Vickers Valiant byl britský proudový čtyřmotorový strategický bombardér, zařazený do služby u Royal Air Force v polovině 50. let 20. století jako první z trojice bombardérů „třídy V“. Následovaly ho pokročilejší stroje Handley Page Victor a Avro Vulcan. Byl vyvinut společností Vickers v reakci na specifikaci B.35/46 vydanou ministerstvem letectví na proudový bombardér nesoucí jaderné zbraně. Valiant je jediným bombardérem třídy V, který vypustil "na ostro" jaderné zbraně.Blackman and Wright 2015, p. 33.
Valiant byl zamýšlen jako výškový strategický bombardér, ale na konci padesátých let v odezvě na rychlý pokrok v oblasti raket země-vzduch (SAM) se jeho úkol změnil na útoky z nižších letových hladin. Kromě role jaderného odstrašování používala RAF Valianty k dalším účelům jako je plnění úkolů fotografického průzkumu nebo tankování paliva za letu. Nasazeny byly jako konvenční bombardéry během mise nad Egyptem s názvem Operace mušketýr během suezské krize v roce 1956.
Koncem roku 1964 bylo zjištěno, že všechny varianty letounů Valiant vykazovaly předčasnou únavu materiálu a korozi v nosnících křídla, jejíž příčina vycházela z nedostatečně prozkoumané hliníkové slitiny DTD683.“Pitfalls of the substitution of sophistication for Common Sense” D Howe, Cranfield University. IMechE Vol 212 Part G, Sec 5.1 Metals, p. 307. May 1998
Spíše než pokračovat v nákladném programu přestavby se ministerstvo obrany rozhodlo Valianty v roce 1965 vyřadit. Jeho úkoly převzaly ostatní bombardéry třídy V, které zůstaly ve službě až do 80. let.
Vývoj náhled|První prototyp Valiantu na Farnborough Airshow, 1951 Na konci druhé světové války britské letectvo využívalo taktiku masivních bombardovacích útoků, prováděných čtyřmotorovými stroji s pístovými motory. Příchod jaderných zbraní a proudových motorů ale přinesl zcela nové úvahy o způsobu nasazení bombardérů. Základem nadále měly být stroje, pohybující se vysokou rychlostí ve velké výšce a už jen svými výkony dostatečně chráněné před stíhacími letouny protivníka, proto se neuvažovalo o aktivní obraně bombardérů pomocí hlavňových zbraní. Tak mělo být zajištěno účinné odstrašení protivníka a, pro případ konfliktu, i schopnost britského letectva provést jaderný útok.
Prvním bombardérem Royal Air Force s proudovými motory se měl stát konzervativně navržený typ Short Sperrin s přímým křídlem. Jeho výkony, zvláště rychlost, ale nebyly považovány za dostatečné a po vyrobení dvou prototypů došlo k zastavení programu.
Do soutěže na konstrukci proudového bombardéru se přihlásily firmy Avro a Handley Page s návrhy velmi slibných letounů. Ministerstvo letectví podepsalo kontrakty s oběma výrobci, aby tak mělo k dispozici zálohu pro případ, že by jeden z nich nedovedl svůj bombardér k operační způsobilosti.
Návrh koncernu Vickers-Armstrongs, označovaný Vickers Typ 660, byl původně ze soutěže vyřazen, protože ve srovnání s konkurenty vyhlížel neporovnatelně konzervativněji. Šéfkonstruktér George Edwards ale za svůj letoun energicky lobboval na Ministerstvu letectví a současně provedl určité změny v projektu. Podle jeho názoru měl být letoun firmy Vickers k dispozici mnohem dříve než konkurenti, předpokládal vznik prototypu během roku 1951 a zahájení sériové výroby v roce 1953. Měl tak posloužit jako prozatímní řešení, než budou k dispozici konkurenční stroje.
S odstupem je možné pokládat myšlenku na vytvoření tří velkých a nákladných typů k plnění jediného úkolu – provedení strategického jaderného útoku – za vojensky i ekonomicky nepřijatelnou. V atmosféře počínající studené války a hrozby Stalinova útoku na západní Evropu ale měla jisté opodstatnění.
V dubnu 1948 Ministerstvo letectví vypsalo specifikace B.9/48, přizpůsobené „na míru“ návrhu Vickers 660. V únoru 1949 byla objednána stavba dvou prototypů. První z nich měl být poháněn motory Rolls-Royce Avon RA.3, pro druhý prototyp se uvažovala čtveřice pohonných jednotek Armstrong Siddeley Sapphire (Druhý prototyp je někdy značen jako Vickers 667).
