Železniční trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice (v současném jízdním řádu pro cestující značena jako trať 229) je úzkorozchodná regionální železniční trať o délce 33,0 km nacházející se v Jihočeském kraji. Díky úzkému rozchodu koleje 760 mm (tzv. bosenský rozchod) a díky přírodě České Kanady, kudy dráha prochází, je vyhledávanou turistickou atrakcí. Byla zprovozněna v roce 1897. Jejím majitelem tehdy byla akciová společnost Localbahn Neuhaus – Neubistritz, ale přepravu zajišťovaly rakouské státní dráhy kkStB a od roku 1918 posléze Československé státní dráhy. V roce 1925 byla dráha zestátněna a provoz zajišťovaly ČSD a později České dráhy. Od roku 1998 byla jejím vlastníkem společnost Jindřichohradecké místní dráhy, která byla i provozovatelem dráhy. Od 2. října 2022 do srpna 2024 byl železniční provoz na trati zastaven.
V srpnu 2024 byl zprovozněn úsek Nová Bystřice – Hůrky.
Historie náhled|vlevo|Vlak v čele s lokomotivou T 47.021 čekající na odjezd do Nové Bystřice na jindřichohradeckém nádraží JHMD Po zprovoznění železniční tratě mezi Veselím nad Lužnicí a Jihlavou přes Jindřichův Hradec v roce 1887 začala městská rada Nové Bystřice s podporou místních podnikatelů uvažovat o stavbě místní dráhy do Jindřichova Hradce, přičemž již od začátku bylo uvažováno se stavbou tratě s úzkým rozchodem. 18. prosince 1894 udělil František Josef I. novobystřickému okresnímu výboru koncesi k provozování železniční dráhy, na jejímž základě vznikla akciová společnost Localbahn Neuhaus – Neubistritz (česky Místní dráha Jindřichův Hradec – Nová Bystřice). [Dále jen Šatava.] Samotná stavba byla zahájena v létě 1896 vídeňskou firmou Leitner & Fröhlich, na přelomu srpna a září 1897 byly lokomotivkou Krauss v Linci dodány tři parní lokomotivy řady U (označení kkStB; později u ČSD řada U 37.0), od září téhož roku se postupně objevovaly v Jindřichově Hradci osobní i nákladní vozy (výrobcem byla vagónka ve Štýrském Hradci). Celkové náklady na stavbu a zařízení dráhy činily 2 394 000 K, z čehož 83 % poskytl půjčkou stát (který také garantoval její splatnost) a jako podporu odkoupila země Česká akcie v hodnotě 270 000 K, takže místní zájemci museli zajistit pouze 136 000 K. Slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo 31. října 1897, pravidelný provoz byl zahájen 1. listopadu téhož roku. Dopravu zajišťovaly státní dráhy kkStB na účet vlastníka, společnosti Localbahn Neuhaus – Neubistritz, denně zde jezdily dva páry smíšených vlaků.Šatava s. 15.
V roce 1900 byla zprovozněna trať z Gmündu se shodným rozchodem kolejí 760 mm, která byla ukončena v Litschau, přibližně 15 km jižně od Nové Bystřice. Již od roku 1902 bylo vyprojektováno spojení těchto dvou drah, k čemuž ale nakonec nikdy nedošlo.Šatava s. 31. Spojovací trať měla z východu obejít Litschau, pokračovat kolem říčky Kastenitzer Bach (pokračování české Dračice) ke Griesbachu, kde měla vstoupit na české území. Kolem Dračice a rybníků měla vést obloukem ke stávajícímu nádraží v Nové Bystřici, na nějž se měla napojit 400 m dlouhým a 5,5 m vysokým náspem se silničním podjezdem. V roce 1906 byla zahájena doprava na úzkorozchodné trati z Jindřichova Hradce do Obrataně.
Po vzniku Československa na podzim 1918 převzaly dopravu Československé státní dráhy (číslo tratě 89cJízdní řád z roku 1918 , csd1918.wz.cz). V majetku soukromé akciové společnosti zůstala trať do roku 1925, kdy byla podle zákona č. 156/1925 Sb. zestátněna a kdy akcionáři museli rovněž podle tohoto zákona na valné hromadě odhlasovat likvidaci firmy.Šatava s. 22. Za první republiky vzrůstal zájem o dopravu i počet spojů, především nákladních vlaků, pro něž byly zakoupeny nové podvalníky. I v osobní přepravě byl zvyšován počet cestujících, od roku 1929 jezdily na jindřichohradeckých úzkokolejkách první dva motorové vozy řady M 11.0, které dopravu zlevnily a zkrátily jízdní dobu. V roce 1930 byla zřízena nová zastávka Kaproun.Šatava s. 23.
