Praha hlavní nádraží (obecně jen Hlavní nádraží či hovorově „hlavák“, staršími názvy Nádraží císaře Františka Josefa, Wilsonovo nádraží; IATA kód XYG) je největší osobní železniční stanice v České republice a nejvýznamnější pražské nádraží. Denně odbaví v průměru 90 000 cestujících (dle dat z roku 2023) a množství regionálních, vnitrostátních i mezinárodních vlaků, pro které je často výchozí nebo konečnou stanicí. Nádraží je napojené na linku metra C – stanice Hlavní nádraží.

Název Praha hlavní nádraží se užíval od 15. února 1940 do roku 1945, a od ledna 1953 se užívá dodnes. Původně se nazývalo nádraží císaře Františka Josefa (1871–1919) a poté neslo název Praha Wilsonovo nádraží (1919–1940, 1945–1953), který se od roku 1990 při mimořádných historických a oficiálních událostech opět používá.

Historická budova a hala nad kolejištěm jsou největší secesní památkou v Česku. Od 31. prosince 1976 patří mezi nemovité kulturní památky a od roku 1993 jsou součástí Městské památkové zóny Vinohrady, Žižkov a Vršovice.

Historická Fantova budova nádraží má adresu Wilsonova 300/8, Praha 2-Vinohrady. Kolejiště, Fantova historická budova a nová provozní budova (přiléhající k Seifertově ulici) leží na Vinohradech v Praze 2, nová odbavovací hala na Novém Městě v Praze 1, severní zhlaví kolejiště zasahuje do Žižkova na Praze 3.

Historie

Vznik náhled|vlevo|upright|Stavba Hlavního nádraží, 1907 K vybudování nádraží v současné lokalitě přispělo císařské rozhodnutí z října 1866 o zboření hradeb. Nádraží je v provozu od 14. prosince 1871, kdy z něj byl zahájen železniční provoz Dráhy císaře Františka Josefa na jih do Benešova, Tábora a Vídně. Tehdy se jmenovalo Nádraží císaře Františka Josefa. V jeho blízkosti byla roku 1872 na samostatné stanici ukončena od severu Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obě nádraží brzy splynula. Roku 1872 byla rovněž zprovozněna Pražská spojovací dráha v trase Smíchov (Česká západní dráha) – Praha (dnešní hlavní nádraží) – Hrabovka (napojení na Rakouskou severozápadní dráhu), čímž došlo k propojení nádraží čtyř různých společností. Vinohradským tunelem vedly dráhy do Vídně a na Smíchov samostatně, teprve po zdvojkolejnění spojovací dráhy v roce 1901 byly obě tratě propojeny již před vršovickým portálem.

Původní výpravní budova byla postavena podle návrhu Vojtěcha Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia v novorenesančním slohu. 150 metrů dlouhá stavba se dvěma věžemi, halou s kazetovým stropem, restaurací, kancelářemi a 22 dveřmi vedoucími na nástupiště s mozaikovou dlažbou si vysloužila přezdívku zámecké nádraží. Vrchlického sady před nádražím byly založeny roku 1876.

Stavba nové budovy (1901–1909)

náhled|vlevo|upright|Nová Fantova nádražní budova mezi lety 1918–1925; v popředí vpravo pozůstatky dřívější budovy nádraží

náhled|Secesní budova Hlavního nádraží Původní budova i kolejiště přestávaly kapacitně rozvoji železnice stačit. Začátkem dvacátého století bylo proto nádraží přestavěno a zvětšeno. Nová výpravní budova v secesním slohu byla postavena v letech 1901–1909 podle vítězného návrhu Josefa Fanty vzešlého z architektonické soutěže. Kopuli nad hlavní částí budovy zdobí secesní motivy a sochy od Stanislava Suchardy a Ladislava Šalouna zpodobňující česká města. Pokladny byly umístěny v přízemí kopule v prostorách dnešní kavárny. Cestujícím sloužily velkoryse pojaté čekárny v levém křídle budovy a dvě restaurace různých cenových hladin. Budova od počátku disponovala také kancelářemi a salonky pro významné hosty, na vlak v nich čekali například Tomáš Garrigue Masaryk, Thomas Alva Edison, Le Corbusier nebo Charlie Chaplin. Salonky byly přepychově zařízené, vyzdobené sochami a rozměrnými obrazy s motivy Prahy a Karlštejna z ateliérů Václava Jansy a Viktora Strettiho. Salonky jsou pro veřejnost uzavřeny a používají se při zvláštních příležitostech, případně jsou pronajímány pro komerční účely.

