náhled|upright=1.2|Šachisté (1876), olejomalba Thomase Eakinse, která metaforicky zachycuje atmosféru života velkých podnikatelů během pozlaceného věku Pozlacený věk () je historické období v dějinách Spojených států, které trvalo přibližně od 70. let 19. století do začátku 20. století. Během tohoto období zažila země hospodářský rozmach, který přetvořil její převážně agrární a rurální charakter na vysoce urbanizovanou průmyslovou velmoc, čímž překonala dosavadního průmyslového lídra Spojené království. Technologický pokrok spolu s nárůstem objemu výroby v relativně silně konkurenčním prostředí vyústil do zvýšení životní úrovně a nástupu fenoménu volného času u širokých společenských vrstev.
Industrializace s sebou zároveň přinesla sociální problémy charakterizované stávkovými hnutími za lepší pracovní podmínky. Politici čelili novým výzvám spojeným se stálým přílivem imigrantů a sílícím emancipačním hnutím žen, černochů a Indiánů. Obzvláště negativním jevem bylo rozšiřující se lobbování na federální úrovni, které se vedle trustů využívalo jako účinný nástroj netržní likvidace konkurence.
Název náhled|Marku Twainovi se v souvislosti s Gilded Age často připisuje výrok: „Zlatý odlesk pozlaceného povrchu skrývá lacinost samotného kovu.“ V důsledku svých kontroverzních stránek se pro toto období v americké historiografii vžil termín The Gilded Age (pozlacený věk), adoptovaný z románu Marka Twaina a Charlese Dudleyho Warnera The Gilded Age : A Tale of Today (1873),v českém vydání: pozlacený věk. Praha: Státní nakladatelství krásné literatury a umění, 1962. 525 s. OCLC 85338162. kterým satiricky kritizovali politický život ve Washington, D.C., zejména přítomnou korupci. Twain metaforicky vyjádřil, že „pod zlatým leskem“ se skrýval „nános“ korupce, pochybných obchodních praktik, politických skandálů a narůstajícího materialismu. Nicméně původně tímto referoval k prezidentování Ulysses S. Granta a současný význam jako označení historického období získal Gilded Age až později, i zásluhou tehdejších historiků. V české literatuře se používá i překlad "zlatý věk", viz Tindall a Shi, s. 431 (Název 21. kapitoly: Gilded-Age Politics and Agrarian Revolt → "Politika zlatého věku a vzpoura zemědělců").
Méně frekventovaným obdobným pojmenováním této éry je název The Great Barbecue, který uvedl historik Vernon Louis Parrington, když přirovnal lobbování k hostině, na níž vláda jako hostitel udělovala různé výhody – pozemky, dotace, celní ochranu před zahraniční konkurencí a pod.
Ve spojitosti s pozlaceným věkem se používá i pojem druhá průmyslová revoluce, který se ale týká technologického rozmachu v letech 1870–1914 (s předvojem od 50. let 19. století) v širším kontextu Spojených států a západní Evropy.
Datování Chronologické ohraničení Gilded Age je v americké historiografii diskutabilní. Někteří historici ho vymezují jako období od konce občanské války (1865) do vypuknutí španělsko-americké války (1898), zatímco jiní se soustřeďují na osoby dvou klíčových prezidentů, na základě kterých považují za počátek této epochy atentát na Abrahama Lincolna (1865) a za její závěr nástup Theodora Roosevelta do prezidentského úřadu z pozice viceprezidenta zavražděného Williama McKinleyho (1901).
Emeritní profesor historie Vincent P. DeSantis, jakož i někteří další historici, klade začátek pozlaceného věku do roku 1877, ve kterém končí poválečná éra obnovy (Reconstruction era). Historik Thomas Adams Upchurch oproti tomu určil za počáteční mezník rok 1869, kdy se po skandálu „černého pátku“ přesunula pozornost veřejnosti z rasových a politických problémů Jihu na celonárodní politicko-ekonomické záležitosti. Jako další důvod pro výběr tohoto mezníku uvádí, že: „dokončení transkontinentální železnice v témže roce mělo obrovský dopad na způsob, jakým Američané nahlíželi na sebe a na svou zemi – kolektivní vědomí národa začalo přesouvat od občanské války, obnovy, [...] k technickému pokroku, hospodářskému růstu, expanzi na západ, jednotnému cíli a národní hrdosti.“
Datování závěru je rovněž nejednoznačné, což souvisí s neustáleným datováním začátku nástupnické progresivní éry (Progressive era), při které se jako mezník používají 90. léta 19. století – hospodářská krize v roce 1893 nebo prezidentské volby 1896.Sutch 2011, s. 1 Nejčastěji uváděným mezníkem je rok 1900, kdy se politicky prosadili představitelé progresivního hnutí (Progressive Movement).Upchurch 2009, s. 28–29
Hospodářský vývoj Důležitým determinantem ekonomického rozvoje byla železniční doprava, na které záviselo územní rozšiřování komoditního a spotřebitelského trhu. Železniční společnosti se staly prvními velkými podniky, objektem velkých investic a díky výstavbě nových tratí i velkými odběrateli železa, oceli, dřeva a potřeb pro stavební dělníky.
