El Cessna A-37 Dragonfly, o Super Tweet, es un avión de ataque a tierra estadounidense diseñado para contrainsurgencia y desarrollado a partir del avión de entrenamiento a reacción T-37 Tweet en los años 60 y 70. El Dragonfly tuvo un su protagonismo durante la guerra de Vietnam.
Fue desarrollado durante la guerra de Vietnam en respuesta al interés militar en nuevos aviones de contrainsurgencia (COIN) para reemplazar tipos antiguos como el Douglas A-1 Skyraider.Darling 2005, p. 17. A finales de 1962 se llevó a cabo una evaluación formal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) del entrenador básico T-37 Tweet para realizar la misión COIN, después de lo cual se concluyó que podría modificarse para desempeñar eficazmente la función. El A-37 orientado al ataque se derivó directamente del T-37, duplicando aproximadamente tanto el peso total como el empuje del motor para permitir transportar cantidades considerables de municiones, junto con una mayor persistencia en vuelo y aviónica de misión adicional. El prototipo YAT-37D realizó su vuelo inaugural en octubre de 1964.
Si bien los resultados de las pruebas fueron positivos, no se firmó de inmediato un contrato de producción hasta que se hizo evidente un aumento en la intensidad del combate y las pérdidas de aviones. Un lote inicial de 25 A-37A se desplegó en Vietnam bajo el programa de evaluación "Combat Dragon" en agosto de 1967, volando desde la base aérea de Bien Hoa en varias misiones, incluido apoyo aéreo cercano, escolta de helicópteros, FAC e interdicción nocturna.Joiner 2009, p. 45. El tipo demostró ser efectivo en el teatro de operaciones, lo que llevó a la USAF a otorgar un contrato a Cessna para un Super Tweet mejorado, designado A-37B, a principios de 1967. Fue operado principalmente en Vietnam del Sur, así como en los países vecinos Laos y Camboya, normalmente realizaron misiones de apoyo aéreo cercano en coordinación con las fuerzas terrestres estadounidenses. El A-37 demostró ser relativamente de bajo mantenimiento, preciso y sufrió relativamente pocas pérdidas en combate.
Tras el final del conflicto, los A-37B de la USAF fueron transferidos del Mando Aéreo Táctico (TAC) a unidades obtenidas por el TAC de la Guardia Nacional Aérea y del Mando de la Reserva de la Fuerza Aérea. Al tipo se le asignó la función FAC (Forward Air Control) y se le dio la designación OA-37B. El tipo finalmente fue eliminado gradualmente en las décadas de 1980 y 1990, después de haber sido reemplazado en la misión de la FAC por el más moderno Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II en el servicio estadounidense. Varios operadores internacionales, muchos de ellos países sudamericanos, también operaron el A-37; entró en acción durante la guerra civil salvadoreña. También se suministraron más de 200 aviones a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF), y las fuerzas norvietnamitas capturarían numerosos A-37B cerca del final del conflicto.
Diseño y desarrollo Antecedentes
A comienzos de la década de 1950, la USAF deseaba contar con un entrenador a reacción, para lo cual propició un concurso de diseño, ganado por la compañía Cessna, que construyó dos prototipos bajo la designación XT-37. La compañía Cessna denominó al tipo Cessna Model 318, que efectuó su primer vuelo el 12 de octubre de 1954.
Desarrollo
El primer pedido de 11 aviones de serie se efectuó en 1954, siendo denominados T-37A, el primero de los cuales voló el 27 de septiembre de 1955, retrasándose su entrada en servicio por algunas modificaciones que debieron hacerse para ser aceptados como entrenadores, construyéndose 534 unidades. Cuando en 1957 entraron en servicio, los T-37 se utilizaron inicialmente como entrenadores básicos, y los alumnos volaban en ellos solo después de cumplir su entrenamiento primario en el Beechcraft T-34 Mentor.
