Pardubice hlavní nádraží je železniční stanice v Pardubicích. Je spojovacím uzlem tratí Praha – Česká Třebová, Pardubice–Liberec a Pardubice – Havlíčkův Brod, do něhož ústí celkem čtyři železniční tratě ze směru od Prahy, Olomouce, Hradce Králové a Chrudimi. Stanice je elektrizovaná (3 kV ss), je orientována ve směru východ–západ. Staniční budova je jednou z nejvýznamnějších staveb poválečného funkcionalismu, významná budova pardubické architektury vyprojektovaná architektem Karlem Řepou. Budova z roku 1958 má zachovalé původní interiéry a je památkově chráněna. Budova je majetkem České republiky a provozovatelem je Správa železnic.Nahlížení do katastru nemovitostí, Pardubice, část Zelené Předměstí, č.p. 217 V letech 2020–2024 proběhla rekonstrukce kolejiště a nástupišť (přibylo jedno nové), rekonstrukce výpravní budovy probíhá od roku 2021 do konce roku 2026.
Součástí stanice Pardubice hlavní nádraží je také zastávka Pardubice centrum, zprovozněná v červnu 2024.
Historie
První a druhé nádraží náhled|vlevo|První nádraží v roce 1845 vystavěné podnikatelem Fleischmannem dle Junglingových plánů náhled|vlevo|Uspořádání kolejiště v roce 1845 náhled|Bronzová socha Jana Pernera na náměstí Jana Pernera před nádražím v Pardubicích. Sochu vytvořil Jaroslav Brož v roce 2017. náhled|vlevo|Původní společná výpravní budova. Dle návrhů Karla Schumanna vypracoval inženýr Franz Nitsch, projekt byl schválen v roce 1857 náhled|vlevo|Původní společná výpravní budova po přestavbě dle návrhu Franze Uhla. Přestavba probíhala v letech 1905 až 1907, k předání budovy došlo v roce 1908 náhled|vlevo|Původní výpravní budova pardubického nádraží z roku 1905 v roce 2023 První železniční stanice v Pardubicích byla vystavěna v letech 1844 až 1845 podnikatelem Fleischmannem dle plánů architekta Antona Jünglinga (na Zeleném předměstí mezi silnicí do Chrudimi a do Přelouče). Do soutěže na výstavbu nového nádraží přišlo pět nabídek. Podnikatel A. D. Fleischmann podal nabídku s rozpočtem 98 080 zlatých, tedy se sedmiprocentní slevou oproti původnímu rozpočtu 134 615 zlatých. Dále podali nabídku bratři Kleinové se slevou 6½ procenta, Katz et Comp. z Borohrádku se slevou 6½ procenta, nájemce staveb z Lanškrouna Eligius Deml se slevou 4½ procenta. Zájem o stavbu měl také nájemce dvora Václav Říha z Pardubic se slevou 5¾ procenta. 24. července 1844, pouhé čtyři dny po otevření nabídek, byla stavba zadána A. D. Fleishmannovi. Jednalo se o velké nádraží o délce 236 sáhů se čtyřmi kolejemi, spadalo do II. třídy s pořadovým číslem 19. Dvě ze čtyř kolejí procházely 42 sáhů dlouhou nástupištní halou z lomového kamene, ta byla vybavena třemi kouřovými otvory. Výpravní budova dlouhá 22 sáhů se nacházela na dnešním křížení třídy Jana Palacha a rychlodráhy, byla situována směrem k městu (stejně tomu bylo i u druhého a třetího nádraží). Stanice byla vybavena košovými návěstidly. Byla zde zřízena remíza (se dvěma kolejemi pojala 8 lokomotiv, byla vybavena čtyřmi čisticími jámami, její délka činila 29 sáhů) pro pomocné a záložní lokomotivy, dílny pro opravy strojů a vozů, prostorná skladiště s délkou 33 sáhů pro dopravené zboží (u skladiště byla zřízena rampa, ta umožňovala nakládaní dobytka atd.). Strážní domek č. 142 sloužil strážníkovi trati, který zde vykonával dozor. Také zde byla umístěna „vozovna“ pro čtyři osobní vozy s délkou 17 sáhů, ta byla později nahrazena větší vozovnou o délce 31½ sáhů se dvěma kolejemi, pro 10 vozů (tato druhá vozovna je zakreslena v plánku stanice z roku 1845, projektová dokumentace často nevystihovala skutečný stav). Nádraží II. třídy byla obvykle vybavena dvěma čekárnami pro cestující a osobními dvoranami. Také byla oplocena a uzavřena vraty se zděnými pilíři. Osobní dvorana v Pardubicích byla vybudována a napojena přímo na přijímací budovu. Také bylo vybaveno parním strojem o výkonnosti šesti koňských sil, průměru válce 8½ palce. Tento parní stroj poháněl čerpadlo, jímž se čerpala voda ze sklepní studny do vodních nádraží a dále potrubím k vodním jeřábům. Vodní jeřáby používaly parní lokomotivy pro doplňování vody. Ve své době stanice obsluhovala Severní státní dráhu, která vedla z Olomouce do Prahy. 26. července 1845 přijela do Pardubic první lokomotiva (jednalo se o lokomotivu s uspořádáním náprav 2A).
