Walter M 922 byl poslední motocykl vyráběný od roku 1921 v Akciové továrně automobilů Josef Walter a spol. Konstruktérem tohoto vidlicového dvouválce OHV byl průkopník českého motorismu ing. Josef Plocek (1884–1957). náhled|Josef Plocek, konstruktér motocyklu M 922 (1921)
Vznik a vývoj S konstrukcí prvního motorového kola Josef Walter započal v roce 1900, ale dokončeno bylo až v roce 1902. Mělo jednoválcový motor o objemu 299 cm³ a výkon 2 k/1,5 kW. Tento typ získal stříbrnou medaili průmyslové jednoty na Jarní hospodářské výstavě konané v Praze v roce 1903. V letech 1902–1914 vyráběl Walter jednoválcové (Typ A), dvouválcové (Typ B) motocykly, motorové tříkolky (Tříkolka Walter, typy C a D). Také vyráběl a prodával motocykly typu B s postranním vozíkem (se sajdkárou).
Po I. světové válce prodává Walter licenci k výrobě za války vyvinutého motocyklu firmě Automontage Josef Janatka ze Smíchova, která měla výrobní závod v Radlicích. Motocykl ing. Josefa Zubatého (Walter 706 cm³, čtyřdobý vzduchem chlazený zážehový dvouválec SV s protiběžnými písty – boxer, vrtání 75 mm, zdvih 80 mm) byl vyráběn pod značkou Itar. Licenci na výrobu tříkolek včetně rozpracovaných dílů prodal Walter firmě Šibrava (Továrna motorových vozidel Jaroslav Šibrava, Praha VII, Vltavská 866). Ty byly vybaveny dvouválcovým motorem o objemu 1248 cm³ a byly stavěly se ve dvou- i čtyřsedadlovém provedení vč. nákladní verze. Tříkolky pojmenované Trimobil (Typ E) byly firmou Šibrava v letech 1921–1925 vyráběny ponejvíce v nákladní verzi.
Po I. světové válce se přesto, na krátký čas vrací výroba motocyklů. Na výzvu Ministerstva národní obrany je vyvinut a vyráběn Walter M 922, též označovaný jako Walter 750. Motocykl Walter M 922 byl stroj spolehlivý v každém směru. V Lidových novinách bylo odvážně uvedeno, že tento motocykl je pokrokovější a modernější, než 90 % výrobků klasické země motocyklismu, Anglie, i země transportu, Ameriky. Stroj byl konstruován na základě dlouholetých zkušeností, jaké ve stavbě motorů chlazených vzduchem firma jak v době předválečné, tak i na strojích pro válečné účely nabyla. Tyto všechny zkušenosti byly základem, nové originální konstrukce typu M 922. Motocykl byl představen v prosincovém čísle magazínu Auto (1921) a na mezinárodním autosalonu v Praze v květnu 1922. Byl vyráběn až do roku 1925, kdy v Jinonicích kapacitně převážila výroba automobilů a leteckých motorů. náhled|Ministr MNO F. Udržal ve stánku firmy Walter prohlíží nejnovější Walterovu motorku M 922 o výkonu 8 HP (Pražský autosalon 1922) Počátkem 20. let motocykly v Československu vyráběly pouze firmy Walter, fa Janatka na Smíchově (značka »Itar«), fa Vilém Michl ve Slaném (značka »Orion«) a začínající firma konstruktéra J. F. Kocha (Jaroslav František Koch). Naposledy byl motocykl typu M 922 vystaven na Pražském vzorkovém veletrhu v březnu 1926. Popis motocyklu
Motor Dvouválcový, čtyřtaktní vzduchem chlazený vidlicový motor OHV do V o vrtání 75 a zdvihu 85 mm měl zdvihový objem 750 cm³. Dosahoval výkonu 6 kW (8 k), podle jiných zdrojů až 12 kW (16 k). Spotřeba pohonných hmot: 4,5 l/100 km resp. 3,5 kg/100 km (benzín), 0,25 kg/100 km (olej). Sériový motocykl s tímto motorem dosahoval rychlosti 100–110 km/h.
Motor byl umístěn napříč k ose motocyklu s klikovou hřídelí uloženou v rámu podélně. Byla vykována z jednoho kusu. Ve snímatelných hlavách válců (svíraly úhel 50°) byly umístěny relativně velké sací (průměr 59 mm) i výfukové ventily (průměr 46 mm). U hlav válců za účelem účinného chlazení (každá se sedmi chladícími žebry) byly kanály sacího potrubí delší, kdežto výfukové kanály byly provedeny co nejkratší. Nad sacím kanálem bylo uspořádáno uložení ventilových vahadel, což žádoucím způsobem ovlivnilo teplotu hlavy válce. Teplota byla minimalizována a nebyla pak příčinou k abnormálnímu opotřebení čepů. Čepy vahadel byly vrtány pro dobré mazání a současně byly takto mazány i konce zvedacích tyčinek, aby jednoduchým způsobem byla zaručena životnost, pokud se týče opotřebení tohoto mechanismu. Nastavení vůle mezi vahadlem a ventilem obstarával dobře přístupný šroub ve vahadlu.
