náhled|Mapa plánovaných a funkčních železničních rychlotratí v Česku a sousedních státech. Vysokorychlostní železnice v Česku, také Rychlá spojení (RS) je název plánovaných železničních tratí v Česku stavěných pro rychlosti 200–320 km/h. Ty umožní výrazně kratší cestovní dobu mezi vybranými městy České republiky i sousedními zeměmi. Zároveň uvolní část kapacity některých konvenčních tratí (s rychlostí do 160 km/h), a to zejména těch koridorových, pro příměstskou a nákladní dopravu. Páteřní propojení Prahy, Brna a Ostravy by dle plánů z roku 2026 mělo začít výstavbou v roce 2029 a celé by mělo být hotovo do roku 2040.
V roce 2026 třetí Babišova vláda revidovala plán výstavby vysokorychlostních železnic dle návrhu Správy železnic. Zahájení výstavby prvního úseku pro rychlost přes 200 km/h mezi Přerovem a Ostravou bylo posunuto na rok 2029. Do roku 2040 je plánováno vybudování většiny páteřního spojení. A to konkrétně trasy z německých Drážďan do Prahy přes Krušnohorský tunel, ovšem bez výstavby Středohorského tunelu. Dále stavba od Lovosic do Prahy a dál do Brna a Ostravy. A to včetně trasy z Brna do jihomoravských Rakvic, tedy ve směru na Břeclav a tedy i Bratislavu a Vídeň. Odloženy byly plány na rychlotratě z Prahy (Kralup nad Vltavou) do Mostu a z Prahy do Hradce Králové a polské Vratislavi. Náklady takovéto páteřní trati byly odhadnuty na 600 miliard korun. Vzhledem ke změně financování ze strany EU získaly prioritu přeshraniční projekty. K výstavbě bude docházet po etapách, což umožní využít kratší cestovní dobu ještě před dokončením celé sítě.
Historie
Rychlá železnice v Československu Železniční doprava po dokončení základní sítě v 19. století dosáhla rozmachu v meziválečném Československu ve 30. letech 20. století, kdy kromě vzniku řady novostaveb byly modernizovány stovky kilometrů tratí. V červenci 1936 byl mezi Prahou a Bratislavou zaveden expresní spoj Slovenská strela, vedený inovativními motorovými vozy M 290.0, dosahujícími maximální rychlosti 130 km/h. Nejkratší jízdní doba Slovenské strely 4 hodiny 18 minut mezi oběma městy zůstala nepřekonána po mnoho desítek let.
Vznik Protektorátu Čechy a Morava a druhá světová válka rozvoj železnice výrazně zbrzdily. V poválečném období, navzdory vývoji výkonných parních lokomotiv řady 475.1 (Šlechtična) a 498.0 (Albatros), byla v Československu prioritizována nákladní železniční doprava, nevyžadující zvyšování rychlosti tratí, a zároveň rostl význam silniční dopravy, těžící z rozvoje silniční sítě a otevírání prvních úseků dálnic.
První plány vysokorychlostní železnice První myšlenky na vybudování vysokorychlostní železnice na území tehdejšího Československa se poprvé objevily již v 70. letech 20. století v souvislosti s nedostatečnou kapacitou páteřních tratí, rozsáhlé politické změny na konci 80. let a pokles výkonů nákladní železniční dopravy však rozvoj zbrzdily a znovu se objevily v polovině 90. let. Již v první polovině 70. let přitom podnik Škoda Plzeň produkoval výkonné lokomotivy pod označením 55E (dle UIC řada 350), schopné vyvinout rychlost 200 km/h (kvůli nezájmu snížena na 160 km/h). V roce 1989 byl Škodě zadán požadavek na vývoj vysokorychlostního trakčního vozidla a dvoupatrových vozů pro rychlost 350 km/h, k realizaci však nakonec nedošlo.Palík, Kořínek a Blažek (2015), s. 28.
Již na přelomu 80. a 90. let Výzkumný ústav železniční řešil možné podoby budoucí vysokorychlostní sítě v Československu; do roku 1991 měla být vypracována ve spolupráci se zahraničními partnery Vyhledávací studie výzkumu a vývoje pro budování vysokorychlostních tratí v ČSFR.Palík, Kořínek a Blažek (2015), s. 283-284. Do roku 1996 měla být zároveň postavena experimentální trať Plzeň - Rozvadov pro rychlost až 350 km/h, která měla být následně začleněna do vysokorychlostní trati Praha - Norimberk. Do roku 1994 však byly navzdory příznivým podmínkám a tlaku odborné veřejnosti projektové práce fakticky ukončeny ve prospěch modernizace stávajících železničních koridorů.Palík, Kořínek a Blažek (2015), s. 286-307.
