Kolín je železniční stanice v Kolíně na adrese Rorejcova 569. Je spojovacím uzlem tratí Praha – Česká Třebová, Kolín–Ledečko, Kolín – Havlíčkův Brod, Praha – Lysá nad Labem – Kolín, do něhož ústí celkem pět železničních tratí ze směru od Prahy, Olomouce, Ledečka, Havlíčkova Brodu a Velkého Oseku. Stanice je elektrizovaná (3 kV ss). Budova je majetkem České republiky a provozovatelem je Správa železnic.Nahlížení do katastru nemovitostí, Kolín IV, Rojecova, č.p. 569 Je nejfrekvektovanější stanicí ve středních Čechách.
Historie První a druhé nádraží vlevo|náhled|Nádraží a kolejiště náhled|vlevo|Původní výpravní budova vystavěná dle Junglingových plánů v roce 1845 podnikatelstvím bratří Kleinů náhled|vlevo|Uspořádání kolejiště v roce 1850 První nádraží v Kolíně bylo vystavěno dle návrhu vrchního inženýra Antona Jünglinga, který v roce 1844 předložil ke schválení projekt náhled|vlevo|Druhá přijímací budova dle návrhu Karla Schlimpa. Jižní nástupiště patřilo StEG, severní pak ÖNWB výstavby s rozpočtem 40 526 zlatých. Se stavbou započalo podnikatelství bratří Kleinů začátkem roku 1845.Oproti původnímu rozpočtu nabídlo podnikatelství bratří Kleinů slevu 2½ procenta. Kolínské nádraží nebylo v jeho počátcích plně doceněno, přestože jeho poloha v blízkosti Labe naznačovala průmyslový rozkvět města. Nádraží bylo vystavěno v blízkosti Labe na náspu, který byl chráněn kamennou dlažbou před velkými vodami. Pata náspu sahala do výše 2 až 3 sáhů. Jednalo se o malé nádraží o délce 200 sáhů se třemi kolejemi, spadalo do IV. třídy s pořadovým číslem 21. V témže roce postavil hostinský František Pivnička hostinec „U arcivévody Štepána“, nacházel se naproti přijímací (nádražní) budově. Dnes bývalý hostinec částečně slouží katastrálnímu úřadu (). Přijímací budova byla vystavěna z pálených cihel, jejíž jednopatrový střed přiléhal ke dvěma přízemním křídlům. Byla 25 sáhů dlouhá, 6 sáhů široká. Střecha budovy byla pokryta anglickou břidlicí. Směrem ke kolejišti se nacházela přízemní přístavba, ta byla kryta plechem. V přízemí budovy se nacházela kancelář inženýra, poštovní výpravna, útulek čerpáře (ten obsluhoval čerpadlo v protější vodárně), byty výpravčího a výhybkáře. V přístavbě se pak nacházela čekárna s pokladnou. Původní přijímací budova přečkala na nádraží cca 85 let, byť později nesloužila původnímu účelu. Naproti přijímací budově za kolejemi byla vystavěna vodárenská věž s 5 sáhů hlubokou studnou. Odtud čerpář ručně čerpal vodu do nádrže ve věži. Voda pak byla vedena k dvěma vodním jeřábům, z nichž parní lokomotiva nabírala vodu. V Pardubicích se nacházelo parní čerpadlo. Na nádraží také byla vystavěna remíza pro dva záložní stroje o délce 20 sáhů a šířce 6 sáhů. Tato remíza však byla brzy nahrazena skladištěm.
Slavnostní otevření Severní státní dráhy proběhlo 20. srpna 1845. První vlak přijel v odpoledních hodinách, byl tažený lokomotivami „Praha“ a „Olomouc“. S pětiminutovým předstihem jela jako předvoj lokomotiva „Čechy“, tu doprovázel vrchní inženýr Jan Perner. Zdržení a vítání slavnostního vlaku na malých nádražích bylo zkráceno na nejnutnější míru. Přesto i v Kolíně vlály prapory, hrála hudba za přítomnosti čestného oddílu pluku Palombini. Ani při slavnostním zahájení nebylo nádraží místními plně doceněno. Kutnohorští šli vítat slavnostní vlak do Záboří, dle místních z radosti nad tím, že dráha nebyla vedena přes Kutnou Horu. Již 1. září 1845 byla zahájena osobní doprava, o měsíc později pak doprava nákladní.