Rozvod OHV pracoval se 3 ozubenými koly a vačkovým hřídelem, uloženým ve 2 kuličkových ložiscích firmy F & S. Setrvačníky byly umístěny v motorovém pouzdru, byly kovány společně s čepy z jednoho kusu. Na straně rozvodu bylo nasazeno šroubové kolo, které svou cylindrickou částí běželo v bronzovém ložisku. Na druhé straně čep setrvačníku nesl náboj lamelové spojky v bronzovém ložisku. Spodní ložisko ojnice bylo válečkové, horní ložisko bylo bronzové. náhled|Stánek firmy Walter na pražském autosalonu. Uprostřed expozice Walter M 922 (1922) Písty byly odlity z hliníkové slitiny s 3 pístními kroužky (jeden stírací a pár těsnících). Pístové čepy byly volné, jak v ložiscích ojnice, tak na straně pístu. Pohon elektromagneta o vysokém napětí, kombinovaného s osvětlovacím dynamem Bosch (Robert Bosch typ C) se děl se přímo od vačkové hřídele, takže nepraktický náhon řetězem nebo zvláštním soukolím tím odpadl. Dobře přístupná zapalovací a osvětlovací souprava i karburátor byly umístěny mezi válci. Typ karburátoru mohl být libovolný (nejčastěji Zenith 22 MHA event. anglický Amac nebo německý Sperber). náhled|Walter M 922 (1921) Motor měl průběžné cirkulační mazání vyvozované kolečkovou pumpou, která byla poháněna od malého rozvodového kola. Působila tak, že nasávala olej z motorové skříně a vháněla jej do olejové nádrže, odtud přicházel olej ke hlavním ložiskům. Odstříkaný olej stékal zpět do motorové skříně, kde jej pumpa opět použila k nepřetržité cirkulaci. Tlaky v motorové skříni omezoval ventil umístěný vpředu na motoru. Pro zimní provoz byl doporučován olej Gargoyle MobilOil A, pro letní Gargoyle MobilOil BB. Startér byl umístěn na levé straně motoru. Páka nožního startéru se vracela do původní polohy působením zapouzdřeného spirálového pera. Motor v bloku s převodovkou obsahoval i pedály a zasouvací páku rychlostí.
Převodovka a spojka Třístupňová převodovka tvořila s motorem a spojkou jeden celek. Prodloužení převodové skříně mělo řetězovou předlohu, poháněnou kuželovými koly. Předlohová hřídel nesla na levé straně řetězové kolo, na protější straně brzdu s vnitřními čelistmi. Volba rychlostí se prováděla ručně pákou na pravé straně motocyklu. V přímém záběru fungovala 3. rychlost, 2. rychlost se řadila zasunutím pastorku (baladeurového kola) do kola 2. rychlosti na předloze; 1. rychlost byla řazena zasunutím ozubců kola pastorku do ozubců kola, které bylo ve stálém záběru s kolem 1. rychlosti na předlohovém hřídeli. Zasunování (řazení) kol se provádělo vidlicí nesenou hřídelem, do jehož zářezu zapadal čep ruční zasouvací páky. Pojištění kol v záběrech obstarávala pérová západka do zubů tyče nesoucí zasouvací vidličku. Řadicí páka byla umístěna na pravé straně stroje.
Třecí lamelová spojka byla podobné konstrukce jako u Waltrových automobilů WZ. Vypínala se zcela snadno a byla ovládána pedálem na levé straně motorové skříně, ale k ovládání bylo možno použít i páky namontované na řídítkách. Symetricky k vypínacímu pedálu spojky byl umístěn na motorovém bloku i pedál zadní brzdy (spojka nalevo, brzda napravo). Brzdu bylo možné – v případě opotřebení – jednoduše seřídit stavěcím šroubem umístěným na vnější straně převodové skříně. Zadní brzda byla bubnová. Zadní kolo bylo poháněno silným řetězem firmy Renold.
