Bugatti Type 59 byl závodní vůz Grand Prix z 30. let 20. století, je považován za poslední vůz Bugatti pro závody na Velkých cenách před druhou světovou válkou a jako vrcholné dílo Ettora Bugattiho. Vyznačoval se 3,3litrovým osmiválcovým přeplňovaným motorem s výkonem přibližně 250 koní, nízkou hmotností (748 kg) a maximální rychlostí kolem 260 km/h.
Vznik a vývoj Posledním závodním vozem Bugatti 30. let 20. století byl Typ 59 z roku 1933 pro formuli platnou od roku 1934, tzv. "formule 750 kg". První Type 59 s motorem 2,8 l byl představen 24. září 1933 na Grand Prix San Sebastian. Později používal zvětšenou verzi řadového osmiválcového motoru Typu 57 o objemu 3,3 l (vrtání x zdvih 72 x 100 mm), umístěnou v upraveném podvozku Typu 54. Vyrobilo se pouze osm kusů v konfiguraci Grand Prix; některé byly později přestavěny na sportovní vozy. Mezi charakteristické prvky patřily ráfky kol s drátovými paprsky a sofistikované tlumiče, které zajišťovaly vynikající jízdní vlastnosti a vynikal svým výkonem a úspěchy v závodech, včetně vítězství v belgické a alžírské Grand Prix v roce 1934.
V polovině 30. let dominance Bugatti v závodech Grand Prix už byla jen vzdálenou vzpomínkou. Otěží se ujali italští (Alfa Romeo, Maserati) a poté němečtí výrobci (Mercedes-Benz, Auto Union) s vynikajícími designy a státem podporovanými rozpočty. Poptávka po soutěžních vozech zákazníky klesala, takže firma Bugatti neměla až tak velkou motivaci vyrábět zbrusu nové stroje. Místo toho legendární výrobce v posledních letech dekády pokračoval v evoluci stávajících vozů. V reakci na nové „předpisy 750 kg“ představilo Bugatti v roce 1933 nový Typ 59. Nový asi v tomto případě nebylo nejlepší slovo, protože vycházel z předchozích typů. Vůz se dobře řídil, ale příchod zvláště německých týmů v polovině roku 1934 způsobil, že nejnovější vůz Bugatti T59 Grand Prix nedosahoval jejich kvalit a výsledků. Tým brzy zjistil, že nové Bugatti T59 je nespolehlivé a ostatní vozy ho zastínily, a proto se do vývojového programu nevynakládalo mnoho úsilí. Byly zkoušeny i větší motory, ale bez výraznějších úspěchu. Po sezóně 1934 se firma Bugatti rozhodla prodat čtyři exempláře anglickým soukromníkům (Howeovi, Brianu Lewisovi, Charliemu Martinovi a Lindsey Ecclesovi), kteří je většinou s určitým úspěchem nasadili do závodů sportovních vozů. Tým si ponechal čtyři ze svých původně 8 vozů. náhled|Bugatti Type 59, Goodwood Festival Of Speed 2016 V roce 1935 Bugatti zvýšilo objem motoru na 3,8 litru a konečně našlo určitou spolehlivost, přesto se během roku se v závodech objevilo i několik starých Bugatti (především T51). V sestavě jezdců byli Jean-Pierre Wimille, Piero Taruffi a zkušený jezdec Robert Benoist. Hrabě Howe (Francis Curzon, 5. Lord Howe) nasadil svůj soukromý vůz do několika významných závodů. V roce 1935 se na Velké ceně Francie objevil jeden vůz s motorem T59/50S o objemu 4,9 litru. Další z vozů Typ 59 se později objevil s instalovaným řadovým osmiválcovým motorem T59/50B o zdvihovém objemu 4741 cm³.
Pro rok 1936 se Bugatti pokusilo vyvinout lehkou kovovou variantu modelu 59/50 s motorem o objemu 4,7 litru, ale stále se starožitným podvozkem a odpružením. Během roku 1937 tým Bugatti obdržel od výboru Fonds de Course 400 000 franků na další vývoj. Firma Bugatti pro formuli platnou od ledna 1938 zkonstruovala pro závody Grand Prix přeplňovanou třílitrovou variantu svého motoru Typ 50B. Motor byl umístěn do starého podvozku Typu 59 a kombinace byla nazvána Typ 59/50B. Jeden z podvozků byl použit k výrobě monopostu T59/50B. náhled|Bugatti Type 59/50B Grand Prix, monopost (1938), Goodwood Revival 2012
Motor Motor byl navržen v roce 1933 pro dvojí účel; pohánět nejen Type 59, ale i nadcházející Grand Tourer Type 57. Od dřívějších konstrukcí se odlišoval použitím šesti kluzných ložisek pro klikovou hřídel místo klikové hřídele s válečkovým ložiskem. Dva vačkové hřídele v hlavě válců byly poháněny ozubenými koly a ovládaly dva ventily na válec (DOHC). Motor byl osazen dvěma karburátory Zenith. Ve specifikaci Grand Prix byl vybaven mazáním se suchou skříní a kompresorem typu Roots. Při svém debutu měl motor objem 2,8 litru, který byl pro druhou polovinu sezony 1934 zvětšen na necelých 3,3 litru. Ve svém původním 2,8litrovém provedení se nové Bugatti nemohlo rovnat tehdy už dva roky starým vozům Alfa Romeo B/P3. Tento problém byl brzy vyřešen zvýšením zdvihu motoru z 88 na 100 mm. Tím se výkon zvýšil na 186kW/250 k.
