miniatura|Réplica de un automóvil patentado en 1886 por Karl Benz, en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2007: el primer coche en fabricarse con motor de combustión interna. La historia de la automoción, en sentido estricto, comienza en el . La palabra deriva del griego αὐτός autós, «a sí mismo», y del latín mobilis, «que se mueve», sobre todo para distinguir entre los vehículos a motor y los de tracción animal. De estos vehículos autopropulsados se conocieron muchos tipos diferentes a través de las épocas.
Una forma de clasificarlos sería el método empleado para la propulsión; desde este punto de vista, los más significativos fueron los impulsados por vapor del .
Los albores de la automoción: siglos y
Etapas del vapor
miniatura|izquierda|Máquina de Verbiest en 1678 miniatura|Réplica de la locomotora de Richard Trevithick de 1801 miniatura|Segundo Coche de Marcus (1888) (Technical Museum Vienna). Louis Renault dirigiendo un Renault Voiturette, 1903.|miniatura El primer vehículo propulsado por vapor, fue diseñado y posiblemente construido por Ferdinand Verbiest en 1672.
En 1860, Étienne Lenoir patentó el primer motor de combustión interna. Se puede dividir la evolución en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos.
Uno de los inventos más característicos del ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del pero no fue hasta la primera década del donde el público empezó a mirarlos como algo útil. El automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina.
El primer vehículo a vapor (1769) fue el Fardier, creado por Nicolas-Joseph Cugnot. A él se le atribuye la construcción del primer vehículo o coche mecánico autopropulsado a gran escala en torno a 1769; creó un triciclo a vapor. También construyó dos tractores a vapor para el ejército francés, uno de los cuales se conserva en el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios de Francia. Sin embargo, sus inventos se vieron limitados por problemas de suministro de agua y de mantenimiento de la presión del vapor.
En 1801, Richard Trevithick construyó y demostró su locomotora de carretera Puffing Devil, considerada por muchos como la primera demostración de un vehículo de carretera a vapor. No fue capaz de mantener una presión de vapor suficiente durante mucho tiempo y tuvo poca utilidad práctica.
miniatura|Automóvil de vapor de Cugnot, versión de 1771. miniatura|Modelo Benz "Velo" (1894) por el inventor alemán Carl Benz - entrado en una carrera de automóviles ya como un vehículo de motor.
El primer automóvil con motor de combustión interna se atribuye a Karl Friedrich Benz en la ciudad de Mannheim en 1886 con el modelo Benz Patent-Motorwagen.Automuseum Dr. Carl Benz, Ladenburg/Germany Poco después, otros pioneros como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach presentaron sus modelos. El primer viaje largo en un automóvil lo realizó Bertha Benz en 1889 al ir de Mannheim a Pforzheim, ciudades separadas entre sí por unos 105 km.Bertha Benz Memorial Route Cabe destacar que fue un hito en la automovilística antigua, dado que un automóvil de esta época tenía como velocidad máxima unos 20 km/h, gastaba muchísimo más combustible de lo que gasta ahora un vehículo a esa misma velocidad y la gasolina se compraba en farmacias, donde no estaba disponible en grandes cantidades.
El 31 de agosto de 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje con el Ford modelo T, lo que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. Ford aprovechó el empuje de la Revolución industrial y comenzó a fabricar el Modelo T, en serie. Esto era algo nunca antes visto, ya que previamente todos los automóviles se fabricaban a mano, con un proceso artesanal que requería de mucho tiempo. La línea de ensamble de Ford le permitió fabricar los Modelo T durante casi veinte años, en los cuales produjo quince millones de ejemplares.
Nicolas-Joseph Cugnot, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un vehículo de vapor con motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento. La rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construyó un segundo modelo mayor que el primero, el que podía arrastrar 4,5 toneladas de peso, a una velocidad de 4 km/h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse como el primer accidente automovilístico de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Cugnot todavía tuvo tiempo de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en el Museo Nacional de la Técnica de París.
En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo denominado Puffing Devil Road Locomotive, en Camborne (Reino Unido). En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante.
En 1838, Walter Hancock construyó un faetón de cuatro plazas propulsado por vapor. Su "Infant" podría considerarse el primer taxi de la historia. Junto con "Era", "Enterprise", "Sun" y "Automaton" inauguró la era del transporte público sin tracción animal en Londres. Mostró el camino entre otros a Amédée Bollée (padre) quien en los años 70 del construyó en Le Mans notables automóviles y omnibuses.
Una de las mayores dificultades de los vehículos de vapor era el calentamiento de la caldera, por lo que los constructores se empeñaron en buscar un sustituto líquido; se mencionan entre otros a Joseph Wilkinson y Joseph Ravel.
Combustibles del petróleo En 1815 Josef Božek, construyó un auto con motor propulsado a aceite.Giordano, G. N. Cars: Early and Vintage, 1886-1930. London: Grange-Universal, 1985.
