Trans Europ Express (TEE, ofte men fejlagtigt også Trans Europa Express) var et internationalt netværk af eksprestog i Vesteuropa. Det blev etableret i 1957 og omfattede på sit højdepunkt i 1974 45 tog, der forbandt 130 forskellige byer.The Second Demise of the TEE af David Maydock. Today's Railways juni-juli 1996, s. 22–24. Platform 5 Publishing. . Det meste af netværket forsvandt i 1987 til fordel for det nye koncept EuroCity, men navnet brugtes stadig om visse tog frem til 1995. Med undtagelse af de sidste par år havde togene kun første klasse.
Historie Etablering Netværket blev etableret i 1957World Atlas of Railways af O.S. Nock. Mayflower Books (oprindelig udgiver: Artists House), 1978. . efter en ide af den daværende generaldirektør for de nederlandske statsbaner (NS) F.Q. den Hollander. Netværket blev drevet i fællesskab af statsbanerne i Vesttyskland (DB), Frankrig (SNCF), Schweiz (SBB-CFF-FFS), Italien (FS) og Nederlandene (NS). Selvom nogle tog fra starten også kørte gennem Belgien, blev deres statsbaner NMBS/SNCB først medlem fra 1964. Luxembourg (CFL) blev også først medlem senere.
Ideen var at skabe et netværk af hurtige og komfortable internationale tog, der ville være attraktive for forretningsfolk og andre faste rejsende. Alle tog skulle kun have første klasse og krævede et særligt tillæg udover den normale billetpris til første klasse, idet prisen på tillægget afhang af rejsens længde. Hvor det var muligt, var køreplanerne lagt, så forretningsrejsende kunne nå frem og tilbage samme dag og også have tid til forretninger ved destinationen. Alle tog havde navne og var eksprestog, der kun stoppede i de vigtige byer. Nogle af de navngivne tog havde allerede eksisteret i nogle år, og blev simpelthen omdannet til Trans Europ Express i 1957 eller senere. For eksempel havde Settebello kørt siden 1953 og Rheingold siden 1951, sidstnævnte som en genoplivning af et tog fra før anden verdenskrig. Det nye netværk blev taget i brug i 1957 med tog på 13 forskellige ruter.
Materiel thumb|Tysk VT 11.5 i München i 1970. Togsættet dannede forbillede for de danske lyntog litra MA. Oprindeligt blev hele netværket kørt med dieseldrevne tog. De forskellige lande benyttede mange forskellige strømsystemer til deres eldrevne tog, hvilket mange steder normalt betød tidskrævende skift af lokomotiv ved grænserne. Dette i modsætning til diesellokomotiver og dieseldrevne togsæt, som uden videre kunne krydse grænserne, og som også kunne bruges på strækninger, der endnu ikke var elektrificerede. Til dette formål anskaffede tyskerne det dieseldrevne togsæt DB VT 11.5, mens schweizerne og nederlænderne gik sammen om det ligeledes dieseldrevne togsæt RAm/DE.
Etableringen af det internationale TEE-netværk gav imidlertid anledning til at udvikle specielle elektriske lokomotiver og togsæt, der kunne køre på to eller flere forskellige strømsystemer. DB benyttede blandt andre det 160 km/t hurtige lokomotiv E 10.12 og det 200 km/t hurtige BR 103. SBB udviklede det elektriske togsæt RAe TEE II, der var beregnet til fire forskellige strømsystemer, og som blev taget i brug i 1961. SNCB introducerede lokomotivet Série 15 (oprindelig Série 150) i 1962, der kunne håndtere tre forskellige strømsystemer, og efterfølgende lokomotiver til fire strømsystemer i form af Série 16 i 1966 og Série 18 i 1973. I mellemtiden udviklede og introducerede SNCF deres CC 40100 mellem 1964 og 1970.
I 1975 blev alle 43 TEE-tog med undtagelsen af L'Arbalète, Bavaria og delvist Merkur kørt med elektrisk materiel, og de fleste blev trukket af lokomotiver.Thomas Cook Continental Timetable (June 1–30, 1975 edition), s. 69. Peterborough, England: Thomas Cook Publishing.
Nationale ruter og vokseværk thumb|TEE-netværket på sit højdepunkt i 1974. thumb|Schweizisk RAe TEE II som Gottardo i 1988. Oprindeligt var det tanken, at kun internationale forbindelser skulle markedsføres som TEE. Det blev dog droppet i 1965 med indførelsen af den franske Le Mistral og den tyske Blauer Enzian. Senere blev der introduceret andre indenrigs TEE-tog i Frankrig, Tyskland og Italien, men de fleste forbindelser fortsatte med at være internationale.
