náhled|JaTB-1 poslední dochovaný exemplář v ulicích Petrohradu JaTB-1 ( ЯТБ-1) byl sovětský vysokopodlažní trolejbus pro městskou hromadnou dopravu, vyráběný Jaroslavským automobilovým závodem v letech 1936 až 1937. Zkratka JaTB-1 znamená Jaroslavský trolejbus, první model.
Okolnosti vzniku První sovětské trolejbusy označené LK-1 byly montovány v malých počtech v Moskvě z komponent dodávaných několika podniky. Elektrickou výzbroj dodával moskevský podnik Dinamo, karoserie továrna ZiS ( Завод имени Сталина) dnešní AMO ZiL a podvozky pro prvních deset trolejbusů LK-1 vyrobili v Jaroslavském státním automobilovém závodě (JaGAZ). Na rok 1936 bylo plánováno prodloužit v Moskvě délku trolejbusových tratí na 52 km a pro nové tratě mělo být vyrobeno až 250 nových trolejbusů. Z toho vyplynulo, že bude vhodné soustředit výrobu trolejbusů do specializovaného závodu.
Výroba náhled|Pohled zezadu Vzorem pro JaTB-1 se staly britské trolejbusy, jejichž dva kusy zajistil hlavní konstruktér jaroslavského závodu V. V. Osepčugov během služební cesty po Velké Británii v říjnu a listopadu 1935.
Projektování prvního trolejbusu vlastní konstrukce začalo na podzim 1935, kdy v jaroslavském závodě vznikla konstrukční kancelář. Současně s přípravou sériové výroby se zde začalo se stavbou prvních dvou trolejbusů ve skutečné velikosti. Bylo rozhodnuto zahájit výrobu trolejbusů v podniku, který se zatím specializoval na výrobu nákladních automobilů a autobusů. V březnu 1936 dostal podnik za úkol začít výrobu trolejbusů a ještě v roce 1936 vyrobit 250 kusů.
Rozhodnutí o výrobě trolejbusů bylo přijato v okamžiku, kdy výrobní kapacity podniku už byly rozděleny. Pro novou produkci tak byly využity i náhradní prostory. Čalounické oddělení bylo umístěno v šatnách, klempířskou dílnu ve slévárně, kompresory pro vzduchotlaké brzdy kompletovali v rudém koutku nástrojárny, karoserie montovali na dvoře závodu, pod plachtou. V krátké době byla zorganizována zvláštní konstrukční kancelář. Současně byly založeny provozy pro výrobu ostatních komponent: pro výrobu brzdového systému, elektrického vybavení, kol, pneumatik, pryžových dílů a dalších. Souběžně s projekcí se vyráběly karoserie dvou prototypů, zdvojená sedadla pro cestující a sedačka pro řidiče s regulací výšky a posunem vpřed. Projektováním vybavení budoucího trolejbusu se zabývali také specialisté NATI a elektrotechnického závodu Dinamo. Významnou roli v přípravě trolejbusu sehrála také konstrukční kancelář továrny ZiS.
Nový stroj byl označen JaTB-1 – Jaroslavský trolejbus, první model. Sériová výroba začala bez dokončení funkčního prototypu, bez provedení zkoušek. Pomohli subdodavatelé – moskevský ZiS, dodavatel zadní nápravy se šnekovou hlavní převodovkou a moskevský závod Dinamo, dodavatel elektrické výzbroje. Pro výrobu karoserií (jejich výroba se ukázala jako nejsložitější, spolkla 78 % pracnosti celého vozidla) byl třeba zvláštní cech s obrovským skladem pro sušení dřeva, úplně chyběla dřevoobráběcí dílna. Vedení jaroslavského závodu dojednalo sušení dřeva v Kalininské vagónce a v Moskvě na závodě Rudzutaka. Dřevěné díly vyráběl Sokolnický opravárenský závod (SVARZ, Sokolničeskij vagonno-remontnyj zavod) i celá řada podniků v Jaroslavli.
V souvislosti s tím, že technické vybavení ani zavedená technologie pro výrobu trolejbusů v Sovětském svazu neexistovaly, těžkosti při zavádění výroby trolejbusů se projevovaly ve všech oblastech. Ukazovala se nepřipravenost podniku k výrobě nového výrobku. Potřebná sušárna tvrdého dřeva nebyla v závodě k dispozici, proto výroba koster sedadel, střechy, podlahy a dalších dílů byla nařízena podniku „Pařížská komuna“. Dřevo na výrobu trolejbusů putovalo do Kalininu (nyní Tver), odkud ho po vysušení posílali do moskevského závodu SVARZ a následně do Jaroslavli.
