La Oceanic Steam Navigation Company (en español: Compañía de Navegación Oceánica a Vapor), más conocida como White Star Line, fue una compañía naviera británica dedicada al transporte de pasajeros y carga durante los siglos y .
La White Star es conocida principalmente por el hundimiento de uno de sus buques insignia en 1912, el , así como también por el de su buque gemelo, el , durante la Primera Guerra Mundial. En 1934, se fusionó con su principal rival, la Cunard Line, formando la Cunard White Star Line. En diciembre de 1949, Cunard absorbió las acciones pertenecientes a la White Star. Fue filial de Cunard hasta 2005, cuando esta fue adquirida completamente por Carnival Corporation & plc. Actualmente, los buques modernos de la Cunard utilizan el término White Star Service (Servicio White Star) para describir el nivel impecable de atención al cliente.
Historia Inicios thumb|247x247px|Bandera de la White Star Line|izquierda La empresa fue fundada en Liverpool (Inglaterra) en 1845, con el nombre «White Star Line» por John Pilkington y Henry Threlfall Wilson, con la idea de dedicarse al floreciente comercio de oro entre Gran Bretaña y Australia. Inicialmente la flota estaba compuesta por el Blue Jacket (posteriormente, su nombre fue cambiado por el de White Star), el Red Jacket, el Ellen y el Iowa. El velero Iowa fue el primer barco que adquirió la empresa, en el año 1849. En 1863, adquirió su primer barco de vapor, el Royal Standard.
No tardó en fusionarse con la Black Ball Line y con la Eagle Line, para así pasar a llamarse Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. Esta fusión no prosperó, de manera que la White Star Line la abandonó y centró su actividad en el trayecto Liverpool-Nueva York, donde competía con otras navieras rivales potentes como la Cunard Line y la Inman Line. Para invertir en nuevos barcos, la empresa obtuvo préstamos del Royal Bank of Liverpool, pero la bancarrota de este en octubre de 1867 dejó a la compañía con una deuda de 527.000 libras, deuda que la llevó a la bancarrota.
Oceanic Steam Navigation Company thumb|right|Cartel promocional de la Oceanic Steam Navigation Company, en 1872|260x260px El 18 de enero de 1868, Thomas Ismay, el director de la National Line, compró la White Star Line por 1000 librasThe White Star Line: Beginning Years. Titanic-White Star Ships.com. (66565 libras del presente)UK CPI inflation numbers based on data available from Lawrence H. Officer (2010) "What Were the UK Earnings and Prices Then?" MeasuringWorth. con intención de operar en la ruta del Atlántico Norte. Ismay también cambió la sede de la compañía, que a partir de entonces se encontraría en Albion House, Liverpool.
Ismay no tardó en asociarse con otros empresarios del momento. Uno de sus pactos consistía en que, si concedía a la empresa de Gustav Wolff, Harland and Wolff, la construcción de sus barcos, Gustav Christian Schwabe financiaría su recién adquirida compañía. Ismay accedió, estableciéndose una alianza entre la White Star Line y los astilleros de Belfast. La empresa constructora recibió sus primeros encargos el 30 de julio de 1869. El acuerdo consistía en que Harland & Wolff no construiría ningún barco para los competidores de la White Star Line a cambio de un porcentaje en el coste total de los barcos encargados. En 1870, William Imrie se unió a la dirección de la compañía y la TH Ismay & Co se convirtió en la Ismay, Imrie & Co., casa matriz de la Oceanic Steam Navigation Company. En cuanto el primer barco fue construido, Ismay formó la Oceanic Steam Navigation Company, que administraría los navíos en proceso de construcción. Cuatro buques fueron construidos al principio, y todos ellos formaban la clase Oceanic: el , el , el y el . La línea empezó a operar de nuevo en 1871 en el trayecto Nueva York-Liverpool. izquierda|miniaturadeimagen|238x238px|Grabado del , construido en 1874. La Belle Époque fue un periodo de auge para los transatlánticos, destacando dos navieras británicas: la White Star y la Cunard Line Para las compañías navieras era común (y de hecho lo sigue siendo) el tener un tema común para el nombre de los barcos. En el caso de la White Star Line, el tema central era utilizar el sufijo "ic". La compañía también pintó la parte de arriba de las chimeneas de color negro y la de abajo en un color ocre característico, cosa que ayudaba a distinguir sus buques de los de la competencia.
Durante el resto del , la White Star Line poseyó barcos tan famosos como el (I), el , el y el (I). Algunos de estos barcos adquirieron la llamada «Banda Azul», galardón que se otorgaba al barco más rápido en realizar la travesía del Atlántico.
En 1899, Thomas Ismay construyó uno de los más bellos barcos de vapor construidos durante el , el . Fue el primer barco en superar al en longitud, aunque no en peso. La construcción del barco marcó un punto a partir del cual la White Star dejó de competir en velocidad con sus rivales para pasar a concentrar sus esfuerzos únicamente en la comodidad y el precio de sus operaciones. miniaturadeimagen|239x239px|Postal del (1901), primer buque de los Entre 1901 y 1907, cuatro barcos más entraron en servicio: el , el , el y el . Su tamaño era tal, que se conocían como los «» (). En el y durante principios del , la efectividad de los motores de carbón permitía alcanzar una velocidad de alrededor de 24 nudos. Dado que a más velocidad, mayor era el consumo de carbón, la White Star Line intentó definirse más por la comodidad y por la fiabilidad que por la velocidad. Por ejemplo, el fue diseñado para viajar a 21 nudos, mientras que el , de la Cunard Line, alcanzaba una velocidad récord en 1926: 27 nudos.