Mezi motorem a poháněnou zadní nápravou byla umístěna samostatná čtyřstupňová převodovka. Kloubový hřídel probíhal středem vozu a sedadlo řidiče bylo posunuto doprava; Ettore Bugatti se držel myšlenky, že i vozy Grand Prix by měly mít dvě sedadla. Motor se startoval pákou na levé straně. Ukázalo se, že je to dobře vyvážený vůz s dobrou přilnavostí k vozovce.
Typ 59/50B Sport měl zážehový, kapalinou chlazený řadový osmiválec (R8), rozvod DOHC, objem 4741 cm³ (vrtání 84,0 mm, zdvih 107,0 mm), dva ventily/válec, karburátor, přeplňování mechanicky poháněným kompresorem Roots, výkon 294 kW (400 koní) při 5300 ot/min a mechanickou čtyřstupňovou převodovku. Verze Typ 59/50B Grand Prix byl vůz bez dveří, jednomístný monopost, motor vpředu a pohon zadních kol. Zážehový, kapalinou chlazený řadový osmiválec (R8), rozvod DOHC, objem 4744 cm³ (vrtání 84,0 mm, zdvih 107,0 mm), dva ventily/válec, karburátor, přeplňování mechanicky poháněným kompresorem Roots, výkon 294 kW (400 koní) při 5300 ot/min s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou.
Podvozek Základ podvozku tvořil ocelový žebřinový rám. Vpředu poskytoval tuhost pevně uložený motor, zatímco zadní polovina byla záměrně „měkká“, aby se zlepšila ovladatelnost. Přední a zadní náprava (obě tuhé) byly neobvykle vyrobeny ze dvou polovin spojených uprostřed, což tradičním plným nápravám dodávalo určitou flexibilitu. Tlumení obstarávaly tlumiče de Ram. Přední půleliptická pera byla zasunuta do otvorů v duté přední nápravě, která byla uprostřed rozříznuta a do obou polovin byl vsunut svazek ocelových drátů. To umožnilo určitý vzájemný pohyb obou polovin nápravy. Zadní čtvrteliptická byla byla uspořádána obráceně. Zadní náprava byla vedena krátkými podélnými rameny, která zachycovala i hnací a brzdící moment nápravy.
Netřeba dodávat, že velké bubnové brzdy na všech kolech byly stále ještě ovládány lanky. Rám byl odlehčen řadou otvorů vyvrtaných v podvozku. Použití drátových paprsků na kolech pro minimalizaci neodpružené hmoty a vylepšené odpružení. náhled|Bugatti Type 59/50B Sport (1938), Musée de l'automobile, Mulhouse 2014
Karoserie Od masky chladiče ve tvaru typické podkovy až po špičatou záď připomínala celohliníková karoserie starší dvoumístné vozy Bugatti Grand Prix. Dokončený vůz byl však znatelně nižší díky zadnímu zavěšení a motoru se suchou skříní. Krásným finálním detailem byla zbrusu nová kola s drátovými paprsky. Charakteristická drátová kola používala drážky mezi brzdovým bubnem a ráfkem a pro zvládání zatížení v zatáčkách se spoléhala na radiální paprsky. Sedadlo řidiče bylo umístěno mimo střed vozu, místo vedle řidiče bylo zpravidla zakryto.
V pozdějším Type 59/50B byla karoserie typu monopost. Vůz měl navíc aerodynamickou karoserii s plně zakrytým chladičem. To byl další rozchod s tradicí, protože všechny předchozí generace sdílely stejný základní design, kterému dominoval chladič ve tvaru podkovy. Kola, která zároveň sloužila jako brzdové bubny, byla od historického Bugatti a byla prakticky identická s těmi, která byla použita u modelu Typ 59. Byl to dvoudveřový dvoumístný roadster, motor vpředu a pohon zadních kol. Zážehový, kapalinou chlazený řadový osmiválec (R8), rozvod DOHC, objem 4741 cm³, vrtání 84,0 mm, zdvih 107,0 mm, dva ventily/válec, karburátor, přeplňování mechanicky poháněným kompresorem Roots, výkon 294 kW (400 koní) při 5300 ot/min, mechanická čtyřstupňová převodovka, rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1250/1250 mm, vnější rozměry: délka 4160 mm, šířka 1630 mm, výška 1220 mm, maximální rychlost 290 km/h. Vpředu tuhá náprava a podélná listová pera, vzadu tuhá náprava a podélná čtvrteliptická listová pera, přední brzdy bubnové, zadní bubnové.