Po odstoupení pohraničí na podzim 1938 se novobystřická trať ocitla vyjma úseku Jindřichův Hradec – Jindřiš na území Německé říše, proto ji spravovaly a provoz zajišťovaly Německé říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn); trať měla číslo 461k. V roce 1944 zde jezdily denně tři páry vlaků.Jízdní řád z roku 1944, pkjs.de Po osvobození Československa vzrostla doprava díky poměrně hustě osídlenému a hospodářsky rozvíjejícímu se území na pět párů osobních vlaků denně. Odsun obyvatel německé národnosti a počátek komunistické vlády v roce 1948 ale tento vývoj zcela obrátil, v roce 1949 (číslo tratě 23p) zde již jezdily pouze dva páry smíšených vlaků denně a od 14. května 1950 byla osobní doprava zcela zastavena.Šatava s. 24.
Nákladní doprava fungovala nadále, v roce 1949 byla dokonce postavena 1100 m dlouhá vlečka do textilních závodů Jitka v Jindřichově Hradci. V létě 1957 byla osobní doprava obnovena v rámci pionýrské železnice. Zájem cestujících ale byl tak velký, že již od 29. září téhož roku zde začaly jezdit běžné vlaky v počtu čtyř párů denně. Mezi lety 1954 a 1958 byly dodány moderní motorové lokomotivy řady T 47.0, které během několika let zcela vytlačily parní lokomotivy i motorové vozy a které jsou v provozu dodnes.
Rozvoj osobní dopravy však začal opět slábnout, v roce 1971 zde jezdily dva páry smíšených vlaků denně. Tento útlum lze připočíst jednak růstu počtu automobilů a rozvoji autobusové dopravy, jednak umístění koncového úseku trati v příhraničí, kam socialistický režim neměl chuť pouštět více lidí. Od roku 1981 již jezdily tyto smíšené vlaky pouze v letní sezóně, mimo ni jel pouze jeden vlak v sobotu ráno a druhý v neděli odpoledne. Minimálně od roku 1986 byla trať označena číslem 206. Obrat nastal po sametové revoluci v roce 1989, začal se zvyšovat místní turistický ruch a proto začaly být v letní sezóně vypravovány nové, doplňující páry čistě osobních vlaků.Šatava s. 25. Od října do dubna ale byla osobní doprava zcela minimální, jezdil pouze jeden pár vlaků v sobotu a jeden v neděli.Jízdní řád 1992–1993 náhled|vlevo|Rekonstruovaná trať u Malého Ratmírova V roce 1992 byly vypraveny první historické vlaky vedené zachovanou parní lokomotivou U 47.001. O rok později byl založen Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek, který začal organizovat nostalgické jízdy. Roku 1993 byly obě jindřichohradecké úzkorozchodné dráhy určeny vládou jako první železniční tratě v nově vzniklé České republice k privatizaci. Z Klubu přátel v září 1994 vznikla právě pro tento účel akciová společnost Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (JHMD), která si od Národního technického muzea pronajala lokomotivu U 47.001 a v srpnu 1995 vypravila první vlastní parní vlak.
Na podzim 1996 bylo Českými drahami oznámeno chystané uzavření novobystřické tratě kvůli špatnému technickému stavu dráhy. I přes petici, kterou podepsalo 40 000 lidí, byl provoz na trati 25. ledna 1997 ukončen posledním, plně obsazeným vlakem. Náhradní osobní doprava byla zajišťována autobusovými spoji. Již 19. března 1997 rozhodla česká vláda o privatizaci tratě formou odprodeje JHMD za symbolickou 1 Kč. JHMD následně podepsaly nájemní smlouvu s Českými drahami, 14. června toho roku vyjel první vlak čistě v režii JHMD, pravidelná osobní doprava mezi Jindřichovým Hradcem a Novou Bystřicí byla obnovena 20. července 1997 a 25. ledna 1998 proběhla kompletní změna jízdního řádu podle požadavků a potřeb cestujících. 28. února 1998 byly obě úzkorozchodné tratě slavnostně předány do majetku Jindřichohradeckým místních drah, které jsou od té doby vlastníkem a provozovatelem dráhy i výhradním dopravcem. Od jízdního řádu 1998/1999 je trať označena současným číslem 229.
