Hradec Králové hlavní nádraží je železniční stanice v Hradci Králové. Nádraží je železničním uzlem, trati odtud směřují do Velkého Oseka, Chocně, Pardubic, Jaroměře a do Turnova.
Stanice je elektrizovaná. Nádražní budova z roku 1935 je majetkem státu,Nahlížení do katastru nemovitostí, Hradec Králové, část Pražské Předměstí, čp. 914 oproti původní budově z roku 1857, je o několik metrů blíže městu. Název Hradec Králové hlavní nádraží nese stanice od roku 1952.
Hlavní nádraží je situováno v části města Hradec Králové-Pražské Předměstí, na adrese Riegrovo náměstí 914/2.
Historie
První nádraží náhled|vlevo|Původní hrázděná budova z roku 1857 a po přestavbě v roce 1873. Rozšíření spočívalo v přístavbě dvou krajních rizalitů a zřízení nástupištní verandy. náhled|vlevo|Pohled z kolejiště. náhled|vlevo|Autobusy a taxíky před starým nádražím v roce 1929. Tato nádražní budova se nacházela někde na úrovni dnešního druhého nástupiště, byla postavena v roce 1871 (část budovy pocházela z roku 1857). Na levé straně vystupuje druhá budova, která byla přistavěna v roce 1893. První železniční stanice v Hradci Králové s ne příliš reprezentativní staniční budovou byla vystavěna v roce 1857 na hranici katastrů Kuklen a Pražského Předměstí na pozemku zvaném „husinec“ (jednalo se o bývalé pastvisko), byť kuklenští radní žádali výstavbu stanice na území jejich obce a to bez ohledu na potřeby města Hradce Králové. Kukleny v té době měly několik továren a mlýnů, obec trvala na tom, že Hradec Králové se nikdy nestane průmyslovým městem. Do poloviny 19. století sloužilo město Hradec Králové jako bastionová pevnost, tehdejší železniční stanice byla vystavěna až za ochranným pásmem pevnosti ve vzdálenosti asi 1,5 km od pevnostního mostu, pevnostních nábřežních zdí, proto postrádala reprezentativní staniční budovu. Veškeré úsilí obyvatel zhatily požadavky vojenské správy. V té době to bylo chápáno jako ohromná prohra, avšak oddálená výstavba stanice později napomohla rozvoji města.
Jednalo se o železniční stanici s jednopatrovou hrázděnou výpravní budovou v novogotickém slohu, kterou navrhl Vincenc Daniel (zatímco většinu budov na Jihoseveroněmecké spojovací dráze navrhl František Riesemann). Ve své době nesla název Königgrätz a spadala do II. třídy. Skromná hrázděná stavba byla zvolena čistě z vojenských účelů, z obav, aby při případném válečném konfliktu nepadla do rukou nepřítele a nestala se tak jeho strategickým zázemím. Po úmyslném zapálení by budova velice rychle vzplála, hrázděné zdivo puklo, požár by budovu zcela zlikvidoval. Stavební projekty vznikaly v liberecké stavební kanceláři dráhy a to v letech 1855 až 1856 pod vedením Jana Schebka, který také řídil stavbu dráhy.
Skutečný rozvoj železnice nastal až po zrušení pevnostního pásma. Do té doby byla doprava zajišťována poštovními dostavníky a formany, cesta do Prahy trvala několik dní, také se jezdilo do Brna, Vídně a Uher, železnice byla v podstatě jediným konkurentem a to ještě po dlouhou dobu. Mezi hlavní důvody této stavby patřil požadavek na železniční spojení mezi Pardubicemi a Libercem a propojení pevností Hradec Králové – Josefov, rovněž blížící se prusko-rakouská válka.
Dne 3. října roku 1857 přijel do prostoru stanice první parovůz, který nesl jméno „Pardubitz“, česky „Pardubice“ (č. 290). Týž den odpoledne přijel z Pardubic i parovůz „Königgrätz“ (č. 291, „Hradec Králové“), spřažený s vozy první, druhé a třetí třídy. 22. října projel po dráze kolaudační vlak, který byl doprovázen zástupci společnosti Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB), zkušebními komisaři vídeňské generální inspekce; dráha byla uznána provozuschopnou. Vlak byl složen ze čtyř vozů, který byly spřaženy s lokomotivou „Bohemia“ (č. 289, „Čechy“).
