El Subte de Buenos Aires es un sistema de tránsito rápido, conformado por una red de trenes subterráneos y una línea de tranvías llamada premetro, que sirve a la ciudad capital de Argentina. El primer tramo de esta red (Plaza de Mayo–Plaza Miserere) se inauguró en 1913, convirtiéndose en el metro bajo tierra número 13 del mundo y el primero de América fuera de Estados Unidos, el hemisferio sur y el mundo de habla hispana.
Historia thumb|200px|right|El vicepresidente Victorino de la Plaza inaugurando la Línea A miniatura|Construcción de la Línea A bajo la avenida de Mayo, en 1912 miniatura|Retiro, cabecera de la Línea C, a comienzos de la década de 1940 thumb|200px| Retiro E, la mayor estación de la red. thumb|200px|Una formación dejando la estación San Pedrito de la Línea A thumb|200px|Túnel de la Línea D, a la altura de la estación Juramento. thumb|200px|Señalética refaccionada entre 2006 y 2007, utilizada hasta 2014. thumb|200px|Nueva señalética en bocas de entrada al Subte. thumb|200px|Centro de Monitoreo del Subte de Buenos Aires ubicado en el pasillo de combinación de las estaciones Independencia de las líneas C y E.
Antecedentes Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del , en directa relación con el sistema de tranvías. Estos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema. Fueron parte de una transformación más amplia de la ciudad. En 1886 se inauguró un sistema de aguas públicas en Buenos Aires. Para el centenario de independencia en 1910, se renovaron las Plazas de Mayo y del Congreso.
En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un «tranvía subterráneo» entre la Estación Central del Ferrocarril ―que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada― y la Plaza Once. En 1889, Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y avenida de Mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio.
Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso ―con el mismo fin también se había pensado en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la avenida de Mayo―. Miguel Cané, quien fue Intendente de Buenos Aires entre 1892 y 1893, también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres. Los distintos proyectos fueron caducando al no lograrse obtener capitales dada, según el mismo Miguel Cané, «la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra».
Inicios (1913-1939) En 1909, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) obtiene la concesión para construir cuatro líneas de ferrocarril subterráneo: la I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y la plaza Primera Junta. La línea I fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913, uniendo las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se extendió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se amplió hasta la estación Caballito, absorbiendo finalmente el trazado de la línea IV.
En 1912, la Compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos que debería unir el Correo Central (Buenos Aires) y la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, donde se encontraba el entonces Ferrocarril Central de Buenos Aires, hoy Ferrocarril General Urquiza. El Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires fue inaugurado el 17 de octubre de 1930, cubriendo entre Federico Lacroze y Callao, completándose su recorrido hacia el este hasta Leandro N. Alem al año siguiente.
Luego del crack de Wall Street de 1929, la CTAA se ve incapaz de llevar adelante la expansión de la red a través de la construcción de las líneas II y III. El 30 de julio de 1930 se otorga la concesión para cuatro nuevas líneas a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), una empresa con sede en Madrid y con experiencia en planificación de transporte ferroviario en su país. La línea 1 correría entre Retiro y Constitución, la 2 entre Plaza Constitución y Parque Chacabuco, la 3 entre Plaza de Mayo y Cid Campeador y la 4 entre San Cristóbal y Belgrano.«Cuando los españoles fueron más eficientes que los ingleses». Urgente 24, 10 de noviembre de 2020. Consultado el 8 de diciembre de 2020.
En 1933 comenzó la construcción de la línea 1, la cual fue abierta al público al año siguiente uniendo las estaciones Constitución y Diagonal Norte. El trazado se completó en 1937, llegando los trenes a la estación Retiro. En paralelo, en 1935 comenzó la construcción de la línea Plaza de Mayo - Belgrano, que resultó de la fusión entre las líneas 3 y 4 originales. En 1937 fue habilitado el tramo entre las estaciones Florida (hoy Catedral) y Tribunales, y al finalizar el año siguiente la línea ya llegaba hasta Plaza Italia. Además, en 1938 comenzaron las obras para la construcción de la línea 2 entre Constitución y General Urquiza, finalizadas al año siguiente pero no inauguradas.
Estatización (1939-1963) En febrero de 1939, comenzó a funcionar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), compuesta por capitales privados y estatales. Esta corporación, fundada por presión de los capitales británicos y en el marco del Pacto Roca-Runciman, tenía la función de consolidar los subterráneos y también los tranvías, ferrocarriles, colectivos y ómnibus. Ya en 1941, con todas las líneas subterráneas en manos de la Corporación, se produjo la unificación de su nomenclatura según la fecha de inauguración de cada línea. Así, la línea I de la CTAA sería la línea A, el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires de los hermanos Lacroze la línea B, la línea 1 de la CHADOPyF la línea C, la resultante de la fusión de las líneas 3 y 4 de la CHADOPyF la línea D y la aún no inaugurada línea 2 de la CHADOPyF sería la línea E.
