miniaturadeimagen|Mercedes-Benz de la clase GT300. thumb|ARTA Honda NSX de Super GT en 2016. thumb|Lucha entre dos Nissan GT-R en la fecha de Sugo del Super GT 2012. miniaturadeimagen|Nissan Z (Z34) de la clase GT500. El Super GT (estilizado como SUPER GT) es un campeonato de automóviles Gran Turismo que se disputa principalmente en Japón desde 1993. Originalmente denominado Campeonato Japonés de Gran Turismo (全日本GT選手権, Zen Nihon GT Senshuken) y conocido comúnmente como JGTC o All Japan Grand Touring Car Championship, la competición fue renombrada como Super GT en 2005 tras su expansión internacional.
El campeonato es organizado por GT Association Co., Ltd. (GTA), bajo la jurisdicción de la Federación Japonesa del Automóvil (JAF). Autobacs es el patrocinador principal de la categoría desde 2005.
El Super GT es considerado, junto a la Super Fórmula, como una de las competiciones automovilísticas de más alto nivel en Japón. Con una asistencia de entre 30,000 y 60,000 espectadores por carrera, es el campeonato japonés con mayor afluencia de público por evento. La competición se caracteriza por su formato único en el que dos categorías —GT500 y GT300— compiten simultáneamente en el mismo trazado, creando un espectáculo de carreras mixtas donde los vehículos más rápidos deben sortear constantemente a los de la categoría inferior, generando situaciones de adelantamiento continuo y requiriendo una alta habilidad de los pilotos.
Las carreras del Super GT son pruebas de semi-resistencia con distancias entre 250 y 800 kilómetros, donde obligatoriamente participan dos pilotos por vehículo. El campeonato implementa un sistema de lastres de éxito (Success Weight) y restrictores de admisión para equilibrar el rendimiento de los participantes, lo que resulta en campeonatos altamente competitivos que frecuentemente se deciden en las últimas rondas con mínimas diferencias de puntos.
El calendario del Super GT incluye pruebas por prácticamente toda la geografía japonesa, además de una carrera internacional anual, actualmente disputada en Tailandia. La competición cuenta con la participación de los tres principales fabricantes japoneses —Toyota/Lexus, Honda y Nissan— además de marcas internacionales, lo que ha consolidado su estatus como uno de los campeonatos más populares y prestigiosos del automovilismo asiático.
Historia
Antecedentes El Campeonato Japonés de Gran Turismo (Japanese Grand Touring Car Championship, JGTC) fue establecido en 1993 por la Federación Japonesa del Automóvil (JAF) a través de su empresa subsidiaria, la GTA (GT Association). El nuevo campeonato surgió como reemplazo de dos competiciones que habían quedado obsoletas: el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón para coches del Grupo C y el Campeonato Japonés de Turismos para vehículos del Grupo A, que posteriormente adoptaría la fórmula del superturismo.
La creación del JGTC respondió a la necesidad de evitar los presupuestos descontrolados y la dominación de un solo equipo o fabricante que habían caracterizado a ambas series predecesoras. Para ello, el nuevo campeonato impuso límites estrictos de potencia y penalizaciones de peso significativas para los ganadores de cada carrera. Desde sus inicios, los organizadores declararon abiertamente su objetivo de mantener la competición reñida en pista, con un énfasis especial en mantener satisfechos a los aficionados.
El campeonato se estructuró en dos categorías que competían simultáneamente en el mismo trazado: GT500, la categoría principal con los vehículos más potentes y desarrollados técnicamente, y GT300, destinada a coches de menor rendimiento pero igualmente competitivos. Esta fórmula de carreras mixtas, donde la diferencia de velocidad entre ambas clases genera situaciones de adelantamiento constantes, se convirtió en una de las señas de identidad del certamen.