Spolu s novou budovou byly vybudovány podchody, kolejiště bylo v letech 1905–1906 zastřešeno dvoulodní ocelovou obloukovou halou o rozpětí 2 x 33,3 m, výšce 18 m a délce 233 m, jejímiž autory byli Jaroslav Marjanko a Rudolf Kornfeld. Konstrukci zhotovila mostárna S. Bondy v Bubnech. Hala zastřešuje současná nástupiště číslo 1 až 4, nástupiště č. 1A je mimo hlavní zastřešení vysunuto k vinohradskému zhlaví, později vybudovaná nástupiště 5 až 7 mají vlastní zastřešení, které tvarově odkazuje na konstrukci haly.

Elektrizace a rozšiřování kolejiště v 1. polovině 20. století Již v roce 1910 začalo rakouské ministerstvo dopravy uvažovat o elektrizaci železnice ve Vídni a v Praze.Doležal, I.: Historie železničního uzlu Praha, Doprava 5/2003 na stránkách mdcr.cz *.pdf Podnikatel Emil Kolben tehdy dal Rakousko-uherským státním drahám nabídku na elektrizaci pražských spojek soustavou 10 kV 16 Hz, ale ta nebyla přijata.Pohl J.: Rychlá železniční osobní doprava, díl 31., Železniční magazín 8/2011, M-Presse plus, Praha Myšlenkou elektrizace se znovu začalo zabývat ministerstvo železnic ČSR hned po svém vzniku. Počátkem roku 1924 byl jako optimální vybrán stejnosměrný systém 1500 V. Dne 12. srpna 1926 byly slavnostně, za přítomnosti Františka Křižíka a lokomotivy E 407.001, zahájeny stavební práce. 23. dubna 1928 byl na Wilsonově nádraží zahájen posun v elektrické trakci a 27. dubna se v elektrické trakci rozjely osobní vlaky do Vysočan. S novým jízdním řádem byl od 15. května 1928 zahájen pravidelný elektrický provoz na všech elektrizovaných tratích. Napájení a dobíjení akumulátorových lokomotiv obstarávala měnírna Křenovka.Schreier, P.: Začátky elektrizace pražských tratí, týdeník Železničář na www.cd.cz Lokomotivy byly deponovány ve výtopně na Wilsonově nádraží, která byla zatrolejovaná.

Po první světové válce byla trať na Smíchov zdvojkolejněna. Roku 1926 byla dokončena jednokolejná spojka Vítkov – Libeň horní nádraží; Vítkovská trať), která doplnila jednokolejnou spojku druhou stranou kopce, přes Hrabovku, z roku 1872.

V letech 1940–1944 byl vybudován druhý vinohradský tunel. Veškerá doprava byla převedena do něj, aby mohla být provedena rekonstrukce prvního tunelu. Po jejím dokončení byly tratě do Vršovic a na Smíchov definitivně rozděleny.

Stavba metra, nového vestibulu a magistrály (1967–1979)

náhled|vlevo|Průčelí nové budovy z Vrchlického sadů Po druhé světové válce byla zpracována řada studií přestavby nádraží v souvislosti se zvýšením jeho kapacity. Na nich se podílel zejména Josef Danda. V roce 1948 připravili Josef Danda a Antonín Bloman studii předpokládající rozšíření kolejiště do prostoru historické budovy a její náhradu novostavbou. V letech 1948–1956 vznikly další návrhy (autoři Josef Danda, Cyril Suk, kolektivy projektových ústavů SUDOP a Stavoprojekt). V roce 1950 se konala soutěž na celkové řešení ústředního nádraží počítající už s podzemní dráhou. Začátkem 60. let proběhla interní soutěž v SUDOP (v níž vznikly návrhy od architektů Homoláče a Reitermana, Jaroslava Otruby, Josefa Dandy). V roce 1965 byla vypsána veřejná soutěž, v níž zvítězil návrh kolektivu Eugen Kramár, Berty Hornemy, J. Gerstbrein, navrhující zrušení historické budovy. Roku 1970 byla vypsána vyzvaná architektonická soutěž na řešení odbavovací haly, v níž ve 2. kole zvítězil návrh architektů Jana Šrámka, Jana Bočana a Aleny Šrámkové, který nakonec byl realizován.Nová odbavovací hala, Památkový katalog V roce 1976 rozhodl Odbor kultury Národního výboru hlavního města Prahy na návrh pražského střediska státní památkové péče a ochrany přírody, že objekt čp. 300 (Fantova budova) je nemovitou kulturní památkou a zapisuje se do státního seznamu nemovitých kulturních památek.Detail dokumentu: Rozhodnutí o prohlášení za KP, objekt čp. 300, k. ú. Vinohrady, Metainformační systém NPÚ