Som antydet ovenfor var TEE-netværket vokset gennem årene frem til sit højdepunkt i 1974. Undervejs var yderligere tre lande desuden kommet med i form af Spanien (RENFE), Danmark (DSB) og Østrig (ÖBB). Det var dog kun RENFE, der var egentligt TEE-medlem. DSB og ÖBB havde godt nok TEE-tog kørende, men selskaberne selv var aldrig medlemmer. I slutningen af 1970'erne bestod netværket af 39 navngivne tog, der betjente 31 strækninger. På enkelte ruter kørte der flere TEE-tog, som for eksempel Paris-Bruxelles, hvor der kørte fire TEE-tog på forskellige tidspunkter af dagen.
Nedgang og afvikling Fra slutningen af 1970'erne blev stadig flere TEE-tog erstattet af andre tog, der tilbød en tilsvarende service, men som også havde anden klasse. De forretningsrejsende, man oprindelig havde satset på, benyttede til gengæld mere og mere fly i stedet. I 1979 omdannede DB fuldstændigt sit netværk af fjerntog med indførelse af nationale InterCitytog med både første og anden klasse i timedrift, hvilket med tiden medførte færre TEE-tog og flere InterCitytog. Introduktionen af de franske højhastighedstog TGV i 1981 og tilsvarende tog og højhastighedsstrækninger i andre lande betød ligeledes, at stadig flere TEE-tog måtte vige pladsen.
I 1984 var de fleste forbindelser væk, og der var kun nogle få nationale forbindelser i primært Italien og Frankrig og nogle enkelte internationale tilbage. De fleste resterende tog blev erstattet af det nye internationale netværk EuroCity, der havde både 1. og 2. klasse, og som begyndte 31. maj 1987. Samme dag blev de sidste internationale TEE-tog nedlagt eller omdannetThomas Cook Continental Timetable (May 1–30, 1987 edition), s. 51. Thomas Cook Publishing. . med undtagelse af Gottardo,Thomas Cook European Timetable (April 1988 edition), s. 69. Thomas Cook Publishing. der først blev EuroCity i september 1988. Tilbage var kun nogle få indenrigs tog i Frankrig, der fortsatte frem til juni 1991.
I september 1993 blev visse tidligere TEE-tog, der kørte uden stop mellem Bruxelles og Paris, og som var blevet omdannet til EuroCity, på ny markedsført som Trans-Europe Expresses men med både 1. og 2. klasse. Dette skete mens strækningen blev ændret til betjening med TGV, og omfattede oprindeligt togene Brabant, Île de France, Rubens og Watteau, der alle kørte i begge retninger.Thomas Cook European Timetable (July 1994 edition), s. 69. Thomas Cook Publishing. I 1995 var det dog kun det nordgående Île de France (tog 85) og det sydgående Watteau (tog 88), der stadig markedsførtes som TEE. I modsat retning var togene allerede omdannet til TGV, og de sidste to blev det med virkning fra 29. maj 1995, hvorved Trans Europ Express forsvandt for anden gang. Disse få tog mellem Paris og Bruxelles i 1993-1995 var de eneste TEE-tog nogensinde til også at have anden klasse. Nogle få tog fortsatte med at bruge tidligere TEE-vogne frem til 1. juni 1996, men togene selv betegnedes ikke længere som TEE.
TEE-forbindelser Tognummer Navn Strækning Etableret Ophørt TEE 92/93 Adriatico Milano C – Bari TEE 8/9 Albert Schweitzer Dortmund – Strasbourg TEE 78/79 Ambrosiano Milano – Rom TEE 1/2 Aquitaine Paris Austerlitz – Bordeaux TEE 7/8 (senere 64/65) Arbalète Paris Est – Basel SBB – Zürich HB TEE 88/89 Aurora Rom – Reggio di Calabria TEE 14/15 Bacchus München – Dortmund TEE 66/67 Bavaria Zürich HB – München TEE 84/85 Brabant Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid – (Amsterdam CS) TEE 90/91 Blauer Enzian Hamburg-Altona – München – (Klagenfurt)Delen mellem München og Kllagenfurt betjentes 1969-1979, kun sommer og vinter og sidste gang 1. april 1979. TEE 74/75 Le Capitole (du matin) Paris-Austerlitz – Toulouse-Matabiau (morgentog) TEE 76/77 Le Capitole (du soir) Paris-Austerlitz – Toulouse-Matabiau (aftentog) TEE 70-71/72-73 Catalan Talgo Genève-Cornavin – Barcelona TEE 13/14 (senere 23/22) Cisalpin Paris-Lyon – Milano Centrale – (Venedig)Delen