Dopisovatelka „České Včely“ jménem „Bohunka“ popsala událost takto. „Lokomotiva „Pardubice“ přijela dnes prozatím s jedním vozem, z něhož mnoho radostných tváří vyhlíželo…. Po celý ač nedlouhý čas, co stroj k zpáteční své cestě se napájel, nebylo údivu ani úžasu konce, ta velebnost, ten sikot a strašný hvízdot bouřných par, vše bylo velikého dojmu.“ Slavnostní otevření Severní státní dráhy proběhlo 20. srpna 1845. První vlak přijel o půl dvanácté hodině polední, byl tažený lokomotivami „Praha“ a „Olomouc“. Osobní dvorana pardubického nádraží byla zaplněna významnými hosty. Poté, co z vlaku vystoupil J. C. W. arcikníže František Karel, předal mu p. Fr. Benešovský, purkmistr pardubický v doprovodu dvanácti děvčátek dvě tištěné básně v jazyce českém a německém a to za doprovodu zvuků trub a střelbě z děl. Na to sedli významní hosté k přichystané studené snídani, hudbu jim zajišťovaly kapely c. k. pluku hulánů z Pardubic a chrudimských městských střelců. O půl jedné hodině odpolední vlak pokračoval směrem k Přelouči. S pětiminutovým předstihem vyrazila jako předvoj lokomotiva „Čechy“, tu doprovázel vrchní inženýr Jan Perner. Již 1. září 1845 byla zahájena osobní doprava, o měsíc později pak doprava nákladní. Cestu z Pardubic do Prahy vlak urazil za tři hodiny, do Olomouce pak za hodin šest. Slavnostnímu otevření dráhy samozřejmě předcházela nejedna zkušební jízda. Veřejnost byla velmi zvědavá a netrpělivá. S velkým nadšením byl uvítán vrchní inženýr Jan Perner, který zosobňoval velmi váženého krajana. V 9 hodin ráno vyrazil s mašinistou Kašparem z Pardubic na první zkoušku parním vozem nazvaným „Čechy“ do Prahy (lokomotiva vůbec neměla ochrannou budku pro strojvedoucího, jenom byla opatřena zábradlím). O této události bylo referováno v „Květech“. Stalo se tak 4. srpna 1845. Této zkušební jízdy se také zúčastnil starohrabě Salma s chotí a inspektor státních drah Negrelli. Původní zabezpečování jízd vlaků košovými návěstidly bylo v roce 1847 usnadněno telegrafními linkami. To odpovídalo dopravní frekvenci ve stanici. Bainův telegraf se nejdříve používal pro služební telegramy, o dva roky později i pro soukromé telegramy.
Stavba Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB) z Liberce do Pardubic přinesla pardubickému nádraží významnou změnu, a to v podobě výstavby nové nádražní budovy. Původně se mělo jednat o druhé samostatné nádraží západně od pardubického ( Rakouská společnost státní dráhy – StEG) a to dle návrhu projektantů SNDVB, ministerstvo obchodu souhlasilo. Rakouská společnost státní dráhy však odmítla přestavbu původní nádražní budovy a to kvůli stísněným poměrům ve stanici a navrhla postavit novou nádražní budovu, situovanou mezi nádražími obou drah (ve své době nebylo výjimkou, že každá ze železničních privátních společností měla svoji nádražní budovu a skladiště).
V dubnu roku 1857 navrhl architekt SNDVB Ignác Řechta budovu novou, mnohem větší než původní. Mimo jiné její součástí měla být 114 metrů dlouhá nástupištní hala. Ovšem ústřední ředitel staveb StEG Karl Ruppert návrh zamítl. Projekt společné výpravní budovy nakonec vypracoval Karel Schumann. Přestože provoz na Jihoseveroněmecké spojovací dráze mezi Pardubicemi a Josefovem započal 4. listopadu 1857, inženýr stavební kanceláře StEG Franz Nitsch vypracoval dle Schummannových návrhů konečné řešení společné výpravní budovy, jež byla schválena v říjnu roku 1857. Proto původně osobní vlaky SNDVB zajížděly k výpravní budově StEG. Jednalo se o společnou výpravní budovu po vzoru francouzských nádraží s 92 metrů dlouhou nástupištní halou se zděnými oblouky v průčelích a železnou konstrukcí. Původní výpravní budovu z roku 1845 upravila Společnost státní dráhy na obytnou (v roce 1934-1936 byla zcela snesena). Výstavba nové výpravní budovy byla dokončena až v roce 1858. Za prusko-rakouské války 28. června 1866 přivezl zvláštní vlak z Josefova cca 1 600 zraněných vojáků. 4. listopadu přijel do Pardubic zvláštním vlakem František Josef I.