Myšlenka vysokorychlostních tratí v budoucnu zcela opuštěna nebyla. V roce 1995 vznikla první ucelená studie s názvem Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR, řešící podobu budoucích tratí vycházející z německého modelu a potřeby propojit sídla v ČR mezi sebou i se zahraničním. Ta byla v roce 2003 aktualizována a korigována v podobě Koordinační studie vysokorychlostních tratí.
Éra koridorů Během 90. let bylo rozhodnuto soustředit se na modernizaci fungující železniční sítě a zvýšení rychlosti ze 100 km/h na 160 km/h, místo výstavby nových rychlotratí, přestože již v prvních letech se projevily značné finanční náklady. Ačkoli modernizace většiny úseků byla do roku 2025 dokončena, některé problematické úseky jako Nelahovezeský tunel nebo železniční uzel Brno nebyly během 30 let trvající koridorizace ani zahájeny.
Propagaci rychlotratí se tak věnovali spíše fanoušci železnice nebo organizace jako Centrum pro efektivní dopravu. Ke změně postoje vlády došlo až za premiéra Bohuslava Sobotky, v květnu roku 2017 dostal plán výstavby vysokorychlostních tratí v Česku poprvé jasné obrysy, byl schválen dokument Program rozvoje rychlých železničních spojení v České republice. Andrej Babiš v rámci předvolební kampaně v roce 2017 zařadil vznik rychlotratí do své publikace O čem sním, když náhodou spím a za jeho následujících dvou vlád byl program dále prakticky rozpracován a uskutečňován.
Přínosy a zápory Během diskuzí o zavedení rychlotratí byly zvažovány:
Přínosy Zvýšení mobility: Podle Ministerstva dopravy je základním cílem „zlepšit dostupnost hlavních center osídlení ČR, a to i ve vazbě na zahraničí formou zvýšení rozsahu území obsluhovaného rychlou veřejnou dopravou, … zkrátit cestovní doby v klíčových přepravních relacích, … a podpořit tak vzájemnou dostupnost těchto center osídlení a jejich dostupnost z klíčových zahraničních oblastí pro intenzifikaci rozvoje obchodních i turistických příležitostí se všemi pozitivními makroekonomickými dopady“. Díky zkrácení přepravních dob by mělo dojít ke zvýšení mobility obyvatel při dojíždění za prací, rozvoji školství, vědy a průmyslu. Přestože jsou vysokorychlostní tratě efektivnější na delší vzdálenosti, moderní vysokorychlostní vlaky jsou schopné svou maximální rychlost na vzdálenost okolo 100 km využít ve více než třech čtvrtinách jízdy.Šlégr (2012), s. 105-106. Vysokorychlostních tratí navíc mohou v části trasy ke zkrácení jízdních dob mezi velkými městy a regiony využívat i vlaky nižší kategorie, například rychlíky.Šlégr (2012), s. 106-107.
Nízkoemisní doprava: Rozvoj vysokorychlostní železnice by měl vést ke snížení závislosti na fosilních palivech v souladu se závěry Pařížské dohody. Uvolnění kapacity konvenčních tratí: Novostavby vysokorychlostních tratí zároveň přispějí k uvolnění kapacity přetížených konvenčních tratí pro navýšení počtu vlaků nákladní a osobní regionální dopravy. Zejména v úseku Praha-Kolín, kterým denně projede 425 vlaků, je kapacita trati prakticky vyčerpaná. Stabilita jízdního řádu: Vzhledem k plánované údržbě vysokorychlostních tratí přednostně v nočních hodinách by nemělo docházet k zásadnímu vlivu na dodržování jízdního řádu v porovnání s konvenčními tratěmi.[Program rozvoje, s. 76] V souvislosti s výlukami na prvním železničním koridoru na počátku 20. let například opakovaně docházelo u Velimi a Brandýsa nad Orlicí k mimořádným událostem a mnohahodinovým zpožděním. V případě mimořádností budou alespoň pro část vlaků existovat nové odklonové trasy místo běžného zastavení provozu a zavedení náhradní autobusové dopravy. Zápory Vysoké náklady na stavbu: Zásadním negativem výstavby vysokorychlostní železnice jsou rozsáhlé pořizovací náklady, které byly k roku 2016 odhadnuty minimálně na celkových 500 miliard korun za necelých 600 kilometrů, z toho finančně nejnáročnější by měl být úsek z Prahy do Brna, který by měl stát více než 120 miliard korun.