara en marzo de 2010. Fuentes de los controladores afirman que la prórroga se extendía hasta el 31 de julio de 2010 pero que Aena forzó que caducase el 31 de marzo, en plena Semana Santa.
Este convenio colectivo, primero entre los controladores y el Gobierno español, había sido firmado en 1998 siendo ministro de Fomento Rafael Arias-Salgado y después Francisco Álvarez Cascos, quien lideró las negociaciones entre el ente público Aena y Usca. Poco tiempo después se firmaron unos pactos extraestatutarios de prolongación de jornada, que se irían prorrogando anualmente. El convenio incrementó en un 32,4 % el salario de los controladores y estableció la jornada laboral máxima de un controlador que trabajaba a turnos en 1200 horas anuales, pero debía descansar por ley el 33 % del tiempo en los turnos diurnos y el 50 % en los nocturnos. Los acuerdos de prolongación de jornada permitían una ampliación voluntaria de la jornada de hasta un 40 %, pero estas horas adicionales se pagaban mucho más. Estas horas adicionales habían permitido cubrir el creciente tráfico aéreo de 2000 a 2010 sin contratar más controladores, pero habían sido la causa de que los salarios fuesen más altos, la jornada anual más larga que en los países del entorno y la plantilla la más envejecida de Europa.
Entre finales de 2009 y principios de 2010 tanto Aena como el ministro de Fomento empezaron a afirmar que el salario de un controlador aéreo español rondaba de media los 350000 euros anuales. Los controladores acusaron a Fomento de falsear el dato, afirmando que una cifra más correcta sería 240000 euros de salario medio bruto. Nóminas reales arrojaron cifras entre 135000 y 240000 para los controladores operativos.
Mientras se negociaba un nuevo convenio, Aena y el ministro de Fomento acusaban a los controladores de «huelgas encubiertas». Los controladores lo negaban, denunciaban linchamiento mediático y que Aena infraprogramaba los turnos para generar demoras que luego achacar al colectivo de controladores como huelgas. Llegaron a demandar con éxito al diario El Mundo por no publicar una rectificación sobre una desinformación sobre el cierre de pistas en Barajas el 1 de enero de 2010.
El 4 de febrero de 2010 salieron a la luz documentos internos de Aena con planes de contingencia que preveían cierre del espacio aéreo y militarización de los controladores en caso de una huelga que dejara la plantilla al 0 %.
El decreto 1/2010 y la ley 9/2010
A finales de enero de 2010 Usca ofreció un recorte de 25 % de media en los salarios como base para empezar a negociar, y solicitó la incorporación de 150 nuevos controladores para reducir la necesidad de horas extra. El 2 de febrero de 2010 Aena rompió las negociaciones. Ambas partes se acusaron de no tener voluntad de acuerdo y Usca afirmó que «Aena busca forzar el conflicto para poder justificar la imposición de medidas unilaterales desde fuera de la mesa de negociación».
Tres días después el Gobierno publicó el decreto 1/2010 que modificaba unilateralmente las condiciones laborales de los controladores. Entre otras cosas, ampliaba la jornada anual en un 45 % (de 1200 horas pasaba a 1750) y reducía los descansos. Además abría la puerta a la privatización del servicio de control de aeródromo.
Usca reaccionó afirmando que el decreto vulneraba el derecho a la negociación colectiva recogido en la Constitución y en el Tratado de Lisboa. Los sindicatos de controladores europeos lo calificaron de «escándalo» y cuestionaron que garantizase la seguridad aérea. La IFATCA (federación internacional del asociaciones de controladores aéreos) también cuestionó el decreto señalando que «castigaba a los controladores por la pasada mala gestión económica de Aena» y que iba «en detrimento de la seguridad del sistema». Varias organizaciones sindicales del sector aeronáutico español mostraron su apoyo a los controladores frente a lo que calificaron como «atropello inaceptable por parte del Ministerio de Fomento». El sindicato de pilotos SEPLA expresó su preocupación por el procedimiento utilizado y las repercusiones que pudiera tener en la seguridad. Posteriormente en una editorial de su revista endureció su postura al apreciar que el decreto había propiciado que responsables políticos tomaran decisiones técnicas y que la nueva configuración de descansos y turnos de los controladores estaba incidiendo en la seguridad.
Los partidos políticos IU y PP expresaron críticas hacia el proceder del gobierno. Sin embargo en el trámite parlamentario de convalidación del decreto sólo IU votó en contra. El Congreso acordó tramitar como proyecto de ley el decreto, y en abril, tras una tramitación inusualmente acelerada, según los controladores, se aprobó la ley 9/2010. En esta norma la jornada anual obligatoria pasaba a 1670 horas, más 80 horas extraordinarias voluntarias, y confirmaba la reducción de los descansos del 33 % en jornada nocturna y al 25 % en jornada diurna.
A partir de ese momento, las diferencias entre controladores y administración o Aena fueron constantes en 2010. Las asociaciones de controladores recurrieron las nuevas normas llegando hasta la Audiencia Nacional, donde el juez Ricardo Bodas desestimó la petición al considerar como hechos probados, según los controladores, afirmaciones en prensa sobre la conflictividad laboral, los argumentos del gobierno en el decreto, opiniones y un dato de productividad de Aena que se demostró falso.
En mayo y julio de 2010 los controladores fueron acusados de desarrollar huelgas encubiertas coincidiendo con períodos vacacionales. Los controladores lo negaron, acusando a Aena de manipulación de la información.
En julio la asamblea de Usca autorizó, por amplia mayoría, la convocatoria de una huelga. Sin embargo no llegó a convocarse ya que se desbloquearon las negociaciones y en agosto se llegó a un acuerdo con Aena sobre la jornada y la masa salarial que supondría un recorte del 40 % en el salario.
También en agosto, el Gobierno dictó un Real Decreto, el 1001/2010, lleno de errores y contradicciones según los controladores, que definía el concepto de «actividad aeronáutica» y fijaba su duración máxima anual en 1670 horas ordinarias y 80 extraordinarias. En el mismo mes, los ministerios de Fomento y Defensa acordaron un protocolo para «garantizar el máximo nivel posible de seguridad, eficacia y continuidad en la prestación del servicio de tránsito aéreo», por lo que Fomento se comprometía a capacitar a los controladores militares para que, llegado el caso, pudieran hacerse cargo del tráfico aéreo civil, no tanto suplirlos, como identificar los puestos críticos para poder atender las necesidades más urgentes. Entre septiembre y noviembre de 2010, las negociaciones para un nuevo convenio colectivo no fructificaron.
Inicio de la crisis
El día 18 de noviembre de 2010 el sindicato Usca advirtió de que, pese a los cambios producidos por la nueva regulación, los controladores de Santiago de Compostela alcanzarían en breve el límite máximo de horas que por ley podían cumplir, por lo que no podrían continuar trabajando. Dos de ellos incluso formalizaron denuncia contra Aena por incumplimiento de las condiciones laborales. El mismo sindicato afirmó además que «esto es un goteo que se va a convertir en cascada según avancen las semanas y la gente vaya cumpliendo el máximo legal de horas en otras dependencias», acusando a Aena de falta de planificación y de desprecio de los avisos del sindicato. Posteriormente, según el auto de archivo de la causa penal, resultaría probado que los controladores aéreos habían cumplido ese límite horario legal que se les había establecido.«Controladores alertan de próximos cierres parciales en Santiago.» 18 de noviembre de 2010. El Correo Gallego. Consultado el 27 de diciembre.