thumb|300px|Ceremonia del Golden Spike («Clavo de Oro») en Promontory, Utah, el 10 de mayo de 1869, símbolo de la finalización de las obras de construcción de la primera vía férrea transcontinental de los Estados Unidos.
El primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos es el nombre de una línea de ferrocarril a través de los Estados Unidos que unió la ciudad de Omaha, en Nebraska, con Sacramento, en California, en los años 1860, uniendo así la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos con California, en la costa del Pacífico. Se finalizó con la famosa ceremonia del Golden Spike («Clavo de Oro»), celebrada el 10 de mayo de 1869 en Promontory, Utah, creando una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó la población y la economía del Oeste estadounidense. Esta red hizo que las famosas caravanas de galeras (wagon trains, en inglés) del llamado viejo oeste de décadas anteriores se volvieran obsoletas, cambiándolas por un sistema de transporte moderno.
Autorizado por la ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 y apoyado con fuerza por el gobierno federal, fue la culminación de un movimiento a lo largo de décadas para construir esta línea y fue uno de los mayores logros de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió hazañas enormes de ingeniería y trabajo para cruzar llanuras y altas montañas por parte de las compañías ferroviarias Union Pacific y Central Pacific, las dos empresas que construyeron la línea hacia el oeste y hacia el este respectivamente.
La construcción del ferrocarril fue motivada en parte para interconectar la Unión durante la guerra civil estadounidense. Esto aceleró considerablemente la población del Oeste por colonos blancos, mientras que contribuyó a la decadencia de los indios en estas regiones.
En 1879, la Corte Suprema de los Estados Unidos estableció formalmente, en su decisión en cuanto al caso Union Pacific Railroad contra United States, el 6 de noviembre de 1869 como fecha oficial de finalización del ferrocarril transcontinental.
Este ferrocarril fue considerado la mayor hazaña tecnológica estadounidense del . Sirvió como un enlace vital para la industria, comercio y viajes, uniendo las mitades Este y Oeste de finales del de los Estados Unidos. El ferrocarril transcontinental terminó rápidamente con las románticas líneas de diligencias, mucho más lentas y arriesgadas, que lo habían precedido. El subsiguiente avance del llamado «destino manifiesto» y la proliferación del «caballo de hierro» a través de las tierras de los nativos indígenas aceleró enormemente la caída de la gran cultura india de las Grandes Llanuras.
Recorrido El recorrido del ferrocarril siguió los principales caminos utilizados para la apertura del Oeste, las llamadas Ruta de Oregón, Ruta de los Mormones y Ruta de California, y la del Pony Express. Yendo desde Council Bluffs (Iowa), siguió el río Platte por Nebraska, dejó la ruta tradicional para atravesar las Rocosas en la cuenca de la Gran Divisoria en Wyoming y luego atajar por el norte de Utah y Nevada en la Gran Cuenca antes de cruzar Sierra Nevada hasta Sacramento.
La ruta no pasó por las dos mayores ciudades de las grandes praderas al este de las Montañas Rocosas (el llamado Gran Desierto Estadounidense), Denver, Colorado y Salt Lake City, Utah. Se construyeron líneas secundarias para atender estas dos ciudades.
thumb|left|250px|Ruta del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos desde Sacramento, California, hasta Council Bluffs, Iowa. Inicialmente no estuvo directamente conectado con la red ferroviaria estadounidense del Este. Por ello, los trenes tenían que ser transportados en transbordadores a través del río Misuri. En 1872, se abrió el puente Union Pacific Missouri River Bridge y conectó directamente el Este y el Oeste de los Estados Unidos.
La Central Pacific construyó 1.110 kilómetros de vía férrea, comenzando en Sacramento, California, y siguiendo hacia el Este por California (Newcastle y Truckee), Nevada (Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, Humboldt-Wells), y empalmando con la línea de la Union Pacific en la cumbre de Promontory en el Territorio de Utah. Más tarde, la ruta fue ampliada hasta la terminal Alameda, en Alameda (California), y poco después, al Oakland Long Wharf en Oakland.
La Union Pacific construyó 1.749 km de vía, comenzando en Council Bluffs, y continuando hacia el Oeste a través del río Misuri y cruzando Nebraska (Elkhorn -actualmente Omaha-, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney), el Territorio de Colorado (Julesburg), el Territorio de Wyoming (Cheyenne, Laramie, Green River, Evanston), el Territorio de Utah (Ogden, Brigham City, Corinne), y conectando la Central Pacific en la cima de Promontory.
En nuestros días la autopista interestatal 80 (Interstate 80) sigue la ruta del ferrocarril, con una excepción. Entre Eco, Utah y Pozos, Nevada, la autopista interestatal 80 pasa por la gran Salt Lake City y por la orilla sur del Gran Lago Salado. El ferrocarril en cambio siguió el río Weber a Ogden (una ruta usada actualmente por la interestatal 84) y alrededor del lado norte del Gran Lago Salado. Mientras se construía la ruta del ferrocarril a lo largo del río Weber, los trabajadores plantaron el «árbol de las mil millas», donde todavía permanece un marcador, para conmemorar el hito.