En 1902, la White Star entró en la International Mercantile Marine Co. (IMM), un conglomerado de compañías navieras americanas. En 1903, la IMM absorbió la American Line, la Dominion Line, la Atlantic Transport Line, la Leyland Line y la Red Star Line. La IMM también alcanzó acuerdos comerciales con las compañías alemanas Hamburg America Line y Norddeutscher Lloyd. Bruce Ismay cedió el control a la IMM ante la gran presión que ejercían los accionistas y J. P. Morgan, que amenazaba con una guerra de precios. La IMM se disolvió en 1932. En 1935, tras atravesar serios problemas durante la Gran Depresión, la White Star acabó siendo absorbida por la naviera Cunard Line.Perfil corporativo de la Cunard.
Clase Olympic
Cunard siempre fue la principal competidora de la White Star. En respuesta a los barcos de su competencia, el y el , la White Star ordenó la construcción de la , que estaría formada por el , el y el . Su diseño y construcción fue encargada a los ingenieros navales Alexander Carlisle y Thomas Andrews. thumb|right|El (izquierda), y el (derecha), los dos primeros buques de la clase Olympic|188x188px Mientras que los barcos de la Cunard Line fueron famosos por su velocidad, los buques de la clase Olympic fueron planeados para ser los más grandes y lujosos del mundo. Los nombres originalmente planeados para los buques eran: Olympic, Titanic y Gigantic. Sin embargo, este último fue renombrado como Britannic tras la catástrofe del Titanic. Los nuevos barcos iban a superar con 30 metros la eslora de sus rivales de Cunard: el Lusitania y el Mauretania.
Los buques se diseñaron usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquella época, tales como mamparos herméticos, que dividían el casco en diecisiete secciones independientes y que se creía que podían mantenerlos a flote en caso de rotura de una parte del casco; estarían dotados de un sistema de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Cumplían con todas las normas de seguridad exigidas por la legislación británica y norteamericana. Fueron equipados con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, una biblioteca, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. Como una innovación en los viajes de la época, ofrecían tres ascensores para primera clase y uno para segunda.
Posguerra y década de 1920 izquierda|miniaturadeimagen|239x239px|El en una postal de 1922. Este barco se convertiría en el buque insignia de la compañía durante las décadas de 1920 y 1930 Tras el final de la Primera Guerra Mundial, la Cunard Line, principal rival de la White Star Line, reestableció rápidamente su supremacía en el transporte de pasajeros a través del océano Atlántico en menos de un año, con un servicio semanal de tres buques hacia Nueva York. El , el y el (antiguo SS Imperator, transferido a Cunard por la Hamburg America Line como reparaciones de guerra), surcaban de nuevo el Atlántico. En 1915, Cunard había perdido uno de sus buques insignia, el , torpedeado y hundido frente a las costas irlandesas en plena campaña de los U-boote. Sin embargo, la flota de la White Star había sufrido pérdidas mayores: el , tercer y último buque de la , se había hundido en 1916, mientras realizaba labores de barco hospital en el mar Egeo y el también resultó hundido en 1914, tras encallar en la costa.
Cuando terminó la contienda, el tratado de Versalles confiscó a Alemania dos grandes buques como compensación para la flota de la White Star, el , tercer y mayor buque de la de Albert Ballin —inacabado en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo—, y el SS Columbus, construido en los astilleros de Schichau-Werft de Gdansk para la Norddeutscher Lloyd. Aunque ambos barcos habían sido botados, estaban lejos de ser completados y aun pasarían otros dos años hasta que fueran terminados en su totalidad, lo que impidió el retorno efectivo de la compañía al transporte de pasajeros hasta mediados de 1922. El Columbus fue renombrado como , que demostró ser muy popular para la empresa hasta el estallido de la Gran Depresión. A su vez, el Bismarck fue rebautizado como y se convertiría en el buque insignia de la compañía durante toda la década de 1920 y los primeros años de la década de 1930.
Crisis económica y fusión con Cunard Las compañías navieras dependían en gran medida del transporte de pasajeros inmigrantes entre Europa y América, que hacía de la travesía del Atlántico un lucrativo negocio. Cuando Estados Unidos limitó la entrada de extranjeros a mediados de los años 1920 el tráfico se resintió notablemente, y muchos barcos entraron en pérdidas ya a mediados de la década.
En 1927, la empresa fue adquirida por la Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC), convirtiéndose esta en el mayor grupo de transporte del mundo. miniaturadeimagen|izquierda|Postal del , hacia 1925 miniaturadeimagen|Ilustración digital del , barco que White Star finalmente no construyó debido a la falta de financiación durante la Gran Depresión que siguió al Crac de 1929 En 1928 fue ordenado un nuevo gran transatlántico: el que contaría con de largo. La White Star encomendó a los astilleros de Harland & Wolff el encargo de construir su quilla. La construcción se retrasó por una disputa acerca de su motor, y la White Star decidió que se utilizaría el nuevo sistema de propulsión diésel-eléctrica, en lugar de la tradicional propulsión de vapor, inicialmente previsto para el Cedric de 1913, que jamás fue construido.
Sin embargo, la situación financiera de la compañía empeoró al comienzo de los , como consecuencia de los estragos causados por el Crac del 29. El futuro de la compañía era cada vez más incierto.