El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (en ruso: МиГ-25, designación OTAN: Foxbat) es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño (OKB) Mikoyan-Gurevich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Posee una velocidad máxima continua de Mach 2,83 (3200 km/h), aunque puede alcanzar Mach 3,2 (3600 km/h), pero con riesgo de dañar los motores. Está equipado con un radar de gran potencia y cuatro misiles aire-aire. El MiG-25 causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales y provocó el desarrollo del F-15 Eagle.
La producción de la serie MiG-25 terminó en 1984, después de completar 1186 aviones. Un símbolo de la Guerra Fría, el MiG-25 voló con aliados soviéticos y antiguas repúblicas soviéticas, permaneciendo en servicio limitado en varios clientes de exportación. Es uno de los aviones militares con mayor techo de vuelo y el segundo avión más rápido producido en serie después del avión de reconocimiento SR-71, que fue construido en cantidades muy pequeñas en comparación con el MiG-25. En el presente, el MiG-25 sigue siendo el avión más rápido tripulado producido en serie en uso operacional y el avión más rápido para vuelos de borde de espacio a clientes civiles.
Desarrollo
Origen Durante la Guerra Fría, las Fuerzas de Defensa Aéreas Soviéticas, PVO (que no debe confundirse con la Fuerza Aérea Soviética, VVS) recibieron la tarea de defensa aérea estratégica de la URSS. En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, esto significó no solo lidiar con violaciones accidentales de la frontera, sino también defender el vasto espacio aéreo de la URSS contra los aviones de reconocimiento de los EE. UU. Y los bombarderos estratégicos que llevan bombas nucleares de caída libre. El rendimiento de estos tipos de aviones fue mejorado constantemente. Los sobrevuelos realizados por el estadounidense Lockheed U-2 a muy alta altitud a fines de la década de 1950 revelaron la necesidad de un avión interceptor de mayor altitud que el disponible actualmente.
Los subsistentes Boeing B-47 Stratojet y Boeing B-52 Stratofortress estratégicos fueron seguidos por el Mach 2 Convair B-58 Hustler, con el Mach 3 North American XB-70 Valkyrie en el tablero de dibujo en ese momento. Se requirió una actualización importante en el sistema de defensa de la PVO y, a principios de 1958, se emitió un requisito para los interceptores tripulados capaces de alcanzar los 3.000 km/h (1.864 mph) y alturas de hasta 27 km (88.583 pies). Mikoyán y Sukhoi respondieron.
El OKB Mikoyan-Gurevich había estado trabajando en una serie de interceptores durante la segunda mitad de la década de 1950: I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152, Ye-152A, Ye-152P y Ye-152M. El Ye-150 fue notable porque fue construido específicamente para probar el motor Tumansky R-15, dos de los cuales se usarían más tarde para el MiG-25. Esto llevó a Ye-152, conocido también como Ye-166, que estableció varios récords mundiales. El Ye-152M (convertido de uno de los dos aviones Ye-152) fue pensado para ser el diseño definitivo de interceptor pesado. Pero antes de que terminara, la PVO había seleccionado el Tupolev Tu-128. Como el trabajo en el MiG-25 estaba en marcha, el Ye-152M de un solo motor fue abandonado.
Diseñando un nuevo interceptor miniaturadeimagen|Mikoyan Ye-155 (prototipo MiG-25) prototipo de reconocimiento 1964.
El trabajo en el nuevo interceptor soviético que se convirtió en el MiG-25 comenzó a mediados de 1959, un año antes de que la inteligencia soviética se enterara de la aeronave de reconocimiento estadounidense con capacidad Mach 3, Lockheed A-12. No está claro si el diseño fue influenciado por el A-5 Vigilante estadounidense.
La oficina de diseño estudió varios diseños posibles para el nuevo avión. Uno tenía los motores ubicados uno al lado del otro, como en el MiG-19. El segundo tenía una disposición escalonada con un motor en medio del fuselaje, con el escape debajo de éste, y el otro en su popa. El tercer proyecto tenía una disposición de motor similar a la del English Electric Lightning, con dos motores apilados verticalmente. Las opciones dos y tres fueron rechazadas porque el tamaño de los motores significaba que cualquiera de ellos daría lugar a un avión muy alto que complicaría el mantenimiento.
También se rechazó la idea de colocar los motores en las góndolas subyacentes debido a los peligros de cualquier asimetría de empuje durante el vuelo. Habiendo decidido la configuración del motor, se pensó en darle a la máquina alas de geometría variable y un segundo miembro de la tripulación, un navegador. La geometría variable mejoraría la maniobrabilidad a velocidad subsónica, pero a costa de reducir la capacidad del tanque de combustible. Debido a que la aeronave de reconocimiento operaría a alta velocidad y gran altitud, la idea pronto se abandonó. Otra idea interesante pero poco práctica fue mejorar el rendimiento de campo utilizando dos turborreactores de elevación RD36-35. El despegue y el aterrizaje verticales permitirían el uso de pistas dañadas durante la guerra y se estudiaron en ambos lados del Telón de acero. El problema perenne con los motores dedicados a la elevación vertical es que se convierten en un mero peso muerto en vuelo horizontal y también ocupan espacio en el fuselaje necesario para el combustible. El interceptor MiG necesitaría todo el combustible que pudiera obtener, por lo que se abandonó la idea.