V následujících letech proběhly ze strany JHMD značné investice do zanedbané infrastruktury, byly opraveny budovy stanic, technické zařízení tratě, byl obnoven železniční svršek (ještě v roce 1996 měla téměř celá trať původní kolejnice z let 1898–1908, výměny se na začátku 90. let 20. století dočkal pouze úsek do km 5,1Šatava, s. 30–31.), opraveny byly lokomotivy a vozy, byly nakoupeny ojeté motorové lokomotivy, motorové vozy i parní lokomotivy (neboť trať je svými historickými vlaky v létě turistickým lákadlem oblasti), uskutečnil se i rozvoj nákladní dopravy. V roce 2006 byla zřízena nová zastávka Jindřiš zastávka.Nové zastávky , spvd.cz
Podle jízdního řádu 2009/2010 byla trať v rozšířené letní sezóně od května do října poměrně silně vytížená, naopak od listopadu do dubna byla osobní doprava zajištěna pouze jedním párem spojů denně a jedním ranním vlakem v pracovní dny mezi Jindřichovým Hradcem a Kunžakem-Lomy.Jízdní řád 2009/2010, cdrail.cz V letní sezóně dopravu zajišťují vlaky v typickém složení motorová lokomotiva řady T 47.0 + 2× vůz řady Balm/ú + nákladní vůz řady Z pro jízdní kola (v případě většího zájmu je počet vozů řady Balm/ú větší), přes zimu lokomotiva řady T 47.0 táhne jeden vůz řady Balm/ú. V létě také jezdí historické vlaky tažené jednou z několika parních lokomotiv, které se skládají z několika osobní a nákladních vagónů (včetně bufetového vozu). Nákladní vlaky nejsou na trati pravidelné, jezdí podle potřeby.
V říjnu 2017 převzala organizaci dopravy na obou tratích JHMD dle podepsané smlouvy Správa železniční dopravní cesty (později Správa železnic). Od nehody u Chválkova je ale organizace provozu zpět v rukou Správa železnic, dirigující dispečer sídlí v Jindřichově Hradci.
Popis tratě náhled|Konec kolejové splítky v odbočce Kanclov náhled|Viadukt přes říčku Dračici a silnici II/152 Trať začíná na samostatném nádraží úzkorozchodných (rozchod kolejí 760 mm) drah před staniční budovou jindřichohradeckého nádraží. Kromě několikakolejného nástupiště se zde nachází lokomotivní depo JHMD (výtopna zde postavena až v roce 1908), dílna pro opravy lokomotiv, remíza vozidel pro údržbu tratí a podvalová jáma pro přechod normálněrozchodných vozů na podvalníky na tratích úzkého rozchodu. V km 0,541 začíná kolejová splítka s tratí Veselí nad Lužnicí – Jihlava, která má normální rozchod kolejí 1435 mm.Šatava, s. 35. Původně byla splítka řešena čtyřkolejně, kdy kolejnice úzkorozchodné tratě byly umístěny uprostřed koleje normálního rozchodu. Toto řešení ale bylo náročné pro údržbu, proto bylo v roce 1985 přistoupeno k rekonstrukci na tříkolejnicovou splítku, kdy oba rozchody používají jednu společnou a vždy jednu vlastní kolejnici.Šatava, s. 34. Na odbočce Dolní Skrýchov v km 1,985 odbočuje úzkorozchodná trať do Obrataně. Splítka končí v odbočce Kanclov (km 2,569), kde se trať do Nové Bystřice odpojuje od jihlavské dráhy.
Zajímavostí dochovanou z konce 19. století je čtyři metry vysoká kamenná zeď vinoucí se podél trati v délce 521 m v tzv. Městském lese (v km 3,466 až 3,987) východně od Jindřichova Hradce, kde se tehdy nacházela c. a k. vojenská střelnice. Tato zeď tak chránila cestující ve vlacích před kulkami a šrapnely.Šatava s. 30. Následuje jeden z mála mostních objektů na trati, ocelový most přes Hamerský potok (km 4,376). Ze širé trati v km 4,7 odbočuje zpětnou výhybkou vlečka do areálu firmy Jitka vybudovaná v roce 1949. Železniční trať dále pokračuje přes Jindřiš, prochází Jindřišským údolím a stále stoupá přes Blažejov, kolem Ratmírovského rybníka, přes nádraží Střížovice (zde se podle plánů ze 70. let 20. století měla odpojovat přibližně 3 kilometry dlouhá vlečka do podniku Strojobal Rozkoš, k její výstavbě ale nedošloŠatava, s. 33.) a kolem Kamenického vrchu do stanice Kunžak-Lomy. Těsně před ní, v km 17,757 se nachází nadjezd nad silnicí Jindřichův Hradec – Kunžak. Dlouhou dobu to bylo pro větší nákladní automobily kritické místo, musely jej objíždět po místní komunikaci kolem nádraží a přes úrovňový přejezd. Nový most s úpravou směrového řešení silnice byl realizován v průběhu prvního desetiletí 21. století.