En febrero de 1940, la CTCBA inauguraría la estación Palermo de la línea D, que había sido construida por la CHADOPyF. En junio de 1944, haría lo propio con la línea E, uniendo Constitución y General Urquiza. Meses más tarde, se extendería hasta Boedo haciendo uso de un apeadero provisorio cuyo uso se extendería durante 16 años. Más allá de estas inauguraciones, la expansión del subterráneo se paralizó totalmente, pues el objetivo principal de la Corporación no era el de ampliar el sistema, sino el de "racionalizarlo".
Por las importantes deudas que poseía la Corporación, el 1° de octubre de 1948 se dispuso su liquidación, poniendo fin a sus 12 años de existencia. Finalmente, la empresa pasa a depender del Ministerio de Transportes de la Nación, que crea la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), que empezó a funcionar en 1952 y cuyo objetivo era entregar la prestación de los servicios de transporte a concesionarios privados. En 1961 fueron privatizados los ómnibus y suprimidos los tranvías y trolebuses, quedando únicamente la red de subterráneos se mantenía bajo la órbita del Estado Nacional.
Paralelamente, en 1957, el Estado se concentra en reiniciar las obras de expansión del Subterráneo. Para ello inicia la construcción de un túnel entre la estación San José y la Plaza de Mayo, con el objetivo de redirigir la Línea E. Esta obra resultaba indispensable, ya que por aquel entonces el tráfico de la línea E era casi nulo. En el otro extremo de la línea, se reinician los trabajos para la finalización de la estación Boedo y comienza la construcción de la siguiente estación, Av. La Plata.
Subterráneos de Buenos Aires (1963-1994) La AGTBA fue liquidada en 1963 y el Estado la reemplazó por otra entidad pública, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA). Tras varios años en obra, el 24 de abril de 1966, la línea E comienza a funcionar entre las estaciones Av. La Plata y Bolívar, siendo ésta la primera prolongación de la red desde 1944. Tres años más tarde, en 1969, comienzan las obras para prolongar su recorrido hacia el oeste hasta la estación José María Moreno, inaugurada en junio de 1973. Pese a la ampliación y al cambio de traza, la Línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba.
En 1976, tras un golpe de Estado, asume el poder en Argentina la última dictadura militar. El nuevo gobierno entiende que el tráfico automotor es uno de los principales problemas que afronta la Capital Federal y por esta razón se diseña un amplio Plan de Autopistas Urbanas y se plantea la remodelación y ampliación de la anticuada Red de Subterráneos. Dicho plan también contemplaba el traspaso de los subtes al ámbito local para su posterior privatización. Siguiendo estos lineamientos, en 1977, el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, constituyéndose así su carácter como Sociedad del Estado, y en 1979, su paquete accionario es transferido a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
Durante estos años se incorpora nuevo material rodante y se inicia la expansión de las líneas existentes. En 1976 se adjudica la prolongación de la Línea D hacia el oeste hasta la intersección de las avenidas Dorrego y Cabildo donde se levantaría el Centro de Transferencia “Gral. Savio” con el Ferrocarril Mitre, hoy Estación Ministro Carranza. En 1977, se inician los trabajos para la extensión de la Línea E hacia el oeste hasta la Av. Lafuente bajo la traza de la futura Autopista 25 de Mayo (AU1), como parte del Plan de Autopistas Urbanas. El proyecto preveía la construcción de cuatro nuevas estaciones: Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes. En 1981, se publica el Plan Municipal de expansión de la red de subte, que contemplaba: Extensión de la Línea A hacia el oeste hasta Plaza Flores. Extensión de la Línea B hacia el noroeste hasta la estación Drago, corriendo por debajo de la Autopista Central (AU3) del Plan de Autopistas Urbanas. Extensión de la Línea C hacia el norte, hasta los tribunales de Retiro. Extensión de la Línea E hacia el suroeste hasta Av. Lacarra, corriendo por debajo de la Autopista 25 de Mayo (AU1) y hasta la Autopista Perito Moreno (AU6) del Plan de Autopistas Urbanas. Absorción del trazado de la línea D por parte de la línea E, que recorrería entonces desde la estación Lacarra hasta la estación Palermo. Construcción de una nueva Línea G, que iría desde el barrio de Núñez hasta el Partido de Avellaneda, pasando por la estación Palermo de la Línea D y por Plaza de Mayo. Construcción de una nueva Línea J, que iría desde la estación Plaza de Mayo hasta la intersección de las avenidas San Martín y Juan B. Justo, corriendo por debajo de la Av. Leandro N. Alem, la Av. Santa Fe, la calle Pasteur, la Av. Díaz Vélez y la Av. San Martín. Sin embargo las crisis de 1980 y 1982 provocaron que los trabajos se estancaran, y las obras de ampliación no prosperasen.