Desde casi el primer momento, Toyota tuvo un gran protagonismo especialmente en la categoría GT500. La leyenda del Toyota Supra se forjó en gran medida gracias a su rendimiento en los circuitos del JGTC, batallando en la categoría principal entre 1994 y 2006. Durante ese periodo, el Supra obtuvo cuatro títulos de pilotos y cuatro títulos de equipos, convirtiendo a Toyota en una de las marcas más exitosas de la competición. Incluso después de finalizar su producción como modelo de calle, el popular Supra se mantuvo compitiendo hasta 2006, mismo año en el que debutó Lexus en la categoría utilizando motores Toyota.
En la categoría GT300, Toyota participó a lo largo de los años con diversos modelos como el MR2, Celica, Corolla Axio, Prius, 86 y Mark X, logrando un total de seis títulos de pilotos y tres de equipos durante la era JGTC y los primeros años del Super GT.
A medida que el JGTC ganaba popularidad en Japón, los organizadores comenzaron a explorar la posibilidad de expandir el campeonato más allá de sus fronteras. La primera incursión internacional llegó con una carrera anual en el Circuito Internacional de Sepang en Malasia, que se convirtió en un clásico del calendario.
En diciembre de 2004, el JGTC protagonizó un evento histórico al cruzar el océano Atlántico para disputar su primera carrera en territorio estadounidense. El California Speedway de Fontana acogió dos carreras no puntuables los días 18 y 19 de diciembre, apenas unas semanas después de que finalizara la temporada regular en Suzuka. El evento, que exportó el concepto de espectáculo familiar tan exitoso en Japón, incluyó carpas, actividades, exhibiciones de derrapes y zonas de simuladores de videojuegos.
La primera carrera, denominada JGTC All-Star 200, se disputó en un trazado largo que combinaba parte del óvalo con una sección en el infield. Toshihiro Kaneishi y Érik Comas se alzaron con la victoria general a bordo de su Nissan 350Z del equipo Hasemi Motorsports. En GT300, el triunfo fue para el Honda NSX del equipo M-TEC pilotado por Tetsuya Yamano, Hiroyuki Yagi y Haruki Kurosawa. La segunda carrera del domingo se disputó en un trazado más técnico ubicado completamente en el interior del circuito. André Lotterer y Tsugio Matsuda ganaron en GT500 con su Honda NSX de Nakajima Racing, mientras que en GT300 el ARTA Garaiya de Shinichi Takagi y Morio Nitta se impuso al Honda NSX M-TEC que había ganado el día anterior.
Aunque el evento de Fontana fue un éxito de público y los organizadores tenían planes de repetirlo en 2005, las negociaciones no llegaron a buen puerto. Así, estas dos carreras quedaron como una rareza histórica y, curiosamente, como el último evento disputado bajo el nombre JGTC.
El JGTC tenía planeado celebrar una carrera durante la temporada 2005 en el Circuito Internacional de Shanghái en China, además de la ronda ya existente en Sepang, Malasia. Sin embargo, organizar el campeonato en más de dos países habría significado que el JGTC perdería su estatus de "campeonato nacional" según el Código Deportivo Internacional de la FIA, y por lo tanto no podría mantener la palabra "Japonés" en su nombre. La serie pasaría a ser clasificada como un "campeonato internacional" por la FIA, lo que requeriría autorización directa de este organismo en lugar de la JAF.
Inicialmente, la JAF anunció que el JGTC se renombraría como "Super GT World Challenge" con los objetivos de "desafío al mundo" y "desafío al entretenimiento". Sin embargo, la FIA impidió a la JAF usar ese nombre debido a la confusión del sufijo con "Campeonato del Mundo" (un estatus de reconocimiento FIA de mayor nivel) y una disputa con el Sports Car Club of America, que organizaba el Speed World Challenge desde 1990.
El 10 de diciembre de 2004, se anunció que el nuevo nombre del JGTC quedaba confirmado como "Super GT". A pesar del cambio de nombre y varios intentos de celebrar una segunda carrera en el extranjero, el Super GT continuó realizando solo una carrera internacional por año, manteniendo en la práctica su carácter de campeonato principalmente nacional.