První vzlet prototypu s motory Avon se uskutečnil 18. května 1951, přesně jak George Edwards před třemi roky slíbil. Dokonce o několik měsíců předběhl i zálet stroje Short Sperrin. Od podepsání smlouvy o stavbě prototypů uběhlo pouhých 27 měsíců. Za řízením letounu seděl hlavní zkušební pilot firmy Vickers Mutt Summers (zalétával i typy Wellesley, Wellington, Warwick…), pro něhož to byl jeden z posledních letů před odchodem do důchodu. Jako druhý pilot se zkušebního letu zúčastnil Gabe "Jock" Bryce, Summersův nástupce.
O měsíc později, v červnu 1951, dostal Vickers Type 660 oficiálně bojové jméno Valiant. Ačkoli většinou bombardéry RAF dostávaly svá jména podle měst, Valiant byl výjimkou a jméno mu vybrali zaměstnanci koncernu Vickers podle víceúčelového dvojplošníku z roku 1931.
Prototyp Valiantu byl ztracen v lednu 1952 kvůli požáru za letu, způsobeném netěsností palivového systému. Osádka se zachránila s výjimkou druhého pilota který zahynul, když po katapultáži pravděpodobně narazil do VOP. Po úpravě palivového systému byl 11. dubna 1952 zalétán druhý prototyp, který dostal motory Avon RA.7 s tahem po 33 kN namísto původně uvažovaných Sapphire. Havárie prvního prototypu takřka neovlivnila letové zkoušky, protože k ní došlo až v závěru testů.
V dubnu 1951 byla podepsána objednávka na výrobu 25 kusů sériových Valiantů B.1. První sériový letoun odstartoval v prosinci 1953, opět podle Edwardova příslibu, a do služby u Royal Air Force nastoupil v lednu 1955. Bombardéry třídy V se staly realitou, Victor a Vulcan měly následovat.
Technický popis a varianty náhled|Pohled na dochovaný Vickers Valiant náhled|Kořen křídla a vstupní ústrojí náhled|Vstupní dveře posádky v přední části trupu náhled|Podvozek a křídlo Valiantu Valiant byl navržen vcelku konzervativně, jako klasický hornoplošník se čtveřicí motorů Avon RA.3 o tahu po 29 kN, umístěnou v kořeni mohutného křídla. Celkově působil jako poměrně jednoduchý, i když aerodynamicky vytříbený stroj. George Edwards jej trefně popsal jako „letoun bez trochy humoru“.
Poměrně tlustý profil křídla, 12% u kořene (poměr tloušťky a hloubky křídla), umožnil, aby štíhlé motory Avon byly instalovány do vnitřních prostor a nevyžadovaly samostatné gondoly pod křídlem, jako např. u soudobého typu Boeing B-47 Stratojet. Způsob uložení motorů přispěl k celkově čistým liniím stroje. Naproti tomu ale zkomplikoval údržbu a opravy pohonných jednotek. Také přinášel určité riziko, neboť závada na jednom z motorů snadno mohla způsobit poškození sousedního (požárem, úlomky lopatek turbíny nebo kompresoru). Navíc i komplikoval vývojové a konstrukční práce, protože hlavní nosník musel být vyklenut okolo motorových prostor. Z výše uvedených příčin se dnes tento způsob montáže pohonných jednotek neužívá a letouny mívají své motory obvykle zavěšeny pod křídlem, tedy instalovány způsobem, jaký představil Boeing B-47 Stratojet. Současně se tak snižuje i moment síly působící na křídlo za letu, kdy motory fungují jako protizávaží na prodloužených závěsech.
Valiant měl křídlo s dvojím úhlem šípu, které vyvinul Elfyn Richards, hlavní aerodynamik firmy Vickers. Vnitřní třetina křídla blíže trupu měla šíp 45°, zbývající části směrem ke koncům pak jenom 24°. Menší úhel šípu na vnějších částech křídla kompenzovala v těchto místech nižší tloušťka profilu, která také pomáhala redukovat případné sklony letounu k třepání nosné plochy a nárůstu odporu při vysokých podzvukových rychlostech. Za letu byla maximální rychlost omezena Machovým číslem 0,82, cestovní rychlost na Mach 0,76, ve výškách až 16 600 m. Valiant bez podvěšených přídavných nádrží mohl po vzletu vystoupat přímo do výšky 15 000 m, a to i s plným nákladem uvnitř pumovnice.