Velkoryse dimenzovaná výpravní budova po několika letech nedokázala dostát nárokům zvyšující se dopravní frekvence. Bylo zapotřebí ji nadále rozšiřovat a upravovat. Kupříkladu již v roce 1864 byla zvětšena nádražní restaurace. Podle jízdního řádu severní větvě StEG z roku 1868 osobní vlak Nr. 4 s pravidelným odjezdem z Prahy v 7.35 dorazil do Pardubic v 10.38, do České Třebové pak ve 12.39. Současně s výstavbou a zaústěním Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB) z Německého Brodu (dnes Havlíčkův Brod) v roce 1870 byla stanice doplněna o přístavbu k přízemnímu křídlu, která sloužila provozním účelům. Provoz na trati Rakouské severozápadní dráhy byl zahájen dne 1. června 1871 (první vlak odvezla z Pardubic lokomotiva „Gauss“ 16. května). Ani na počátku devadesátých let 19. století prostory stanice nevyhovovaly. Situací se dokonce zabývalo i obecní zastupitelstvo. V následujících letech bylo předloženo několik projektů, ale žádný z nich se nedočkal realizace kvůli vzájemným sporům se spoluvlastníky budovy (SNDVB/ÖNWB). Podle orientačního plánu města Pardubic z roku 1903 se kolem nádraží soustřeďovaly průmyslové podniky. Většina z nich disponovala vlečkami, byla to Dvořákova továrna na hospodářské stroje, Optizova slévárna železa a továrna strojů, Kerhart a Tachecí (sklad dříví a pila), Kusýho vápenka, Franckova továrna, Akciový cukrovar, Rafinerie líhu a další. Jižně od nádraží se také nacházelo vojenské cvičiště. Město Pardubice se díky železnici rozvíjelo mnohem rychleji než jiná města. Definitivní projekt na přestavbu výpravní budovy byl předložen ředitelstvím StEG až v roce 1905. Dispoziční řešení bylo dílem architekta Franze Uhla. Přestavba probíhala v letech 1905 až 1907 pod dohledem stavitele Václava Nekvasila. K předání budovy došlo až v roce 1908. S dokončenou přestavbou výpravní budovy v roce 1908 byla také zahájena poštovní autobusová doprava (poštovní autobusy). Stalo se tak 13. května 1908 na linkách Pardubice – Holice a Pardubice – Bohdaneč. Jednalo se o první pravidelné autobusové linky ve městě. Stanoviště poštovních autobusů se nacházelo před nádražím. Téhož roku byli zaměstnanci opravny vozů z České Třebové přeloženi do Pardubic v důsledku požáru tamní vozovny. K obnově vyhořelé vozovny již nedošlo, opravu vozů převzala stanice v Pardubicích. Vozební stanicí byla i v roce 1995.
V roce 1909 byly soukromé rakouské železniční společnosti SNDVB, ÖNWB, StEG zestátněny Rakouskými státními drahami (kkStB) a to v souladu s koncesními podmínkami, nebo s podmínkami privilegií a akcionáři firem. Od té doby měla stanice jenom jednoho majitele. Před první světovou válkou byla stanice již vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením, v přilehlých mezistaničních úsecích ve směru na Přelouč a Choceň fungoval hradlový poloautomatický blok. Ve své době nádraží také sloužilo ke srocování obyvatel a to při rozdělování potravin, k němuž došlo 20. května 1918 v důsledku první světové války, tzv. „hladových bouří“. Po první světové válce se Rakouské státní dráhy rozdělily do státních drah nástupnických států. V roce 1918 tak vznikly Československé státní dráhy (ČSD), stanice již po několikáté získala nového majitele. V roce 1927 byly zavedeny selektorové telefonní linky, tzv. „dispatching“, jako náhrada za linky telegrafní z roku 1847. 15. května 1930 byl zaveden nový mezinárodní rychlík č. 147/148 „Balkán“, který zajišťoval spojení Berlín – Vídeň – Budapešť – Bukurešť – Cařihrad. Byl tažen lokomotivou řady 375.0, v Pardubicích nezastavoval. Některé železniční stanice si svůj status „významnosti“ po celá desetiletí neudrží, to dokládají některé z dálkových mezinárodních spojů. Týkalo se to i Pardubic a to nejen ve 30. letech, ale i mnohem později.