[Program rozvoje, s. 62.] Tato částka se vzhledem k dlouhému horizontu realizace bude navíc pravděpodobně dále významně zvyšovat. Zatímco v roce 2020 se předpokládaly náklady minimálně zhruba 600 miliard korun, v roce 2023 to bylo již 800 miliard korun. Dle Asociace pro rozvoj infrastruktury dokonce částka až 1,2 bilionu korun, zahrnující náklady na modernizaci vybraných železničních uzlů. Zároveň hrozí další významné prodražení staveb, se kterým se potýkala řada obdobných projektů v Evropě, například u nově budované vysokorychlostní trati v Kantaberském pohoří ve Španělsku došlo k nárůstu ceny z původních 1,7 na 3,7 miliardy eur. Dodatečné náklady si zřejmě navíc vyžádají úpravy trasy po jednání se samosprávami a dalšími dotčenými subjekty. Dle tehdejšího ředitele Správy železnic (SŽ) Jiřího Svobody však kalkulace nákladů zahrnují zhruba třetinovou finanční rezervu. Cena výstavby vysokorychlostní trati se zároveň výrazně neliší od novostavby konvenční trati nebo dálnice, v závislosti na terénu by se v českých podmínkách jednalo o navýšení o zhruba 20 %.Šlégr (2012), s. 107. Náklady na modernizaci vozového parku: Rozsáhlé investice by byly nutné také na pořízení odpovídajících vlakových souprav. Dle plánů SŽ nebude na vysokorychlostních tratích umožněn provoz souprav s maximální rychlostí nižší než 200 km/h. Vliv na životní prostředí: Stavba by si zároveň vyžádala rozsáhlé zábory pozemků včetně zemědělské půdy a může mít negativní vliv na životní prostředí. Podle Zemědělského svazu ČR by se jednalo o zhruba 3300 hektarů úrodné orné půdy jen v Polabí. Plány na výstavbu vyvolávají odpor i obyvatel v blízkosti budoucích vysokorychlostních tratí. Obavy panovaly zejména z vytváření dalších umělých bariér v krajině, hluku a vibrací. Provozní náklady: Rizikem je drahý provoz například v souvislosti s vysokými náklady na elektřinu, neboť vyšší cestovní rychlost zvyšuje spotřebu. S neefektivní spotřebou elektřiny nebo pohonných hmot se však dopravci potýkají i na konvenčních tratích s častými propady rychlosti a nedostatečnou kapacitou, které vedou k nadměrnému zpomalování a rozjíždění.Šlégr (2012), s. 107-108.
Definice a parametry Podle strategického dokumentu Ministerstva dopravy Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR se u tzv. Rychlých spojení jedná o „provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území Česka zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu“.[Program rozvoje, s. 2] Na rozdíl od vysokorychlostní železnice měl koncept Rychlých spojení kvůli maximalizaci přínosů komplexně řešit i navazující konvenční úseky, modernizované na rychlosti do 160 km/h.[Program rozvoje, s. 36]
Parametry tratí Všechny novostavby budou s výjimkou čtyřkolejného úseku VRT Polabí realizovány v dvojkolejném uspořádání s rychlostí až 320 km/h (stavebně by měly být připraveny na rychlost až 350 km/h), v případě modernizovaných úseků 200 km/h. Předpokládá se napájení výhradně střídavou trakční soustavou 25 kV, 50 Hz.[Program rozvoje, s. 51–53.] Poloměry oblouků by měly dosáhnout minimálně 7 km, na úsecích s čistě osobní dopravou jsou navrženy sklony až 35 promile.
Trasy “Rychlých spojení” náhled|500x500pixelů|Mapa plánovaných rychlotratí Vláda České republiky na svém zasedání v březnu 2017Chceme vlaky na 300 km/h a už v roce 2025, zaúkolovali poslanci vládu schválila tyto trasy: RS1 Praha – Brno – Ostrava RS2 Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava RS3 Praha – Plzeň – Mnichov (aktuálně se připravuje pouze modernizace na rychlost RS4 Praha – Ústí nad Labem – Drážďany RS5 Praha – Hradec Králové – Vratislav
Výstavba vysokorychlostních tratí by měla dle plánů z roku 2019 být zahájena v roce 2026 s tím, že pro urychlení přípravných prací nebudou tvořeny vlastní české národní standardy, ale SŽDC (dnešní Správa železnic) za 11 milionů korun zakoupila licenci na normy pro francouzský systém TGV.