El siguiente nuevo motor Ducati que apareció después del Ducati Apollo fue el bicilíndrico en V a 90°, cuyas versiones iniciales para las carreras del Grand Prix eran de 500 cc, mientras que las motos de serie eran de 750 cc. También estaba la Ducati 750 Imola Desmo, que ganó en Imola en 1972. Estos motores tenían una transmisión de eje de engranaje cónico hacia el árbol de levas superior, y se producían con cárteres redondos, cuadrados y del tipo Mille. En la década de 1980, dieron paso a los motores de árbol de levas de transmisión por correa que han continuado hasta hoy en día, tanto refrigerados por aire como por líquido. El tipo Mille usaba una manivela de cojinete liso, como los modelos con correa.

Motores

Bicilíndricos en V o en L Un motor bicilíndrico con sus dos cilindros dispuestos radialmente desde el cigüeñal y formando un ángulo en V, se denomina V-2. El Ducati V-2 tiene la V inclinada hacia adelante, por lo que el cilindro delantero está casi paralelo al suelo, de ahí el término L-2.

Motores de dos válvulas El ingeniero de Ducati, Fabio Taglioni, dijo una vez que cuando comenzaron a construir la manivela de cojinete liso en los motores de árbol de levas accionado por correa, en lugar de la vieja manivela de cojinete de bolas utilizada en los motores de árbol de levas con engranaje cónico, habían pasado de fabricar motores complejos a fabricar motores simples.

Modelos multiválvula Desde 1987 también ha habido motocicletas Ducati multiválvula.

Historia El 20 de marzo de 1970, Fabio Taglioni dibujó los primeros bocetos para el diseño de un nuevo motor Ducati V-2. En abril se completaron los planos y en julio ya había un motor en funcionamiento. Para agosto de 1970, se había completado un prototipo completo de motocicleta. Taglioni contrató a Leopoldo Tartarini, el fundador de Italjet, para refinar los aspectos de estilo de la nueva Ducati.

En octubre de 1970, Ducati tomó la decisión de volver a participar en las carreras de motocicletas. El director Arnaldo Milvio y el gerente general Fredmano Spairani estaban entusiasmados con las carreras y alentaron a Fabio Taglioni a desarrollar el motor 750 V-2. En 1971 se construyeron cinco motos V-2 de 500 cc para competir en campeonatos italianos y en las pruebas del Grand Prix. Ducati pensaba en mostrar la motocicleta ante una gran audiencia, y en la publicidad obtenida. Si además ganaban, se consideraría un premio añadido.

Incluso un tiempo antes, a finales de 1970, y a pesar de la oposición de Taglioni a la idea, Spairani quería que el bastidor de la Ducati de competición fuera diseñado por Colin Seeley, un conocido constructor británico especializado de la época. Se le pidió a Seeley que desarrollara un bastidor de carreras similar a los que había construido para las Matchless G50. Enviaron algunos prototipos de cárter para que Seeley trabajara sobre ellos. El nuevo bastidor Seely de Ducati estuvo listo en febrero de 1971.

Mientras tanto, en menos de seis meses, Fabio Taglioni y su equipo habían diseñado y construido su propia moto completa (la norma de la industria desde el concepto hasta la producción es de unos tres años). Mientras que las máquinas de competición de 750 y de 500 cc eran muy similares. Los motores de 500 cc tenían una carrera mucho más corta, de 58 mm, con sus 74mm de diámetro. Tenía una compresión de 10,5:1 e inicialmente rendía a 11.000 rpm. Este es el mismo diámetro y carrera que el utilizado en las Pantah 500 posteriores. Todos los motores Ducati de 500 cc para GP utilizaban dos cabezales de válvula desmodrómicos con un ángulo entre válvulas de 80 grados. Utilizaban carburadores Dell'Orto de 40 mm , y tenían una caja de cambios de seis velocidades con un embrague seco multiplaca. La ignición era electrónica, proporcionada por la cercana Ducati Elettrotecnica, pero inicialmente no era fiable. Se usaron bujías dobles, y el sistema de encendido final usó cuatro bobinas, dos a cada lado del bastidor.