El primer prototipo fue una variante de reconocimiento, designada como Ye-155-R1, que realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1964. Tenía algunas características que eran exclusivas de ese prototipo, y algunas de ellas eran muy evidentes visualmente: las alas tenían la punta del ala fija. Los tanques (capacidad de 600 litros) a los que se unían pequeñas aletas por motivos de estabilidad, pero cuando se descubrió que el combustible que goteaba en los tanques causaba vibraciones, se eliminaron. La aeronave también tenía accesorios para anteplanos móviles, canards, para ayudar con el control de inclinación a alta velocidad (las provisiones para canards se habían instalado previamente, pero no se usaron, en el Ye-152P).
El primer vuelo del prototipo interceptor, Ye-155-P1, tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964. El desarrollo del MiG-25, que representó un gran avance en la aerodinámica soviética, la ingeniería y la metalurgia, tomó varios años más.
El 9 de julio de 1967, el nuevo avión fue mostrado al público por primera vez en el salón aeronáutico de Domodedovo, con cuatro prototipos (tres cazas y un avión de reconocimiento) haciendo un vuelo aéreo.
Diseño
El MiG-25 es un caza de alto desempeño específicamente ideado para operar a gran altura contra bombarderos y misiles crucero con el apoyo de las redes de radares soviéticas/rusas, teniendo una limitada capacidad operando sin apoyo electrónico apropiado.
La mayor parte de la aviónica a bordo del avión está basada en válvulas de vacío, en lugar de electrónica de estado sólido. A pesar de ser tecnología antigua, las válvulas de vacío son más tolerantes a las temperaturas extremas. Además, son más fáciles de reemplazar en los remotos campos aéreos del norte, donde los sofisticados componentes transistorizados podían no estar siempre disponibles. El uso de válvulas de vacío daba al radar Smerch-A original ("Tornado", llamado por la OTAN "Foxfire") una enorme potencia, de alrededor de 600 kilovatios, lo que lo hacía muy resistente al efecto de EMP en caso de, por ejemplo, un ataque nuclear. Ha sido el más potente jamás instalado en un caza.
El avión está esencialmente construido alrededor de dos gigantescos turborreactores Tumansky R-15B, de 73,5 kN de empuje en seco y un alto consumo de combustible. Se usó titanio en las zonas críticas del fuselaje, y podía ser fabricado en forma rápida. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo Lockheed SR-71 estadounidense). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú.
La variante de reconocimiento del MiG-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias han sido las fuerzas áreas soviética (VVS)/rusa y la India. En este respecto, el MiG-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF.
Durante varios años los MiG-25 árabes volaron sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 Eagle a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al MiG-25.
Las naciones occidentales descubrieron las verdaderas capacidades del avión en 1976, cuando el piloto soviético Víktor Belenko desertó con su MiG-25 al Japón, hecho conocido como el Caso Belenko.
Rompedor de marcas La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta de que el desempeño del nuevo avión tenía un gran potencial para establecer nuevos registros de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 se hicieron más livianos eliminando algunos equipos que no eran necesarios, y se utilizaron para estos intentos. Bajo la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional, el Tipo Ye-155 pertenecía a la Clase C1 (III), que específica aviones reactores terrestres con peso máximo al despegue ilimitado. Entre los registros se incluye:
El primer registro reclamado fue el de velocidad sin carga útil y con carga útil de 1000 y 2000 kilogramos. El piloto de pruebas Aleksandr Fedótov alcanzó una velocidad promedio de 2319,12 km/h en un circuito de 1000 km el 16 de marzo de 1965.Belyakov and Marmain 1994, p. 391.
Velocidad pura sin carga útil. El piloto de pruebas Mijaíl M. Komarov alcanzó un promedio de 2981,5 km/h en un circuito cerrado de 500 km el 5 de octubre de 1967. El mismo día, A. Fedótov alcanzó una altitud de 29.977 metros con una carga útil de 1000 kilogramos. En su momento, el MiG fue el primer avión en superar los 35000 m.
El 4 de junio de 1973 Borís A. Orlov batió una marca al alcanzar los 20.000 m en 2 min 49,8 s El mismo día, Piotr Ostápenko alcanzó los 25.000 en 3 min 12,6 s, y 30.000 m en 4 min 3,86 s
El 25 de julio de 1973, A. Fedótov alcanzó los 35.230 m con una carga de 1000 kg, y 36.240 m sin carga útil (una marca absoluta).Belyakov and Marmain 1994, p. 392. En el aire enrarecido, los motores se apagaron y el avión siguió una trayectoria balística por inercia. En el vértice de dicha trayectoria, la velocidad se había reducido a 75 km/h.
Unos pocos años después, el 31 de agosto de 1977, el "Ye-266M" al mando del jefe de pilotos de prueba del OKB MiG, Aleksandr V. Fedótov, estableció la marca absoluta de altitud para aviones a reacción por sus propios medios,Belyakov and Marmain 1994, pp. 406–407. alcanzando 37.650 m en Podmoskovnoye, URSS (la marca de altitud absoluta es diferente de la marca de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era un MiG-25RB re-motorizado con las turbinas R15BF2-300, más potentes. Formaba parte del programa para mejorar la velocidad máxima, que dio como resultado el prototipo MiG-25M.Gordon 2008
Se reclamaron 29 marcas, varias de ellas aún se mantienen.
Cronología miniatura|250px miniatura|derecha|250px|MiG-25RB de la Fuerza Aérea Rusa.
1959: Mikoyán comienza el diseño de un caza capaz de interceptar al entonces futuro bombardero supersónico pesado estadounidense North American XB-70 Valkyrie, que se transformarían más tarde en el Ye-155. 1960: la PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155. Las versiones de reconocimiento e intercepción, con una velocidad máxima requerida de 3000 km/h se ajustan a las características del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las dos versiones.