Rám a brzdy, řízení a nádrž Trubkový, svařovaný rám z ocelových trubek byl nízké stavby, avšak s neodpruženým zadním kolem. Měl spodní roury dvojité, na nichž byl upevněn celý blok čtyřmi šrouby a blok s rámem tak tvořil jeden kompaktní celek. Rám byl osazen přivařenými patkami (oky), ke kterým bylo možné připojit sajdkáru. Hlava rámu nesla odpérovanou vidlici (zapouzdřená spirálová pera) předního kola. Náboj zadního kola nesl brzdový buben, na nějž bylo přimontováno šrouby řetězové kolo. Brzda zadního kola byla ovládána nožním pedálem s brzdovým táhlem, vedeným pokud možno co nejpříměji, aby při použití tahem nebyla funkčnost brzdy ovlivněna nějakými nežádoucími ohyby. Rám byl vybaven oky pro připojení postranního vozíku.
Řídítka byla vybavena otáčivými držadly, z nichž pravé ovládalo plyn, levé pak předstih zážehu a ručními pákami pro brzdu, spojku a dekompresor. Dekompresor byl umístěn na motorové skříni; zdvihal ventily zvláštním pákovým systémem a byl ovládán Bowdenovým kabelem. Dále na řídítkách byla tlačítka klaksonu a pro "krátké spojení" zapalování. Benzinová nádržka spolu s nádrží na olej měla objem 13 litrů benzínu a asi 2,5 l připadaly na olej. Vyrobena byla z mosazného plechu a k střední trubce rámu byla přichycena 4 šrouby. Přední i zadní blatníky byly relativně široké s hlubokým vykrojením. Přední i zadní kolo bylo vybaveno stojánkem.
Sedlo, osvětlení, výzbroj a vybavení Nízko umístěné široké sedlo, pohodlné a dobře odpérované, bylo dodáváno firmou Brooks. Stroj měl namontováno elektrické osvětlení systému Bosch a elektrickou houkačku (klakson). Široké a dlouhé stupačky přichycené na rám byly z hliníkové slitiny, zadní stupačky pro spolujezdce byly sklopné. Trubkový nosič zavazadel nesl tandemové sedlo s tím, že po obou stranách byly skříňky na nářadí a rezervní díly. Pohon tachometru zajišťovalo soukolí umístěné v převodové skříni, což vylučovalo znečistění za provozu. Bowdeny ovládající spojku, ruční brzdu a tachometr byly co nejpřímější, bez nežádoucích ohybů. Hmotnost motocyklu bez elektrického zařízení činila asi 145 kg. Rozměr pneumatik 26×3". Vzdálenost kol (rozvor) 1490–1550 mm, rozchod kol s přívěsným vozíkem 1100 mm.
Motocykl byl konstruován a vyráběn při dodržení normy spolku německých inženýrů VDMI (Normenausschuß der deutschen Industrie) – k založení československé společnosti pro všeobecnou normalizaci ČSN došlo až 28. prosince 1922. Výroba byla prováděna na moderním zařízení se speciálními stroji používanými továrnou pro automobilní a leteckou výrobu. Sériová výroba, při které se využíval toleranční systém měření a nejpřesnější nástroje a přístroje, poskytovala záruku vyměnitelnosti všech součástek. náhled|Walter M 922 se sajdkárou (1922)
Použití Motocykl Walter M 922 byl vyráběn od roku 1921 v relativně velkém množství. V sólo provedení se motocykl v roce 1924 prodával za 13200 Kč, se sajdkárou za 17350 Kč. Ministerstvo národní obrany (MNO) tyto motocykly pravidelně vystavovalo ve svých expozicích při automobilových výstavách 1923–1924 v Praze. Tyto motocykly i v provedení se sajdkárou byly především dodávány právě československé armádě, protože na civilním trhu byl jen těžce prodejný - byl to velký, drahý a komplikovaný stroj. náhled|Výroba motocyklů M 922 (1922) Podle jiných zdrojů byla postavena jen nevelká série, která byla rozprodána za zvýhodněných podmínek převážně zaměstnancům firmy, aby se společnost Walter pak mohla plně věnovat výrobě automobilů a leteckých motorů. Skutečně se asi nejednalo o velké množství vyrobených motocyklů, protože hlavní armádní zakázku na dodávku 300 motocyklů (konstrukce Josef Zubatý, licence Walter) získala firma Automontage Josefa Janatky z nedalekých Radlic. Československá armáda odebírala motocykly Itar v letech 1923–1929.Popis exponátu Motocykl Itar typ B (1926), Vojenské technické muzeum, Lešany 2021 Armáda používala Itary jako samostatné motocykly, v kombinaci s pravostranným osobním postranním vozíkem, ale i jako sidecary s těžkým kulometem. Walterů M 922 bylo pravděpodobně smontováno jen asi 80 kusů. náhled|Montáž motocyklů M 922 (1923)