Al principio se utilizó el bastidor Ducati de Taglioni. Tenía un solo freno de disco delantero Lockheed y un freno de tambor trasero de doble zapata Fontana. El peso en seco era de 135 kg y tenía llantas de 18 pulgadas delante y detrás, con neumáticos 3.00 y 3.25. La distancia entre ejes era de 1430 mm. En junio de 1971, Phil Read probó las motos de 500 cc con el bastidor Seeley, y lo consideró el mejor de los dos. Este cuadro también se ajustó a la moto de Spaggiari. En 1972 sería utilizado por Bruno Spaggiari, Ermanno Guliano y Phil Read.

También en junio de 1971, salieron de la fábrica los primeros modelos de la Ducati 750 GT, distinguidos por sus marcos plateados, la pintura con escamas metálicas, los tanques de combustible de fibra de vidrio, los carburadores Amal de 30 mm y los frenos traseros de zapata doble. Taglioni experimentó con culatas de cuatro válvulas por cilindro, pero no pudo producir mejores cifras de potencia que con dos válvulas, por lo que se mantuvo este último sistema. Continuó experimentando con culatas de cuatro válvulas por cilindro hasta 1973.

En 1971, los resultados en las carreras se vieron perjudicados por una serie de problemas en la caja de cambios y en el encendido. El segundo puesto de Phil Read tras Giacomo Agostini en el Gran Premio de San Remo, y el cuarto, también de Read, en Monza en el Gran Premio de las Naciones, fueron los mejores momentos de la temporada. Mike Hailwood había probado en Silverstone en agosto de 1971 una moto con bastidor Seeley para competir en la Fórmula 750. Hailwood decidió no hacerlo, argumentando que no creía que la calidad de conducción de la moto fuera lo suficientemente buena. Taglioni ya había producido un nuevo cuadro para la moto de producción en serie, incorporando algunas de las características de Seeley. Más tarde dijo que le parecía que el bastidor de Seeley había sido demasiado ligero para las V-2. Se utilizó el bastidor de serie para las motos Imola de 1972.

La Fórmula de las 200 Millas se corrió por primera vez en Italia en 1972, en Imola. Ducati preparó ocho   motos de 750 cc para la prueba. Paul Smart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y Alan Dunscombe fueron confirmados como pilotos. A estas alturas ya había comenzado la fiebre de las carreras, y la fábrica quería obtener la victoris. Las motos utilizaban los nuevos bastidores de fábrica y los motores de 750 cc, y una vez más se prepararon en muy poco tiempo. Siempre que fue posible, las motos se aligeraron, y se usaron los nuevos carburadores Dell'Orto de 40 mm con bombas aceleradoras. Estos motores rendían a 8500 rpm. En aquellas 200 Millas de Imola celebradas en abril, Smart y Spaggiari llegaron primero y segundo."Italian Motorcycles 4" magazine, Article: P28 - P33, "Baby Boomers", Subtitle:"Remember when Ducati went 500 GP racing?" Author: Ian Falloon. Publisher: Federal Publishing Company NSW Australia. El efecto en las ventas de Ducati fue notable. De repente, mucha más gente conocía la marca Ducati en todo el mundo.

La nueva 750GT tenía un marco negro, un asiento nuevo y pintura roja o negra.

El éxito en las carreras no duró mucho, una vez que MV Agjsta mejoró la moto de Agostini. En mayo de 1972, Bruno Spaggiari terminó tercero en el Gran Premio de Italia en Imola, con Paul Smart en cuarta posición, invirtiendo su orden de finalización en las 200 Millas del mes anterior. Ahora, la V-2 no pudo igualar a la MV tricilíndrica de Agostini.