Dřevěnou kostru karoserie zvenčí pokrývali ocelovým plechem, zevnitř překližkou. Hmotnost karoserie se ukázala nadměrnou – přibližně 3 tuny. Proto bylo nutné připravit masivní rám, snýtovaný z válcovaných profilů s velkou rezervou pevnosti, rám z lisovaných úhelníků nepřicházel v úvahu. Celková hmotnost trolejbusu se pohybovala kolem 9 500 kg. Pro odlehčení vozu byla například obětována přepážka mezi pracovištěm řidiče a salónem vozidla.
Teprve 25. července 1936 se podařilo dokončit první trolejbus. Zavedení sériové produkce JaTB-1 se prodlužovalo od července 1936 do listopadu 1937. Celkem bylo za rok 1936 vyrobeno 119 kusů namísto plánovaných 250. V lednu 1937 pokračovala produkce JaTB-1 a začala příprava výroby odlehčené varianty JaTB-2, kterou byla plánována do výroby od dvoustého kusu. První kus JaTB-2 vyrobili v listopadu 1937 a v prosinci ještě 30 dalších. V JaGAZ vyrobili celkem 450 exemplářů JaTB-1. Celkově bylo v letech 1936 až 1941 vyrobeno v Jaroslavském automobilovém závodě 922 strojů všech modifikací (mimo JaTB-3): JaTB-1, JaTB-2, JaTB-4, JaTB-4a, JaTB-5, které do druhé světové války jezdily celkem v 11 městech. Začátkem výroby trolejbusů v roce 1936 založil Jaroslavský automobilový závod novou tradici. Ještě po válce, při konstrukci nových generací sovětských trolejbusů, se konstruktéři inspirovali konstrukcemi, vyvíjenými původně v Jaroslavli.
Provoz ve městech SSSR První trolejbus JaTB-1 začal jezdit v Moskvě 5. srpna 1936. Deník Pravda o něm otiskl nadšený článek. Moskva skutečně byla hlavním odběratelem trolejbusů JaTB, ale kromě hlavního města Sovětského svazu šly ještě v roce 1936 dodávky trolejbusů do Leningradu, kde 21. října 1936 začal fungovat trolejbusový provoz. Pro tuto příležitost v JaGAZu vyrobili čtyři trolejbusy, které měly za úkol otevřít první trolejbusovou linku ve městě na Něvě. Ve stejném roce byla vyrobena a dodána také dodávka trolejbusů do Kyjeva. Skutečné zeměpisné rozšíření dodávek přišlo v následujícím roce 1937, kdy 15 trolejbusů bylo dodáno do Rostova na Donu a několik také do Tbilisi. Výroba trolejbusů v JaGAZu byla přerušena na podzim 1941. V tom okamžiku bylo v Moskvě více než 540 trolejbusů, v Leningradě 133, v Tbilisi 50, v Kyjevě 36, v Charkově 27, v Baku 15, v Doněcku 12 a v Rostově na Donu 28. Bez ohledu na přerušení výroby ještě dlouho po válce byly JaTB-1 běžně k vidění v mnoha sovětských městech.
V listopadu 1941 bylo z Moskvy evakuováno 105 trolejbusů, které byly na plošinových vagónech dopraveny do Kujbyševa (Samara). Odtud byla část trolejbusů přidělena do Čeljabinska a Sverdlovska (Jekatěrinburg), kde byly v letech 1942 a 1943 otevřeny trolejbusové provozy. Padesát ze 105 evakuovaných trolejbusů bylo v roce 1943 vráceno do Moskvy. Ostatní byly odeslány do Novosibirska, kde stály bez užitku na nádraží a následně byly vráceny do Moskvy. Část vrácených trolejbusů byla rekonstruována a deset vozů bylo po generální opravě v Tušinském leteckém závodě odesláno v roce 1947 do Gorkého (Nižnij Novgorod), kde od toho roku fungoval trolejbusový provoz.
Šest trolejbusů modelu JaTB-1 bylo dopraveno z Leningradu do Kirova 25. dubna 1943. Zůstala jim ještě leningradská evidenční čísla. Do spuštění první linky a dostavby trolejbusové vozovny zůstaly trolejbusy na odstavné ploše požární stanice č. 1, kde byly provedeny jednodušší opravy.
Po válce a obnovení městského života zbylé trolejbusy řady JaTB v Moskvě, Leningradě, Charkově a Kyjevě prodělaly generální opravu včetně zásadní modernizace karoserie. Byly vybaveny novými pohodlnými sedadly, spouštěním oken a dřevěnou střechu pokrytou umělou kůží nahradila kovová. Byla zdokonalena brzdová soustava a elektrická výzbroj. V Moskvě v letech 1944 až 1947 jaroslavské trolejbusy zpočátku opravovali v Tušinském leteckém závodě a následně v MTRZ, kde je přeznačili na JaTB-1M. Později je tam přestavovali na model MTB-10. Tento modernizovaný trolejbus se zvnějšku podobal tušinskému MTB-82, ale podvozek byl použit ze starých jaroslavských trolejbusů. V Leningradě trolejbusy opravovali na závodě VaRZ, kde je upravovali po svém. Nejméně obvyklou modernizaci podstoupily trolejbusy JaTB-1 v Charkově. Do karosérií vsazovali okna z MTB-82, přemisťovali trakční motor. V takové podobě jezdily ulicemi Charkova do poloviny padesátých let a později ještě fungovaly jako pomocná vozidla. V Moskvě trolejbusy JaTB jezdily do roku 1953.