Historia Construcción thumb|left|300px|La locomotora Jupiter, que llevaba a Leland Stanford (uno de los «Cuatro Grandes» propietarios de la Central Pacific y fundador de la Universidad Stanford) y otros funcionarios del ferrocarril a la ceremonia del Golden Spike. A causa del modo en que el Estado subvencionaba a las compañías que construían el ferrocarril, era sabido que éstas a veces saboteaban los ferrocarriles del otro para reclamar el terreno como propio. Cuando llegaron cerca del punto de unión, cambiaron las rutas hasta ser casi paralelas, de modo que cada compañía pudiera reclamar subvenciones del gobierno sobre la misma parcela de terreno. Harto de los enfrentamientos, el Congreso finalmente declaró dónde y cuándo deberían encontrarse los ferrocarriles. Equipos de inspección seguidos estrechamente por equipos de trabajo de cada ferrocarril se distribuyeron entre una y otra, impacientes por tender tanta vía como fuera posible. El equipo principal de la Central Pacific batió un récord tendiendo 16 kilómetros de vía en un solo día, conmemorando el acontecimiento con un poste indicador al lado de la vía para que se viera al pasar los trenes.
Trabajadores La mayoría del tramo de la Union Pacific fue construida por trabajadores irlandeses, y por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados. Brigham Young, presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, quiso ver el soporte inmigrante del ferrocarril y los campamentos en Ogden y Salt Lake City, Utah. Cuando la vía se aproximaba al Territorio de Utah, solicitó un contrato de trabajo con la Union Pacific. Conforme a este contrato llevado a cabo, las cuadrillas de trabajo estaban formadas casi por completo por mormones que construyeron la mayor parte de la vía en el territorio de Utah.Allen y Leonard, pp. 328-329.
thumb|upright=1.0|Trabajadores chinos del ferrocarril realizando sus labores en la nieve. El tramo de la Central Pacific fue construido principalmente por inmigrantes chinos. Incluso aunque al principio se pensaba que eran demasiado débiles o frágiles para hacer este tipo de trabajo, después del primer día de los chinos en la línea, se tomó la decisión de emplear a tantos como fuera posible encontrar en California (donde la mayoría eran mineros del oro o trabajaban en industrias de servicio, como lavanderías y cocinas). Muchos más fueron traídos de China. La mayor parte de los hombres recibían entre uno y tres dólares por día, pero los trabajadores de China recibieron mucho menos. Con el tiempo, éstos se declararon en huelga y consiguieron un pequeño aumento de sueldo.
Además de la colocación de los rieles (que empleaba aproximadamente al 25% de la mano de obra), la operación también requirió los esfuerzos de cientos de herreros, carpinteros, ingenieros, albañiles, topógrafos, camioneros, telegrafistas y hasta cocineros, por mencionar solo algunos de los trabajos implicados en la construcción del ferrocarril.
Central Pacific thumb|izquierda|upright=1.0|Ferrocarril de la Central Pacific en Cape Horn (c. 1880). Seis meses después de la ley del Ferrocarril del Pacífico, el 8 de enero de 1863 el gobernador Leland Stanford ceremoniosamente colocó la «primera piedra» para comenzar la construcción del ferrocarril Central Pacific en Sacramento, California. La Central Pacific hizo un gran progreso a lo largo del Valle de Sacramento. Sin embargo redujeron la marcha de la construcción, primero por las estribaciones de Sierra Nevada, luego por las propias montañas y, aún más importante, por las tormentas de nieve del invierno. Como consecuencia de ello, la Central Pacific amplió sus esfuerzos para contratar trabajadores inmigrantes (muchos de los cuales eran chinos). Los inmigrantes parecían estar más dispuestos a tolerar las horribles condiciones, y continuó el progreso de las obras. La necesidad creciente de construir túneles comenzó a reducir la marcha del progreso de la línea otra vez. Para combatir esta situación, la Central Pacific comenzó a usar los recién inventados y muy inestables explosivos de nitroglicerina —que aceleraron tanto el ritmo de construcción como la mortalidad de los trabajadores. Horrorizado por las pérdidas, la Central Pacific comenzó a utilizar explosivos menos volátiles y desarrolló un método de colocar los explosivos en el que los barreneros chinos trabajaban en grandes cestas suspendidas que eran rápidamente izadas a lugar seguro tras encender las mechas. La construcción comenzó a acelerarse otra vez.
Union Pacific El principal inversor en la Union Pacific era Thomas Clark Durant, que había hecho su fortuna pasando algodón confederado de contrabando con la ayuda de Grenville M. Dodge. Durant eligió rutas que favorecerían sitios donde él poseía tierras, y anunció conexiones con otras líneas que a veces satisficieron las acciones de sus negocios. Durant pagó a un socio para presentar la oferta de construcción, quien a su vez se la dio a otra compañía controlada por Durant, la Crédito Mobiliario de América. Durant entonces manipuló las finanzas y subvenciones oficiales, haciéndose con otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción.
En el Este, las obras comenzaron en Omaha, Nebraska, por parte del ferrorarril Union Pacific, y continuaron muy rápidamente gracias al terreno abierto de las Grandes Llanuras. Sin embargo, pronto comenzaron a sufrir retrasos cuando entraron en tierras en manos de los indios. Los nativos americanos que vivían allí vieron la entrada del ferrocarril como una violación de sus tratados con los Estados Unidos. Grupos de guerreros comenzaron a asaltar los campamentos de trabajo móviles que seguían el progreso de la línea. La Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando a tiradores para matar bisontes —que eran tanto una amenaza física para los trenes, como principal fuente de comida para muchos de los indios de llanuras. Los indios nativos americanos comenzaron entonces a matar trabajadores cuando comprendieron que el llamado «caballo de hierro» amenazaba su existencia. Las medidas de seguridad fueron reforzadas, y el progreso del ferrocarril continuó.
Golden Spike thumb|150px|right|Uno de los 4 clavos ceremoniales chapados en oro utilizados (aunque no el último), que fue donado por el gobernador del Territorio de Arizona.