4. listopadu 1857 byl zahájen pravidelný provoz mezi Pardubicemi a Josefovem přes Opatovice nad Labem, Hradec Králové, Smiřice. První vlak vjížděl do stanice za doprovodu rakouské národní hymny v 11 hodin 18 minut, předtím absolvoval zastávku v Opatovicích nad Labem (do roku 1924 nesla stanice jednoslovný název Opatovice). Byl sestaven ze čtrnácti osobních a tří zavazadlových vozů. Celá trať mezi Pardubicemi a Josefovem byla tehdy projeta za 54 minut (po odečtení cca 20 minut na zastávky, běžně se uvádí celkový čas včetně zastávek). Zpáteční jízdy z Josefova do Hradce Králové využili zejména lidé z okolí Jaroměře a Smiřic, byť jízda vlakem přišla na 10 krejcarů a do svých domovů se poté museli navracet pěšky.
Ve své době sloužila stanice SNDVB (známá spíše pod názvem Pardubicko-liberecká dráha). Byla obsluhována třemi vlaky do Josefova a čtyřmi do Pardubic. Jízdné v té době činilo za půlhodinovou jízdu 20, 30 či 40 krejcarů, podle zvolené vozové třídy. Jízda dostavníkem mezi Pardubicemi a Josefovem přišla na 1 zlatý a 36 krejcarů, kdežto jízda vlakem ve 3. třídě přišla na 35 krejcarů, dalo by se říci, že nový způsob cestovaní byl určen široké veřejnosti bez rozdílu. V listopadu téhož roku byl v nádražní budově zřízen poštovní úřad.
Několik dní po zahájení provozu, a to 15. listopadu, se stala první železniční nehoda v historii nádraží. Ve večerních hodinách vykolejila ve stanici lokomotiva osobního vlaku jedoucího z Josefova, při incidentu nebyl nikdo zraněn. 3. prosince 1857 byl zrušen jeden pár osobních vlaků, byly nahrazeny vlaky nákladními, v té době bylo obnoveno dostavníkové spojení k rannímu vlaku do Pardubic, které zajišťoval hradecký forman A. R. Riedel. Stavba dráhy pokračovala z Josefova dál k Liberci. O rok později 1. prosince roku 1858 byl uveden do provozu úsek dráhy z Josefova do Turnova. náhled|Uspořádání kolejiště v roce 1878. 1. května 1859 byl slavnostně zahájen provoz na odbočce SNDVB (známá též jako Svatoňovická dráha) z Josefova do Svatoňovic, nacházely se zde uhelné doly knížete Schaumburg-Lippe. 1. června 1859 byl uveden do provozu poslední úsek Pardubicko-liberecké dráhy mezi Turnovem a Libercem. Od té doby bylo zajištěno železniční spojení mezi Pardubicemi a Libercem. 26. června 1866 projížděl stanicí zvláštní vlak z Olomouce, který byl doprovázen rakouským vojevůdcem maďarského původu Ludwig von Benedekem a generálním štábem při cestě do Josefova. Ludwig von Bedenek velel rakouským vojskům v bitvě u Hradce Králové, která se odehrála 3. července 1866.
První vlak s raněnými projel stanicí 28. června 1866, neboť největší bitvy prusko-rakouské války se odehrály právě ve východních Čechách, první z nich byla bitva u Náchoda. V případě vojenského ohrožení měla být nádražní budova zničena, nestalo se tak. V době války, od 29. června až do 23. srpna, byl vypravován jeden vlak denně. 1. července přijel do Hradce Králové císařův zmocněnec podplukovník Friedrich von Bek, aby zjistil stav rakouské armády, po jednání s velitelem Severní armády Ludvíkem Augustem Bedenekem se týž den přesunul vlakem do Pardubic a odtud pokračoval dále do Vídně. Po podpisu mírové smlouvy v Praze, přijel do Hradce Králové 2. listopadu 1866 zvláštním vlakem z josefovské pevnosti císař František Josef I. (také tudy projížděl 7. června 1880 a to u příležitosti k oslavě sta let josefovské pevnosti).
Po prusko-rakouské válce pokračovala výstavba dráhy z Malých Svatoňovic dále k pruským hranicím do Královce. 1. srpna 1868 byl zprovozněn úsek dráhy mezi Svatoňovicemi, Poříčím a Královcem, 29. října 1870 yl uveden do provozu poslední úsek odbočky SNDVB mezi Poříčím a Trutnovem. Od té doby bylo zajištěno železniční spojení mezi Josefovem a Trutnovem. V roce 1870 měla stanice pouhé tři dopravní koleje, jednu manipulační, dvě kusé u skladů, také vlečku do cukrovaru na jaroměřské straně a první české akciové strojírny (dnes ZVU) na straně pardubické. Cukrovar byl vystavěn v roce 1863, strojírna o šest let později.