Část trolejbusů byla přestavěna na nákladní. Na podzim 1941 v Moskvě u ojetých trolejbusů JaTB demontovali sedadla a dveře, aby bylo možné vozit palivové dřevo a potraviny. Pro rozvoz rozměrnějších nákladů montovali na místo salónu pro cestující valníkovou karoserii. Pro přestavbu na nákladní se nejlépe hodily původní JaTB-1, protože podvozek měl dostatečnou nosnost. Aby mohl nákladní trolejbus odjet do větší vzdálenosti od trolejí, používali zvláštní pomůcku, vysokonapěťový kabel, který spojoval sběrače trolejbusu s trolejovou sítí. Krátká životnost karoserie (méně než deset let) nedovolila využívat tyto vozy déle a na konci čtyřicátých let byly odstaveny. Přesto v některých městech SSSR tyto vozy jezdily až do začátku šedesátých let, tedy skoro dvacet let.
Popis konstrukce Podvozek a karoserie náhled|Salón pro cestující náhled|Zadní dveře při pohledu zevnitř Trolejbus JaTB-1 je vozidlo rámové konstrukce. Všechny uzly a agregáty se montují na rám, který je základem trolejbusového podvozku. JaTB-1 měl masivní nýtovaný rám z úhelníků s lisovanými příčkami, na který se montovaly všechny celky trolejbusu: karoserie, trakční motor DTB-60, přední a zadní náprava, zavěšené na poloeliptických listových perech, kompresor. Trakční motor byl posunut výrazně doleva, pod levou řadu sedadel, proto byl rám nesymetrický. Mezi pravým a levým podélným nosníkem byl ještě třetí, centrální, procházející v podélné ose vozidla, pro zajištění dodatečného zpevnění.
Trolejbus měl dřevěnou (dub, jasan, buk) karoserii, krytou plechem podobně jako trolejbus LK-1, ale méně hranatých tvarů. Karoserie byla dost těžká (3 tuny). Významně snížená byla podlaha mezi sedadly, to umožnilo použít ve vstupu pouze jeden schůdek. Karoserie byla přišroubovaná k rámu trolejbusu, což umožňovalo její výměnu při poškození. Pro přístup k některým uzlům a agregátům byly v karoserii přístupové otvory. Do JaTB-1 byla instalována měkká sedadla (s pružinami). Karoserie JaTB-1 měla méně míst pro cestující než zastaralé LK-1 (33 sedících a 17 stojících cestujících oproti 55). Pracoviště řidiče nebylo v samostatné kabině, bylo odděleno jen závěsem. Nárazníky u JaTB byly zhotoveny z robustního ocelového výlisku. Mezi nárazníkem a karoserií byly dřevěné špalíky. Skoro celou přední stěnu karoserie zabírala dvoudílná dvířka, která se otevírala do stran.
Karoserie měla dvoje dveře: zcela vzadu a za přední nápravou. Dveře byly dřevěné a skládací. Šířka dveřního průchodu byla jen 75 cm. Zevnitř byly nad dveřmi umístěny mechanismy pneumatického ovládání. Boční okna salónu pro cestující bylo možné spouštět do štěrbiny v karosérii.
Nápravy JaTB byl dvounápravový trolejbus, hnací náprava byla zadní, přední náprava byla řiditelná. Kola, pneumatiky, náboje kol, přední náprava, řízení a mnoho dalších součástí a uzlů bylo převzato ze sériového jaroslavského nákladního automobilu JaG-4. Obě nápravy byly zavěšeny v rámu na půleliptických listových perech. Zadní náprava byla uchycena k rámu podélnými táhly. Na předních koncích pružin nebyly obvyklé držáky se zarážkami a pružiny (pera) nebyly vpředu nijak spojeny s rámem. Když bylo cestujících hodně a trolejbus byl přetížen, podélné nosníky rámu dosedly na konce per. V systému odpružení nebyly použity tlumiče. Pneumatiky většího průměru také přispěly k provozní spolehlivosti.
Řízení nebylo vybaveno posilovačem a vyžadovalo od řidiče velkou fyzickou námahu, přesto bylo lehčí než u LK-1. Hřídel hlavní převodovky byla uložena 250 mm nalevo od podélné osy vozidla, takže poloosy zadní nápravy byly nestejné délky. Byla použita šneková hlavní převodovka, takže jízda byla plynulá a bezhlučná.
Pneumatická soustava