Na návrhu z roku 1948 je patrná podzemní tramvaj. Soutěže o podobu úprav probíhaly v letech 1950 až 1965. Dne 15. března 1967 začala stavba stanice metra Hlavní nádraží (první a nejstarší stanice metra v Praze), podle prvních plánů ještě jako podpovrchové tramvaje. O vybudování metra namísto tramvaje vláda rozhodla až po zahájení stavby, v srpnu 1967, proto má stanice méně typická dvě boční nástupiště namísto jednoho středového. 9. května 1974 byl zahájen provoz stanice metra Hlavní nádraží. V letech 1972–1979 vznikla na základě architektonické soutěže nová odbavovací hala (slohově ji lze řadit k brutalismu), které ustoupila část dosavadních Vrchlického sadů. Autory nové budovy byli Josef Danda, Jan Bočan, Julie Trnková a Alena a Jan Šrámkovi. Po střeše haly vede Severojižní magistrála, která tak odřízla historickou budovu od okolí.

Rekonstrukce kolejiště (1983–1994) náhled|2. nástupiště po dobu rekonstrukce v červenci 1992 V letech 1983–1989 byl dobudován třetí vinohradský tunel na jižní straně nádraží, který byl rozestavěn již ve 40. letech 20. století. V roce 1985 byla na severním zhlaví provedena rekonstrukce výhybek a zabezpečovacího zařízení. Až do té doby zde fungovala mechanická návěstidla a výhybky byly přestavovány ručně. Bylo zbořeno stavědlo Sakrabonka stojící na místě bývalé stejnojmenné usedlosti, která v roce 1870 ustoupila stavbě nádraží.Historie obce Voděrádky na www.voderadky.com V roce 1994 byla na hlavním nádraží zprovozněna další tři nástupiště, s čísly 5 až 7, která mají samostatná klenutá zastřešení. Přestavba severního (východního) zhlaví hlavního nádraží byla dokončena v roce 2005.

Pomníky Nicholase Wintona Na hlavním nádraží se nacházejí tři odkazy na Nicholase Wintona, po jeho smrti bylo krátkou dobu zvažováno i přejmenování celého nádraží po něm. náhled|Sousoší Nicholase Wintona a zachráněných dětí na 1. nástupišti (červenec 2015) náhled|Památník rozloučení v podchodu Na 1. nástupišti stojí sousoší Nicholase Wintona se dvěma dětmi a kufrem. Ten v roce 1939 před válkou poslal 669 převážně židovských dětí vlakem do Spojeného království, aby se vyhnuli nacistům a odvozům do koncentračních táborů. Slavnostní odhalení proběhlo 1. září 2009 u příležitosti odjezdu historického vlaku z Prahy do Londýna, jedoucího stejnou trasou jako soupravy, kterými kdysi z Československa odjížděly právě Wintonovy děti. Autorkou sousoší je Flor Kentová.

Sousoší doplňuje deska s nápisem: „S hlubokou vděčností věnováno siru Nicholasi Wintonovi a všem soucitným lidem, kteří 8 vlakovými transporty do Velké Británie v roce 1939 zachránili 669 dětí před hrůzami 2. světové války a na památku 15 131 československých dětí zavražděných v koncentračních táborech.“

27. května 2017 byl v prostředním podchodu představen nový pomník spojený s Wintonem, Památník rozloučení. Věnován je rodičům zachráněných dětí, tvoří jej pamětní deska a replika vlakových dveří s odlitky rukou dětí a rodičů, připomínající poslední rozloučení dětí s rodiči, kteří své potomky mnohdy už nikdy neviděli. Právě vzpomínka na rodiče a děti tisknoucí ruce na sklo je pro pamětníky nejsilnější. Památník odhalily Wintonovy děti Zuzana Marešová a lady Milena Grenfell-Baines, které spolu se svými pravnoučaty poskytly odlitky rukou pro skleněnou výplň dveří. Tu vyrobil sklář Jan Huňát. Pomník byl financován z veřejné sbírky, která od března 2016 probíhala v Česku a ve Spojeném království.

Od 11. července 2017 nese Wintonovo jméno i nově otevřená čekárna Českých drah. Wintona připomíná výzdoba interiéru s fotografií, citátem, replikou pomníku z podchodu a na fasádě podpisy čtyř Wintonových dětí, které se zúčastnily slavnostního otevření – Zuzany Marešové, Mileny Lady Grenffelové-Bainesové, Jiřího Kafky a Benjamina Abelesa.

Stavba Nového spojení a celková rekonstrukce (2006–2017) náhled|Rekonstrukce podchodu a nástupišť 1 až 4 (2008–2009)|vlevo