Před rokem 1855 byla na nádraží vybudována soukromá vlečka k uhelnému složišti společnosti císaře Ferdinanda I. Tato společnost zřizovala na nádražích prodejny. V roce 1858 započala velkolepá přestavba, která nádraží IV. třídy proměnila postupem času v „železniční uzel“. V roce 1861 byla původní vodárenská věž nahrazena vodárnou novou. Vodárna nabírala vodu přímo z Labe, byla poháněna parním čerpadlem. Ani tato druhá vodárna však nepřečkala rozsáhlou přestavbu v roce 1871. V roce 1869 se společnosti StEG a ÖNWB dohodly na dvou samostatných nádražích ležících vedle sebe s nově vystavěnou společnou přijímací budovou. Základní přestavba v roce 1871 souvisela se zaústěním Rakouské severozápadní dráhy. Novou výpravní budovu navrhl architekt ÖNWB Carl Schlimp. Jednalo se o přízemní trakt, zakončený patrovými kolmými křídly s nízkými valbovými střechami. Z obou stran přiléhala k budově krytá nástupiště, budova byla situována v ostrovní poloze mezi dvěma nádražími, StEG a ÖNWB. Jižní nástupiště patřilo StEG, severní pak ÖNWB. Zaústění severozápadní dráhy mezi Golčovým Jeníkovem a Kolínem bylo dáno do provozu 6. prosince 1869, do Mladé Boleslavi pak 29. října 1870. V roce 1871 probíhala stavba druhé koleje z Peček do Kolína, v roce 1885 pak z Přelouče do Kolína. Podle jízdního řádu severní větve StEG z roku 1868 vlak Nr. 4 s pravidelným odjezdem z Kolína v 9:28 dorazil do Pardubic v 10:38. V opačném směru vlak Nr. 3 s pravidelným odjezdem z Kolína v 5:48 dorazil do Prahy v 7:37. Po dokončení nové přijímací budovy byla původní budova bez přízemní přístavby, která se do té doby nacházela směrem ke kolejišti (zde byla čekárna s pokladnou). Od té doby sloužila už jen jako budova obytná. V letech 1872 až 1886 nesla stanice název Nový Kolín.
V roce 1908 byla zahájena stavba druhá koleje severozápadní dráhy z Kolína do Sedlece u Kutné Hory. O rok později pak do Velkého Oseka. Původní nádraží IV. třídy se tak rázem proměnilo v dopravní křižovatku. Ve stanici se v té době nacházela nejedna průmyslová vlečka, během několika desetiletí se město Kolín proměnilo v průmyslové město se spoustou továren, byť na počátku nebyla železniční stanice plně doceněna. V roce 1909 byly soukromé rakouské železniční společnosti ÖNWB a StEG zestátněny Rakouskými státními drahami. Stanice měla jenom jednoho majitele. Před první světovou válkou bylo ve stanici instalováno elektromechanické zabezpečovací zařízení. V přilehlých mezistaničních úsecích ve směru na Prahu a Záboří nad Labem byl instalován hradlový poloautomatický blok.
Třetí nádraží náhled|Výpravní budova z roku 1939. Emblém okřídleného kola, do něhož byly umístěny hodiny odvál čas náhled|Spojovací chodba mezi vestibulem a příjezdovou halou (stav v září roku 2016) thumb|Tytéž prostory po rekonstrukci (stav k červnu 2023) náhled|Průjezdy osobních vlaků v Kolíně, elektrická jednotka 680, lokomotiva 380 (Ex 578 „D1 Express“) a lokomotiva Taurus, ÖBB 1216 náhled|vlevo|350 004-3 na nádraží v Kolíně v roce 1990 (období Československa) náhled|Vykolejení elektrické jednotky v roce 2009 náhled|vlevo|Prototypová verze motorového vozu M 260.001 „Stříbrný šíp“ z roku 1939 náhled|vlevo|Uspořádání kolejiště v roce 2015 (mimo seřaďovací nádraží) V roce 1918 vznikly Československé státní dráhy, stanice již po několikáté získala nového majitele. Se vznikem Československa se Olomoucko-pražská dráha stala hlavním železničním tahem. Stanice již nebyla schopna dostát zvyšujícím se nárokům dopravní frekvence. V té době se zde stále nacházela původní přijímací budova z roku 1845 a budova novější z roku 1871. Ministerstvo železnic rozhodlo, že kolínské nádraží bude nutno celkově přestavět tak, aby vyhovovalo zcela novým podmínkám. I tak se se stavbou příliš nespěchalo, neboť novou přijímací budovu navrhl architekt Vladimír Weiss ve funkcionalistickém slohu, ale vystavěna byla až v letech 1938 až 1939 firmou dr. ing. V. Mrha a to na místě původní přijímací budovy z roku 1845. V souvislosti s výstavbou nové přijímací budovy byla také snesena přijímací budova z roku 1871 a vystavěna mimoúrovňová ostrovní nástupiště. Přijímací budova sestávala z podlouhlého jednopodlažního objektu, který byl situován podél kolejí. Větší část přijímací budovy zaujímala ústřední dvorana, ta sloužila jako odjezdová hala. Odtud vedlo schodiště do podchodu k ostrovním nástupištím. Symbol nového nádraží představoval emblém okřídleného kola, do něhož byly umístěny hodiny, nacházel se nad vstupním vchodem. V létě roku 1939 nádraží obsluhovalo dálkové vnitrostátní spoje směřující z Prahy Wilsonova nádraží do Havlíčkova Brodu a Jihlavy. Spoje s pravidelným odjezdem z Kolína v 8:27 a v 17:15 dorazily do Jihlavy v 10:24 a v 19:07. Na území protektorátu Čechy a Morava byla v období druhé světové války zřízena státní železniční společnost Českomoravské dráhy.