Železniční doprava
Nárůst železniční sítě náhled|upright=1.2|The Last Spike (1881), malba Thomase Hilla zobrazuje ceremonii zatloukání zlatého hřebu v Promotory Point po dokončení transkontinentální železnice. Uprostřed davu stojí Leland Stanford, prezident společnosti CP
V 60. letech 19. století propojovalo 48 000 km tratí zejména státy východního pobřeží a středozápadu, přičemž chybělo účinné spojení na západ přes řeky Hudson a Ohio. V roce 1862 přijal Kongres zákon, kterým pověřil nově vzniklé akciové společnosti Union Pacific Railroad Company (UP) a Central Pacific Railroad Company of California (CP) výstavbou transkontinentální železnice ze Sacramenta v Kalifornii do Omahy v Nebrasce. Pro tento účel byly vyčleněny federální pozemky v šířce 122 m pro samotnou trať, další půda na umístění skladů a také byla povolena těžba dřeva z přilehlých lesů.§ 2 - 3, Pacific Railway Act of July 1, 1862, 12 Stat. 489, (dost. 2014-07-18) Federální vláda udělila půjčky na každou míli položené tratě v závislosti na náročnosti terénu – 16 000 USD při rovině, 32 000 USD při průměrném terénu a 48 000 USD v hornatých oblastech. Celý projekt byl slavnostně dokončen 10. května 1869, když se UP stavějící od východu a CP ze západu setkaly v lokalitě Promontory Point na břehu Velkého Solného jezera v Utahu.
Se stavbou transkontinentální železnice se spojoval první velký případ zpronevěry veřejných zdrojů, odhalený v roce 1872, který spočíval v tom, že statutáři UP založili dceřinou společnost Crédit Mobilier of America, která figurovala jako subdodavatel UP a účtovala mu přehnané částky za práci na výstavbě. Díky uměle navýšeným nákladům získal UP podstatně více zdrojů od federální vlády, než bylo zapotřebí k dokončení železnice. Z takto vytvořeného mechanismu profitovali i někteří vysoce postavení Republikáni, včetně viceprezidenta Schuylera Colfaxe, předsedy Sněmovny reprezentantů Jamese G. Blaina a příštího prezidenta Jamese A. Garfielda.Credit Mobilier Scandal, Upchurch 2009, s. 57 Podle zjištění vyšetřovacího výboru Sněmovny reprezentantů došlo k zpronevěře 23 milionů USD.
Naproti tomu většina železničních tratí byla financována ze soukromých zdrojů, prostřednictvím emitovaných cenných papírů obchodovaných hlavně na Newyorské burze cenných papírů. Společnosti, které získaly státní dotaci, musely vládě zaručit právo na přepravu pošty za nízké ceny a být neustále k dispozici pro přesuny vojsk.Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 516 a 518 Výhodou byla možnost spolupráce s telegrafními společnostmi – např. Western Union nabízela telegrafickou službu zdarma výměnou za možnost postavit telegrafní sloupy podél železničních tratí. Zavedení telegrafu železnicím umožnilo bezpečnější a efektivnější dopravu.