Taglioni recurrió a la inyección de combustible. La inyección directa se probó en la motocicleta de 500 cc de Grand Prix en una sesión de prueba en Módena en marzo de 1972, pero el sistema sería prohibido por la FIM como una forma de sobrealimentación poco después. En 1972, las motos de competición tenían discos delanteros gemelos Lockheed y un solo disco trasero también Lockheed. Se utilizaron horquillas delanteras únicas de eje delantero Marzocchi. En 1972 se desarrolló un motor tricilíndrico de 350 cc y 12 válvulas DOHC, con una caja de cambios de siete velocidades, basado en un motor Ricardo británico. Afortunadamente para los fanáticos del motor V-2, no fue competitivo.

Se lanzó la Ducati 750 Sport de 1972, inicialmente usando el cuadro de la 750GT con la sección de asiento más ancha y los amortiguadores traseros superiores en línea con el marco, pero esto pronto se cambió a un marco con una parte trasera más delgada y los amortiguadores traseros superiores se montaron fuera del bastidor. Si bien muchos componentes aún se compartían entre la Sport y la GT, las principales diferencias eran un tanque de combustible más estrecho, una cubierta del asiento trasero con tope trasero, manubrios con clip y controles de pie traseros, todo lo que le daba a la Sport su distintiva personalidad de pilotaje. La Sport también incluía un cárter de color negro, carburadores Dell'Orto de 32 mm, asiento único y tanque de combustible deportivo. Al igual que con la 750 GT, Tartarini fue el consultor de diseño. Al mismo tiempo, se les dio un nuevo estilo a los modelos de carreras urbanas de un solo cilindro, y un aspecto de pintura similar al de la 750 Sport."Italian Motorcycles 4" magazine, Article: P46 - P55, "Round Case", Subtitle:"The story of Ducati's first 750s" Author: Ian Falloon. Publisher: Federal Publishing Company NSW Australia.

La última iteración de la 500 de competición apareció durante 1973, con doble árbol de levas en cabeza accionado por correa y un cilindro delantero con aletas radiales. Las correas del árbol de levas estaban en el lado opuesto a las transmisiones del eje del engranaje cónico en los motores anteriores. El motor había sido desarrollado para Taglioni fuera de Ducati por Armaroli, y presentaba el diseño de la cabeza invertida que se encuentra en el posterior modelo Paso, donde los puertos de entrada se enfrentan entre sí. Rendía a 12.000 rpm, lo no suponía un gran aumento, y MV Agusta continuó ganando. En 1971 y 1972, las motos de 500 cc, y más tarde las de 750, se corrieron y se exhibieron en todo el mundo occidental como parte de un importante ejercicio publicitario para promover el nombre de Ducati.

En 1973 se produjo un cambio desastroso en el personal de gestión. El nuevo jefe era De Eccher. Todos los proyectos de carreras, incluidas las máquinas de 500 cc y cuatro cilindros, las tricilindricas de 350 cc y las V-2 de 500 cc, se cancelaron. La producción iba a terminar para los modelos de caja redonda 750 y todos los modelos de un solo cilindro. A pesar de la retirada de Ducati de las carreras, muchos pilotos particulares, preparadores y equipos de carreras independientes continuaron haciendo campaña y desarrollando sus motocicletas.

En 1973, se presentó el modelo de producción en serie Ducati 750 SuperSport, con un kit Imola para los corredores. La motocicleta se distinguía por su delgado bastidor verde, con las bocas acampanadas de los carburadores Dell'Orto de 40 mm, medio carenado, tanque de combustible deportivo de fibra de vidrio con franja transparente de nivel de combustible en el costado y asiento individual.“StreetBike's Best Ever Ducatis”, magazine, Article: P53 – P55, “Numero Uno”, Author: Ian Falloon. Publisher: Federal Publishing Company NSW Australia.

Por entonces, la GT y la Sport tenían tanques de combustible de acero. La GT tenía amortiguadores traseros más cortos para reducir la altura del asiento para el mercado estadounidense, lo que significaba que la moto se desequilibraría más fácilmente en las curvas. Los carburadores Amal de la GT fueron reemplazados por unos Dell'Orto de 30 mm con bombas aceleradoras. Esto redujo un poco la economía de combustible. izquierda|mini| Motor 860 GT