Od roku 1942 začal fungovat opravárenský závod s přímým kolejovým napojením, převzatý v roce 1945 ČSD a zprivatizovaný v roce 1989 jako DYKO.
18. dubna 1945 bylo kolínské nádraží bombardováno spojeneckými bombardéry. Při náletu bylo nejvíce poškozeno nákladové a seřaďovací nádraží. Bombardování se týkalo i přilehlých továren, zejména pak „Draslovky“ (Kalliwerke A.G.), která vyráběla Cyklon B pro koncentrační tábory. Během náletu byl poškozen i poštovní úřad u nádraží.
Po skončení druhé světové války přešla správa stanice pod Československé státní dráhy. V odpoledních hodinách 16. května 1945 byl na kolínském nádraží uvítán prezident Edvard Beneš, který při návratu z válečného exilu použil vlak. V čele zvláštního vlaku č. 11554 byla lokomotiva 387.032, vlak byl navíc doprovázen obrněným vlakem „Moskva“. Dle zvláštního jízdního řádu vlak stavěl v Kolíně s desetiminutovou zastávkou. Předpokládaný pobyt vlaku ve stanici byl od 12:28 do 12:38 (jízdní řád pravděpodobně dodržen nebyl). Obrněný vlak navíc doprovázela kondenzační lokomotiva řady 52. Bombardováním poničené nádraží je zdokumentováno ve filmu, který uvedla Česká televize v pořadu „Hledání ztraceného času“. O páté hodině odpolední 15. června 1945 došlo v Kolíně ke srážce nákladního vlaku s osobním. Neštěstí si vyžádalo 27 mrtvých. Kolínské nádraží si svůj status významnosti po celá desetiletí neudrželo. Dokladem může být jízdní řád, vydávaný jeden rok po skončení války. Ex 31 „Ostravan“ stanicí projížděl. Také za druhé světové války několik spojů z Prahy do Ostravy a Brna stanici projíždělo. V jízdním řádu z roku 1944 se tak stávalo u rychlíku č. 3 a č. 9.
V 60. letech již byla stanice vybavena světelnými návěstidly sovětského typu, v uzlu Kolín, ale také v Pardubicích již bylo instalováno reléové zabezpečovací zařízení. V úseku z Kolína do Pardubic již fungoval automatický blok, též v protilehlém úseku do Prahy. Oproti tomu v úseku z Kolína do Havlíčkova Brodu nadále sloužil poloautomatický blok s traťovými hradly. Zde se autoblok objevil až v 80. letech. Symbolem šedesátých let byl express „Pannonia“, který na cestě z Berlína do Sofie přes Kutnou Horu projížděl stanicí. V letech 1969/1970 se jednalo o Ex 56 „Pannonia“ a Ex 57 „Pannonia“. Vlaky byly povinně místenkové a měly na svou dobu poměrně vysokou rychlost. V jejich čele již jezdily elektrické lokomotivy E 499.1. Modernizace traťového a staničního zabezpečovacího zařízení souvisela s elektrizací.
Ve stejné době na trati z Kolína do Havlíčkova Brodu i nadále vládla parní trakce. Přítomnost parních lokomotiv na nádraží nebyla minulostí. Bratislavský rychlík vozila parní lokomotiva řady 498.1, brněnský a znojemský rychlík parní lokomotiva řady 464.0. Vlaky do Golčova Jeníkova a Čáslavi pro změnu vozila parní lokomotiva řady 354.1. V 70. letech se cestující na nádraží mohli příležitostně setkat s prototypem lokomotivy T324.001. Tato lokomotiva strávila téměř celý svůj „život“ na zdejším nádraží. Vrak tohoto stroje byl odstaven v depu Kolín dne 28. května 1976. Ve stejné době zde byl k vidění prototyp lokomotivy T476.0501, lokomotiva vozila osobní vlaky do Čáslavi. V 80. letech 20. století byl ve stanici zaveden informační systém pro cestující „Pragotron“.