En noviembre de 1959 entró en servicio el T-37B, que contaba con motores más potentes y sistemas mejorados de navegación y comunicaciones, convirtiendo todos los aviones existentes a esta versión. La versión final fue el T-37C, previsto para llevar armamento, y contaba con depósitos de combustible de punta de ala. En 1977, cuando finalizó la producción, se habían construido un total de 1268 T-37 para la USAF y la exportación.
Posteriormente, con el advenimiento de la guerra de Vietnam, el Centro Especial de Guerra Aérea de la USAF, Base Eglin de la Fuerza Aérea, Florida, realizó en 1962 la evaluación de dos entrenadores T-37B para adaptarlos a operaciones Co-In (contra insurgencia). Las primeras pruebas se realizaron con la planta motriz original, consistente en los turborreactores Continental J69-T-25 de 465 kg de empuje y peso en despegue de 3946 kg superior en casi un 33 % al peso máximo en despegue normal. Como las pruebas fueron prometedoras, la Fuerza Aérea pidió que se mejorara la versión para llevar más cargas externas, tener más autonomía y que pudiera desempeñarse en misiones de apoyo aéreo cercano.
Se adaptó la célula para llevar dos turborreactores General Electric J85-GE-5 de 1089 kg de empuje, lo cual permitió que el avión pudiera despegar con pesos de hasta 6350 kg, ampliando con ello las posibilidades de carga bélica. Estas pruebas quedaron en solo cuestiones teóricas hasta la iniciación de la Guerra de Vietnam, cuando la USAF solicitó a Cessna la conversión de 39 T-37B a una versión de ataque ligero. El nuevo modelo designado YAT-37D se equipó con ocho soportes subalares, depósitos de combustible en la punta del ala, y dos motores más potentes General Electric J85-GE-5.
Diseño
Avión de ataque ligero, de alas rectas para tener buena prestaciones de vuelo a baja altitud, el avión era un birreactor de construcción totalmente metálica, biplaza con asientos lado a lado para el alumno y el instructor, de construcción resistente para poder mantenerse volando en caso de recibir ataques desde tierra, en las misiones de penetración profunda, volando a baja altitud sobre territorio enemigo, y para el apoyo a tropas desde el aire.
La planta motriz consistía en dos turborreactores Continental (versión estadounidense de los Turbomeca Marboré franceses) instalados en las raíces de las alas a cada lado del fuselaje. Los estabilizadores estaban montados por encima del mismo, en una posición a un tercio aproximadamente de la base de la deriva, para evitar que el escape de los reactores perjudicara el flujo de aire sobre los mismos.
Dragonfly thumb|right|Un OA-37 Dragonfly armado con bombas sobre la Base Aérea Edwards, California.
El 2 de mayo de 1967 comenzaron las entregas a la USAF, y en el segundo semestre de 1967 fue enviado un primer destacamento de 25 unidades del A-37A, denominado Dragonfly, para su evaluación operacional; más tarde pasaron a ser plenamente operativos, siendo transferidos en 1970 a las Fuerzas Aéreas de Vietnam del Sur.
Mientras tanto, Cessna había desarrollado una versión diseñada especialmente para el ataque ligero, denominada Model 318E, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1967, iniciando entregas en mayo de 1968. Este difería del YAT-37D en que contaba con una célula reforzada para soportar un factor de carga de 6 g, tren de aterrizaje reforzado para actuación en campos no preparados, capacidad interna de combustible de 1920 l y cuatro depósitos auxiliares más para aumentar la capacidad en 1516 l y sistema de reabastecimiento en vuelo.
Este aparato, designado A37-B, estaba propulsado por dos motores General Electric J85-GE-17A; se instaló una Minigun GAU-2B/A de 7,62 mm y en los ocho soportes subalares podía transportar más de 2250 kg de cargas ofensivas; además se instalaron dos cámaras fotográficas, equipos de navegación y comunicaciones más modernos, un sistema de armamento mejor y una capa de nailon estratificado en lugar del blindaje y alrededor de la cabina, con el objeto de proveer alguna protección contra el fuego antiaéreo.