Vzduch do motorů prototypu vcházel dlouhými obdélníkovými štěrbinami v náběžné hraně křídla. Ty se u pozdějších Valiantů změnily na širší oválné vstupy, umožňující vyšší objemový tok vzduchu, nutný pro výkonnější sériové varianty Avonů. Výstupní trysky motorů vyčnívaly z krytů nad odtokovou hranou křídla. Některé Valianty (např. verze pro doplňování paliva za letu) byly vybaveny zařízením pro vstřik vody do výstupních trysek, což zvýšilo tah každého motoru asi o 4,5 kN.
Ocasní plochy byly šípovité, s výškovkou montovanou na vrcholu směrovky, aby se tak dostala mimo dosah spalin z motorů.
Podle současných zvyklostí bylo plošné zatížení křídla Valiantu relativně nízké a vztlak ještě zvyšovaly dvojštěrbinové vztlakové klapky, vysouvané pro vzlet na 20° a během přistání na 60°. Letoun spočíval na příďovém podvozku, se zdvojeným příďovým kolem. Hlavní podvozkové nohy nesly dvě kola montovaná za sebou (v tandemu) a zasouvaly se do vnějších částí křídla.
Většina systémů letounu byla ovládána elektricky, včetně vysouvání klapek a podvozku. Elektrické rozvody používaly dvojí napětí: 128 V stejnosměrných pro napájení výkonových pohonů a 28 V stejnosměrných pro kontrolní funkce a stykače, které spínaly 128 V systém. Záložní akumulátory měly napětí 24 V pro 28 V systém a 112 V pro 128 V systém (rozdíl v napětích umožňuje dobíjení akumulátorů, pokud jsou generátory v provozu). Brzdy podvozku a natáčení příďové nohy bylo řešeno hydraulicky, ale čerpadla hydrauliky poháněly opět elektromotory.
Letoun měl v ovládání zařazeny dvojnásobně zálohované posilovače, s možností v případě fatálního selhání přejít na plně ruční řízení. Piloti byli cvičeni k létání v manuálním režimu a prováděli tak dokonce i přistání, ale pouze v podmínkách minimálních turbulencí a malého bočního větru. Maximální výchylka vztlakových klapek byla za letu v manuálním režimu omezena pouze na 40°, protože jinak pilot jen s obtížemi vyrovnával jejich klopivý moment, což obvykle vyústilo v tvrdá přistání. Náklon letounu mohl za letu v manuálním režimu dosáhnout nejvýše 20°. Ovládání stroje bez posilovačů vyžadovalo poměrně velkou sílu a bylo pro piloty značně únavné. Konstrukce Valiantu spočívala na mohutném podélníku v trupu, který podpíral nosníky křídla a přenášel na ně tíhu nákladu z dlouhé pumovnice. Osádka měla pracoviště v přetlakovaném „vajíčku“ a skládala se z pilota, druhého pilota, dvojice navigátorů a operátora palubní elektroniky. Pouze oba piloti měli k dispozici vystřelovací sedačky. Zbývající tři členové osádky museli vyskakovat vstupními dveřmi na levé straně trupu, které byly v takovém případě blokovány v částečně otevřené poloze a vytvářely záštitu před proudem vzduchu. Padáky se otevíraly automaticky, pomocí výtažného lanka.
Ministerstvo letectví zpočátku požadovalo možnost katapultovat celou kabinu osádky, nebo, pokud by to nebylo technicky možné, vystřelovací sedačky pro všechny letce. Ačkoli na základně Wittering proběhly úspěšné zkoušky vystřelovacích sedadel pro navigátory a operátora s použitím figurín, do služby se toto řešení nedostalo jako příliš nákladné.
Valiant B.1 nesl v pumovnici při bojovém nasazení typicky jednu jadernou pumu o hmotnosti 4 540 kg, nebo až 21 konvenčních pum po 454 kg. Pod každou polovinou křídla mohla být k prodloužení doletu zavěšena přídavná nádrž s objemem 7 500 litrů. Letoun nenesl žádnou obrannou výzbroj.
První sériové Valianty byly poháněny čtveřicí proudových motorů Rolls-Royce Avon 201 o tahu po 42 kN. Prováděly se zkoušky s dvojicí pomocných raket de Havilland Sprite a Sprocket (jedna pod každou polovinou křídla), které usnadňovaly vzlet. Nakonec ale nedošlo k jejich zařazení do běžné služby, protože byly k dispozici stále výkonnější verze Avonů. Současně panovaly obavy z možné katastrofy, pokud by jeden z raketových motorů selhal a došlo k asymetrickému tahu.
Výroba náhled|Valiant B(PR)K.1 WZ393 90. křídla v původní barvě kovu na letišti Blackpool Squires Gate v roce 1957 náhled|Valiant B.1 Včetně tří prototypů bylo postaveno celkem 107 Valiantů, z toho :