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón, se denominaba Hippomobile. En su patente se mencionaba el encendido eléctrico de la mezcla de aire y combustible, una novedad con respecto a los tubos incandescentes que se conocían hasta ese momento.
A partir del sistema Lenoir de motor de dos tiempos, Nikolaus Otto en Alemania en 1876 construyó y patentó el primer motor práctico de cuatro tiempos, cuyo principio había sido enunciado en 1866 por el francés Beau de Rochas.
Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar el motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”. Inicialmente estuvo equipado con un motor de dos tiempos, pero después se cambió por uno de cuatro tiempo. En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.
En 1879 Georg Baldwin Selden presenta en Estados Unidos la patente N.º 549.160, que describe en todos sus detalles la construcción de los automóviles de gasolina, con un motor de dos tiempos. Aunque no se le concedió hasta 1895, y no se realizó un vehículo con arreglo a lo planos de la misma hasta 1899, tuvo como consecuencias que la mayor parte de emprendedores que deseaban fabricar sus vehículos se uniesen en una asociación autorizada para hacer uso de la patente.
Suele aceptarse que los primeros automóviles con gasolina los desarrollaron ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo (el Benz Patent-Motorwagen) en 1885 en Mannheim.
En 1888, Bertha Benz viajó 106 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania), buscando demostrar el potencial del invento de su marido, haciendo de esta manera el primer recorrido largo de un automóvil en la historia.
Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Este vehículo es reconocido por la mayor parte de los especialistas como el punto de inicio del automóvil. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889.
En 1892 obtuvo Rudolf Diesel una patente relativa a una «nueva máquina térmica racional» con un rendimiento térmico mayor que el del motor de gasolina.
La electricidad miniatura|Coche eléctrico construido por Thomas Parker (1895).
Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y 1839, propulsado por celdas eléctricas no recargables. Desde 1881 existían varios vehículos impulsados por energía eléctrica, entre los que cabe mencionar los de William Morrison en Estados Unidos (1892), y los de la Coburger Maschinenfabrik: A. Flocken y de Gustave Trouvé, este último presentado en la Exposición Internacional de la Electricidad en París. La máquina eléctrica presentaba la ventaja de ser menos pesada que la de vapor, muy silenciosa; el problema que presentaba era la corta autonomía que tenía al irse descargando las baterías que propulsaban el motor eléctrico. Camille Jenatzy presentó su «bolido» La Jamais Contente en 1889, la velocidad que alcanzó era extraordinaria para la época: 105 km/h. miniatura|La"Jamais Contente" de Jenatzy
: etapa veterana En 1900, la producción en grandes cantidades de automóviles ya había empezado en Francia y Estados Unidos. Como se demostró en el proceso de la patente de Selden, esta era para un motor de dos tiempos, siendo que todos los fabricantes que entonces se lanzaban a producir eran con motor de cuatro tiempos, por lo que ya no hubo impedimento para ellos.
El desarrollo de la automoción como medio de transporte generalizado fue posible gracias a la evolución en tres frentes simultáneos: la técnica, Los constructores o fabricantes, que formarían en su día la industria automotriz, y la competición.
La técnica
Los mejores automóviles de esta época tenían un motor de dos cilindros, de 4 a 8 CV, salvo en casos excepcionales en que ya aparecían los primeros cuatro cilindros. El carburador, donde se preparaba la mezcla aire-combustible, era aún muy primitivo; el encendido del motor corría a cargo de un quemador de platino. Las válvulas de admisión se abrían cuando el pistón bajaba en el cilindro, mediante la aspiración; solo las válvulas de escape iban controladas por un árbol de levas. El par motor obtenido se transmitía luego a través de un embrague cónico de cuero a una caja de cambios muy brusca, no sincronizada, y de ahí a un eje transversal que arrastraba dos cadenas, necesarias para absorber los movimientos efectuados por el vehículo en sentido vertical, con respecto al eje trasero en contacto con el suelo debido a la suspensión.
Estas cadenas hacían girar a las ruedas traseras, cuyas llantas de hierro o de goma maciza tenían una adherencia muy precaria. Posteriormente y gracias a la aplicación del cardán se pudo prescindir de dichas cadenas.
Ya desde 1901 los mejores vehículos del siglo anterior quedaban sobrepasados; el encendido del motor eléctrico sustituyó a los tubos incandescentes, las dos válvulas iban controladas por árbol de levas, los primitivos tubos de refrigeración se sustituyeron por verdaderos radiadores de panal, se incorporó el eje cardan, las ruedas con neumáticos, el volante de dirección sustituyó definitivamente a la barra fija inicial.
Una contribución de primer orden fue el motor de arranque de Charles Kettering que permitió a los usuarios poner en marcha el motor térmico del vehículo sin riesgo de lesiones como ocurría previamente con el arranque por manivela.
A medida que la velocidad de los vehículos fue aumentando, se fue haciendo cada vez más importante el problema de detener la máquina. A este respecto, el freno a las cuatro ruedas representó tal mejora que los vehículos que los llevaban tenían que llevar detrás un triángulo rojo de advertencia para los que venían detrás.