A finales de 1977, cuando finalizó la producción, se habían entregado 577 A-37B, habiéndose suministrado también a otras Fuerzas Aéreas, como Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Corea del Sur, Perú, Tailandia, República Dominicana y Uruguay.
Una cosa interesante, pese a las pruebas exitosas del avión para realizar operaciones COIN, el proyecto quedó en espera, al punto de que el segundo prototipo fue a descansar al Museo de la Fuerza Aérea en Wright Patterson, Ohio. Sin embargo, al comenzar la guerra en el Sudeste Asiático y la escalada que esta tuvo, sumado a las pérdidas sufridas por los Douglas A-1 Skyraider en las misiones de apoyo aéreo cercano, obligaron a reavivar el proyecto del YAT-37D. El aumento de potencia, de carga y los mandos duales permitieron que también fuera usado como entrenador operacional. Aún más, al ser utilizado como controlador aéreo avanzado (FAC), el asiento derecho lo ocupaba un observador.
Conceptos y propuestas STOL
Cessna también propuso algunas variantes como el A-37E/STOL (para aterrizajes y despegues cortos), incorporándole motores más potentes, reversores de empuje y alas más grandes flexibles. También propuso una versión con cabina en tándem y lado a lado. El A-37D también tenía motores poderosos con los carenados de motor en la línea central del avión y una configuración de un solo asiento en el fuselaje. Estas versiones nunca volaron.
Componentes Leyenda: -
Electrónica Sistema País Fabricante NotasSistema de escape (opción)Martin-BakerAsiento eyectable modelo Mk.8
Propulsión Sistema País Fabricante NotasMotor General Electric 2 × J85-GE-17A
Historia operacional
El A-37A Dragonfly fue enviado en agosto de 1967, con una dotación de 25 aeronaves, a Bien Hoa AFB, Vietnam, bajo el nombre de: “Dragon Combat System” a efectos de ser evaluado por el Mando Aéreo en misiones de apoyo aéreo directo, escolta de helicópteros, controlador aéreo avanzado e interdicción nocturna.
La carga de bombas, dispensador de municiones en racimo, cohetes no guiados, bombas incendiarias napalm y los contenedores de armamento SUU-11/A para Minigun, más los depósitos suplementarios de combustible, hicieron que el avión cumpliera infinidad de misiones, sin ninguna pérdida por parte del enemigo, aunque ocurrieron algunos accidentes al aterrizar. El A-37 fue bautizado formalmente en esa época como “Dragonfly”, aunque los pilotos lo continuaron llamando cariñosamente “Super Tweet”.
Al inicio del programa de evaluación surgieron una serie de sorpresivas deficiencias, como la falta de alcance y de autonomía. Otra de las preocupaciones iniciales fueron los mandos demasiado pesados y la vulnerabilidad que presentaba ante la ausencia de un sistema redundante de controles del avión. El caso es que, después de trabajar en esas deficiencias, surgió un avión más fuerte, capaz de tirar 6 g, tener una larga vida hasta 4000 h, aunque la experiencia demostraría que podía tolerar hasta 7000 h, tener un peso prácticamente al doble de la versión anterior, cargar dos toneladas y media bajo las alas, y operar entre dos a cuatro veces más de tiempo y alcance con los depósitos externos de combustible.
El otro aspecto destacable del avión fue la incorporación de los nuevos motores General Electric J85-GE-17A de 2850 lbs de empuje (12,7 kN) cada uno, colocados en las raíces de las alas con una orientación ligeramente hacia abajo a efectos de que fuera fácilmente maniobrable en configuración monomotor. De hecho, eso permitió a los pilotos utilizarlo de esa manera a efectos de aumentar la autonomía del avión bajo ciertas condiciones.