Creación del campeonato Tras el cambio de denominación, el Super GT mantuvo y perfeccionó las características que lo habían hecho popular durante la era JGTC. El sistema de lastres de éxito (Success Weight), anteriormente conocido como peso hándicap, continuó siendo una herramienta fundamental para equilibrar la competición. Este sistema añade peso a los vehículos según sus resultados en carreras anteriores, junto con el uso de restrictores de admisión, permitiendo ajustar el rendimiento de cada coche para mantener la competitividad reñida. Como resultado, no es raro que el campeonato se decida en las últimas carreras con mínimas diferencias de puntos entre los contendientes.
Las carreras del Super GT se caracterizan por ser pruebas de semi-resistencia con distancias entre 250 y 800 kilómetros. Cada coche debe ser pilotado obligatoriamente por dos conductores, quienes participan tanto en clasificación como en carrera, con la restricción de que ningún piloto puede conducir más de dos tercios de la distancia total, haciendo obligatorio el cambio de pilotos durante la prueba.
En 2006, Lexus debutó oficialmente en el campeonato en la categoría GT500, aunque manteniendo los motores Toyota. Con el tiempo, los equipos adoptaron la denominación Lexus, pero los propulsores Toyota se mantuvieron. En 2017, la llegada del nuevo Lexus LC500 revitalizó el programa de Toyota Motorsport, destacando especialmente una histórica victoria séxtuple en el circuito de Okayama en una temporada que culminó con un nuevo título para la marca.
La temporada 2016 marcó un momento importante para Toyota en la categoría GT300, donde el Toyota 86 del VivaC Team Tsuchiya, pilotado por Takeshi Tsuchiya y Takamitsu Matsui, conquistó los títulos de pilotos y equipos, acabando así con una sequía de ocho años sin campeonatos en esta categoría para la marca japonesa.
Proyecto Class 1 y actualidad En 2014, el Super GT y la serie alemana DTM anunciaron la creación de la "Class 1", una iniciativa para unificar las regulaciones técnicas del GT500 y del DTM, permitiendo a los fabricantes competir en ambas series con una única especificación. Tras algunos retrasos, las regulaciones se alinearon completamente en 2020, con la categoría GT500 adoptando plenamente las especificaciones Class 1.
Como parte de esta colaboración, se organizaron eventos de exhibición entre ambos campeonatos. En Nürburgring, los coches del Super GT tuvieron dificultades al adaptarse a los neumáticos Hankook del DTM. La revancha llegó con la Fuji Dream Race en Japón, donde Nick Cassidy se impuso con su Lexus y los coches japoneses dominaron claramente, quedando el primer DTM, el Audi de Benoît Tréluyer, en cuarta posición.
Sin embargo, la colaboración se truncó cuando los fabricantes alemanes abandonaron el DTM. En 2021, el DTM adoptó la fórmula GT3 debido al éxodo masivo de constructores, generando malestar en Japón, donde los equipos ya habían realizado inversiones significativas en los vehículos Class 1. El Super GT mantuvo las regulaciones técnicas actuales para el GT500, aunque el término "Class 1" dejó de utilizarse oficialmente.
Tras el colapso de la Class 1, las conversaciones entre el ADAC (propietario del DTM) y el Super GT revelaron diferencias fundamentales en sus visiones de futuro. El ADAC propuso adoptar sistemas híbridos o eléctricos, propuesta rechazada categóricamente por Masaaki Bandoh, director del Super GT: "El ADAC tiene un objetivo y los fabricantes alemanes nos han dicho que en el futuro es el coche eléctrico, pero ese no es nuestro concepto, no somos compatibles. En Japón el contraste con el concepto eléctrico es mantener el sonido en la competición, así que tenemos intereses distintos".