Sportovní úspěchy Společnost Bugatti a závodní tým Automobiles E. Bugatti představily svůj nový Typ 59 s 2,8litrovým motorem při Grand Prix Španělska 24. září 1933. Achille Varzi s ním obsadil 4. místo a René Dreyfus byl šestý. V polovině sezóny 1934 vyvinula novou 3,3litrovou variantu vozu. Bývalý jezdec Bartolomeo "Meo" Constantini působil jako manažer týmu. Jako jezdce najali poměrně divokého mladého Jean-Pierra Wimillea, který s určitými úspěchy již dříve řídil soukromé vozy Bugatti. Dále do továrního týmu patřili René Dreyfus, Robert Benoist a několik závodů zde odjel i Tazio Nuvolari. Tým brzy zjistil, že nové Bugatti T59 je nespolehlivé a ostatní vozy ho zastínily, a proto se do vývojového programu nevynakládalo mnoho úsilí. V roce 1935 Bugatti zvýšilo objem motoru na 3,8 litru a konečně našlo určitou spolehlivost. V sestavě jezdců byli Jean-Pierre Wimille, Piero Taruffi a zkušený jezdec Robert Benoist. Tým si ponechal čtyři ze svých vozů a zbývající čtyři se mu podařilo prodat britským amatérským jezdcům. Lord Howe (Francis Curzon, 5. Lord Howe) nasadil svůj soukromý vůz do několika významných závodů a během roku se v závodech objevilo i několik starých Bugatti (především T51). Pro rok 1936 se Bugatti pokusilo vyvinout lehkou kovovou variantu modelu 59/50 s motorem o objemu 4,7 litru, ale stále se starožitným podvozkem a odpružením. Během roku 1937 tým Bugatti obdržel od výboru Fonds de Course 400 000 franků na další vývoj. Bugatti zkonstruovalo pro závody Grand Prix přeplňovanou třílitrovou variantu svého motoru Typ 50B. Motor byl umístěn do starého podvozku Typu 59 a kombinace byla nazvána Typ 59/50B. V letech 1938-9 se Jean-Pierre Wimille s továrním vozem Type 59/50B objevoval jen sporadicky, protože jezdec i tým se soustředil na závody sportovních vozů.
Velká cena Monaka, která se jela na Velikonoční pondělí 2. dubna 1934, byla zahájením samotné sezóny a zároveň prvním závodem, který se jel v nové kategorii do 750 kg. V Monaku nasadil tým 3 vozy Bugatti T59 s původním motorem 2,8 l (Benoist, Dreyfus, Wimille) a ještě startoval na T59 jako nezávislý jezdec Nuvolari. První start skončil pro Bugatti nadějně, René Dreyfus dojel na 3. místě a soukromník Nuvolari na 5. místě. Výsledkem závodu však byla jiná senzace, protože ho vyhrál Guy Moll, nováček u Ferrari, který jel první závod jako tovární jezdec. Ukázalo se také, že to byl největší okamžik krátké závodní kariéry mladého "Alžířana". Moll také zůstal nejmladším jezdcem, který vyhrál Velkou cenu Monaka, až do roku 2008, kdy ji vyhrál Lewis Hamilton.
Ve Velké ceně Tripolisu (6. května) ze dvou vozů Bugatti T59 dokončil závod pouze Dreyfus na 6. místě. S novým motorem 3,3 l se Bugatti objevil až na Velké ceně Francie 1. července v Montlhéry. Ze 3 vozů na startu dojel pouze Robert Benoist na 4. místě, 4 kola za třemi vozy Alfa Romeo Tipo B/P3, které kompletně obsadily stupně vítězů. Dreyfus dojel rovněž na 4. místě 15. července na 1. Grand Prix de Vichy. Největšího úspěchu sezóny 1934 dosáhli René Dreyfus a Antonio Brivio, kteří 29. července obsadili prvá dvě místa na Grand Prix Belgie a ještě Robert Benoist dojel pod stupni vítězů na 4. místě. Nejrychlejší kolo závodu zajel Antonio Brivio (Bugatti) v 34. kole časem 5:45,0 min tzn. rychlostí 155,1 km/h. Tento skvělý výsledek byl mírně zkalen tím, že týmy Mercedes-Benz a Auto Union odstoupily již před startem a závodu, který začal v deštivém počasí, se zúčastnilo pouze sedm vozů.