V 70. a 80. letech zažila výstavba železnic rapidní nárůst – ze 150 400 km (1870) vzrostla délka tratí na 267 200 km (1880) a následně na 318 400 km (1890).Tindall a Shi 1994, s. 387 Samotný rozsah železnic ale nebyl jediným faktorem ovlivňujícím hospodářský vývoj, neboť v důsledku velkého množství dopravců, a s tím souvisejícím nejednotným standardem rozchodu kolejí,Na Severu se používalo celkově jedenáct rozdílných rozchodů kolejí, přičemž postupně se začal jako standard rozšiřovat rozchod 4 stopy 8½ palců (1435 mm ). Na Jihu se uplatňoval převážně rozchod 5 stop (1524 mm). Viz Stover 1997, s. 43 byl při přepravě zboží na delší vzdálenosti nutný přechod několika překladišti, což vyústilo do vyšších nákladů. Historik John F. Stover popisuje, že: „překážky plynulé dopravě nebyly způsobeny pouze chybějícím celkovým plánováním, ale také silnými lokálními ekonomickými zájmy. Majitelé hostinců, honáci a nosiči byli spokojeni, že ani jeden vlak přijíždějící do Richmondu nebo Philadelphie fyzicky nemohl přejet na další trať vedoucí z města.“
Vznik Vanderbiltova „železničního impéria“ vlevo|náhled|Cornelius „Komodor“ Vanderbilt Zatímco federální unifikace rozchodu kolejí narážela na odpor některých kongresmanů, na trhu docházelo akvizicemi k budování velkých železničních společností. Nejúspěšnějším v této oblasti byl Cornelius Vanderbilt, který již před občanskou válkou získal zkušenosti a kapitál 11 mil. USD v parníkové dopravě, díky čemuž si vysloužil přezdívku Komodor (Commodore). Do roku 1869 sérií burzovních operací získal kontrolu nad tratěmi New York Central Railroad (NYC RR), Hudson River Railroad a New York & Harlem Railroad, čímž zkonsolidoval trasu z New Yorku do Buffala. Jeho snaha ovládnout i konkurenta Erie Railroad (ER) vedla ke konkurenční válce, v níž prezident ER Daniel Drew nadhodnocoval akcie vlastní společnosti,ER začala emitovat více akcií než bylo potřeba na její činnost, čímž získávala více kapitálu, ale zároveň se vystavovala riziku neschopnosti vyplácet akcionářům dividendy - vytvoření dluhu a ztrátě důvěry na burze. aby tak neutralizoval Vanderbiltovy snahy získat tuto železnici prostřednictvím odkupu jejích akcií. To vedlo nejen k velkým finančním ztrátám na Vanderbiltově straně, který od svého záměru upustil, ale zanechalo i negativní stopu na finančním trhu, jelikož Drewův úspěch v odražení agresivní akvizice inspiroval další společnosti, které následně začaly využívat manévr nadhodnocení akcií. Koncem 60. let takovýmto způsobem 28 železničních společností zvýšilo své jmění z 287 mil. na 400 mil. USD.Stover 1997, s. 102
Pod Vanderbiltovým vedením se NYC RR podařilo zvýšit efektivitu dopravy – mnohé železnice společnosti byly přebudovány z jednokolejné na dvoukolejné a všechny byly renovovány.Hofstadter, Miller a Aaron 1967, s. 517 Zároveň dbal na snižování nákladů, např. zákazem ozdobných nátěrů lokomotiv. Díky tomu byla společnost schopna vyplácet akcionářům roční dividendu ve výši 6–8 % a bez škod přestála i velkou depresi (1873–1879) po krachu vídeňské burzy. Ve vedení společnosti pokračoval jeho syn William Henry Vanderbilt, který postupnou expanzí na Severovýchod vytvořil z NYC RR největší železniční společnost v USA. Podobný slučovací proces probíhal i v jiných částech země, až v roce 1900 dvě třetiny všech železnic (cca 212 267 z 318 400 km) vlastnilo sedm společností.Tindall a Shi 1994, s. 390
Dopad rozvoje železnic na hospodářství Rok reálný HNP (v mld. USD) nominální HNP (v mld. USD r. 1972) 1877 9,13 49,54 1878 9,04 52,95 1879 9,65 58,44 1880 12,14 66,74 1881 12,13 67,97 1882 13,10 71,12 1883 12,79 70,28 1884 12,44 72,18 1885 11,66 72,44 1886 12,06 75,96 1887 12,56 78,30 1889 12,48 76,44 1890 12,96 78,93 1891 13,65 84,82 1892 14,02 88,65 1893 14,82 97,19 1894 14,40 92,36 1895 13,12 89,92 1896 14,47 100,55 1897 13,78 98,44 1898 15,18 107,86 1899 16,00 110,20 1900 18,05 120,40 Zdroj: Balke a Gordon 1986, s. 781–782