mellem Milano og Venedig betjentes kun om sommeren, 1974-1979. TEE 68/69 Colosseum Roma – Milano C TEE 36/37 Cycnus Milano – Ventimiglia TEE 42/43 Diamant (I) Dortmund – Antwerpen TEE 80/81 Diamant (II) München – Hamburg-Altona TEE 90/93 Edelweiss Amsterdam – Zürich HB TEE 26/27 Erasmus München – Nürnberg – Haag TEE 4/5 Étendard Paris Austerlitz – BordeauxForlænget til Irun and fra Hendaye, sommer 1973 til sommer 1975. TEE 82/85 Étoile du Nord Paris Nord – Amsterdam CS TEE 34/35 Faidherbe Paris Nord – Lille – Tourcoing TEE 16/17 Friedrich Schiller Dortmund – Stuttgart TEE 14/15 (senere 18/19) Gambrinus Hamburg-Altona – Köln – München TEE 36/37 Gayant Paris Nord – Lille – Tourcoing TEE 50/51 Goethe (I) Frankfurt/Main – Paris Est TEE 24/25 Goethe (II) Frankfurt/Main – Dortmund TEE 58/59 Gottardo Zürich HB – Milano C TEE 28/29 Heinrich Heine Frankfurt/Main – Dortmund TEE 78/79 Helvetia Zürich HB – Frankfurt/Main – Hamburg-Altona TEE 88/81 L'Ile de France (I) Paris Nord – Amsterdam CS (kun Paris–Bruxelles efter 2. juni 1984) TEE 85/80 L'Ile de France (II) Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid TEE 91/92 Iris Zürich – Bruxelles Midi/Brussel Zuid TEE 30/31 Jules Verne Paris Montparnasse – Nantes TEE 60/61 Kléber Paris Est – Strasbourg TEE 24/25 Lemano Milano C – Geneve-Cornavin TEE 45-46/47-48 Ligure Milano C – AvignonOprindeligt var den vestlige endestation Marseille og tognumrene 151/156 eller 27/28. Forlængelsen til Avignon skete i 1969. TEE 12/13 Le Lyonnais Paris-Lyon – Lyon Perrache TEE 84/85 Mediolanum München – Milano C TEE 86/79 Memling Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid TEE 34/35 Merkur Stuttgart – Köln – København TEE 10/11 Le Mistral Paris-Lyon – Marseille St. C – Nice-Ville TEE 23/24 Mont Cenis Lyon-Perrache – Milano C TEE 40/41 Molière (eks. Paris–Ruhr) Paris Nord – Köln TEE 80/89 L'Oiseau Bleu Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid TEE 32/33 Parsifal Paris Nord – Dortmund – Hamburg-Altona TEE 26/27 Prinz Eugen (I) Bremen – Passau – Wien Westbf. TEE 26/27 Prinz Eugen (II) Hannover – Köln – Frankfurt/Main – Wien Westbf. TEE 10/11 Rembrandt München – Stuttgart – Amsterdam CS TEE 6/7 Rheingold Amsterdam CS – Geneve-CornavinBern-Geneve ophørte 6. april 1980 men genindførtes i efteråret 1980 med betjening kun om vinteren. Basel-Geneve ophørte i 1982. På visse tider af året både før og efter 1982 medførte toget dog gennemgående vogne til Chur og indtil 1985 Milano, der kobledes på ordinære eksprestog syd for Basel. TEE 16/17 Rheingold Amsterdam – Frankfurt – Nördlingen – München (vogne fra ovennævnte tog)Rheingold’s gren til München kørte kun om sommern indtil 1985, derefter hele året indtil ophøret i 1987. Forbindelsen forlængedes til/fra Salzburg i sommerkøreplanerne 1985 og 1986. TEE 21/22 Rheinpfeil Dortmund – Frankfurt/Main – München TEE 74/75 Roland (I) Bremen – Basel SBB – Milano C TEE 90/91 Roland (II) Bremen – Frankfurt/Main – Stuttgart TEE 78/79 Rubens Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid TEE 16/17 Le Rhodanien Paris-Lyon – Marseille St. C TEE 28/29 (senere 20/21) Saphir Frankfurt/Main – Bruxelles Midi/Brussel Zuid TEE 68/69 Settebello Rom – Milano C TEE 62/63 Stanislas Paris Est – Strasbourg TEE 83-86/87-88 Ticino Zürich HB – Milano C TEE 22/23 Van Beethoven (eks. Rhein–Main) Frankfurt/Main – Amsterdam CS TEE 94/95 Vesuvio Milano C – Rom – Napoli TEE 38/39 Watteau (I) Paris Nord – Lille – Tourcoing TEE 89/88 Watteau (II) Paris Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid
Noter
Noter
Litteratur Des TEE aux TGV af Jean-Pierre Malaspina. Trains d'Europe 1. La Vie du Rail, 2005. . (fransk) TEE: la légende des Trans-Europ-Express af Jean-Pierre Malaspina og Maurice Mertens. LR Presse, 2007. . (fransk) TEE: la leggenda dei Trans-Europ-Express af af Jean-Pierre Malaspina og Maurice Mertens. ETR – Editrice Trasporti su Rotaie, 2008. . (italiensk)