Teprve až v roce 1871 byla postavena první reprezentativní staniční budova (jednalo se o rozšíření původní budovy z roku 1857 podle návrhu Rudolfa Freye ve stylu ÖNWB), neboť vojenská pevnost byla zrušena po debaklu při bitvě u Hradce Králové v roce 1866. Budova pravděpodobně stála někde na úrovni dnešního druhého nástupiště. Doprava na nádraží byla zprvu zajišťována drožkami a později i omnibusy, což nejspíše ocenila movitější klientela. K hradeckým průkopníkům v této oblasti patřili nájemci a majitelé Grandhotelu.
Obec Kukleny měla po celá desetiletí zájem na transformaci nádraží, neboť se nacházelo na jejich území. 28. února 1872 poslala písemnou žádost na ministerstvo železnic a ředitelství drah s tím, aby se nádraží nazývalo „Kukleny-Hradec Králové“. Žádost byla zamítnuta, byť v následujících letech obec odeslala několik dalších žádostí, což samozřejmě mělo dopad na budoucí spolupráci s obcí. V roce 1910 byl přijat návrh na výstavbu mimoúrovňového přejezdu (dnešní kuklenský podjezd na jižním zhlaví), ovšem ten se měl nacházet v katastru obce, ta natruc s výstavbou nesouhlasila a to dalších devatenáct let.
V letech 1873–1874 byla zahájena doprava na části dráhy Rakouské severozápadní dráhy, zkráceně ÖNWB, mezi Chlumcem nad Cidlinou a Týništěm nad Orlicí, i tato dráha byla rovněž privátní železniční společností, jejíž síť se nacházela na území dnešního Česka a Rakouska. Úsek dráhy mezi Chlumcem nad Cidlinou a královéhradeckým nádražím byl uveden do provozu 4. října 1873, od té doby bylo zajištěno železniční spojení mezi Prahou, respektive prozatímním koncovým nádražím na Rohanském ostrově, od roku 1875 Prahou-Těšnovem a Hradcem Králové přes Velký Osek a Nymburk. Zbývající část dráhy do Lichkova přes Kyšperk, Týniště nad Orlicí a Slezské Předměstí byla slavnostně otevřena 10. ledna 1874. 14. prosince 1873 vyjel z Hradce Králové výstrojní vlak, který byl spřažen s parní lokomotivou „Vitruvius“. Tento vlak údajně vezl nábytek a potřebný materiál pro všechny stanice nacházející se mezi Hradcem Králové a Kostelcem nad Orlicí, ovšem tato jízda je některými historiky zpochybňována. Dráhu z Týniště nad Orlicí do Chocně a Broumova vlastnila privátní železniční společnost StEG, provoz na této dráze byl zahájen 25. července 1875.
Druhé nádraží náhled|vlevo|Budova se dvěma nárožními pavilony byla přistavěná v roce 1893 z jihu k budově původní. Původní hrázděná budova od té doby sloužila jako provozní objekt. Podobnou budovu dnes můžeme vidět v Turnově. náhled|vlevo|Detailní pohled na jižní část. 19. března 1882 byl zahájen provoz na části dráhy z Hradce Králové do Ostroměře, jež postavila a zprovoznila konkurenční společnost České obchodní dráhy (BCB). Tehdy došlo k propojení Jičína a Hradce Králové. Nádraží BCB a SNDVB nebyla původně propojena, přestože z nádraží BCB vedla vlečka do cukrovaru. Společnost SNDVB se obávala ztrát v drážní dopravě, proto končily BCB v Plotištích nad Labem a až později se mohly napojit do nádraží ÖNWB. V Plotištích byla vystavěna výtopna s točnou pro otáčení lokomotiv. Společnost ÖNWB byla v podstatě dceřinou společností v té době již delší dobu existující SNDVB. Spojení Plotišť s Hradcem Králové bylo uskutečněno až 20. srpna 1906, do té doby se na nádraží chodilo pěšky. Úsek dráhy z Ostroměře do Jičína vlastnila společnost ÖNWB, která tento úsek provozovala od 17. prosince 1871. Úsek dráhy z Jičína do Turnova byl vystavěn mnohem později. Vlastníkem dráhy byla Státem garantovaná místní dráha, provozovatelem dráhy pak Císařsko-královské státní dráhy.