náhled|300px|vpravo|Mapa evropské železniční sítě z roku 1849. Můžeme na ní vidět rozvinutou síť tratí v německých zemích a Prusku a podstatně řidší síť v Rakouském císařství. Mezinárodní spojení bylo možné po trati Severní dráhy přes Prusko. Na mapě je zakreslena koněspřežná dráha z Českých Budějovic do Lince a z Prahy do Lán. Slabší čarou je znázorněna trať z Prahy do Drážďan, která byla v té době ve výstavbě Historie železniční dopravy v Česku se začala psát od 20. let 19. století a navazuje na historii obchodních cest. Železnice byly budovány primárně pro nákladní dopravu, přičemž se střídala období, kdy byly budovány a provozovány komerčními subjekty, s obdobími zestátňování, státních investic či státní podpory. V Česku bylo v roce 2008 celkem 9578 km veřejných železničních tratí a velký počet vleček.

Koněspřežné dráhy náhled|vpravo|Most koněspřežné dráhy z Českých Budějovic v Linci náhled|Budova bývalého nádraží Praha-Bruska, která je v prostoru stanice Praha-Dejvice), byla vybudovaná původně pro koněspřežnou dráhu. Je to nejstarší železniční budova na území Prahy.

První železniční tratí v Českých zemích, potažmo celé rakouské monarchii, byla koněspřežná železnice Linec – České Budějovice, jejíž první část (včetně celého českého úseku) byla zkušebně uvedena do provozu v září 1827 (česká část měřila 63 km). Lánská koněspřežka (celková délka 51 km) byla v provozu od jara 1830 (zkušební úsek již v roce 1828). Tyto dvě železnice, obě o rozchodu 1106 mm, jsou uváděny jako dvě nejstarší veřejné železnice na kontinentální Evropě(první veřejnou železnicí na světě byla roku 1821 koněspřežka Stockton – Darlington v Anglii, od roku 1825 s parním provozem). Z meziměstské železniční dopravy pak tato animální trakce ustoupila. V 60. a 70. letech 19. století byly i obě stávající koněspřežky nahrazeny parostrojními drahami, ale prakticky do sklonku 19. století si udržovala své místo v tramvajové dopravě, na vlečkách a průmyslových a lesních železnicích.

První parostrojní železnice Na přelomu 30. a 40. let 19. století zahájila výstavbu parostrojních železnic soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), za níž stál zejména vídeňský bankéř Salomon Mayer Rothschild a další vídeňští bankéři. Úsek Vídeň – Břeclav byl zprovozněn 6. června a odbočka Břeclav – Brno 7. července 1839, roku 1841 úsek Břeclav – Přerov a odbočka Přerov – Olomouc. V srpnu 1842 byl otevřen úsek z Přerova do Lipníka nad Bečvou, v květnu 1847 do Bohumína a v září 1848 byla trať na severu v Annabergu (dnes Chałupki) napojena na pruskou železniční síť.

V roce 1841 se do výstavby nových železnic po pruském vzoru vložil stát. 23. prosince tohoto roku bylo ve Vídni zřízeno generální ředitelství státních drah. Takto postavené úseky jsou známy pod názvem Severní státní dráha. V srpnu 1845 byla zprovozněna trať Olomouc – Praha o délce 250 kilometrů. Roku 1849 byla zprovozněna spojovací trať Brno – Česká Třebová o délce 90 kilometrů, s 11 tunely. V letech 1850–1851 byla postupně dokončena státní dráha z Prahy až do Podmokel (dnes Děčín) a pak dále přes hranice do Saska. V roce 1854 však stát, jehož stav státní pokladny se neudržitelně zhoršoval neustálým zbrojením a oslabením po bouřlivém roce 1848, výstavbu vlastních železnic ukončil a ty postavené prodal soukromé Společnosti státní dráhy (StEG), ovládané francouzským kapitálem.Miroslav Petr: Vlastnické značky rakouských železnic , týdeník Železničář, č. 29/2006 Stát se tedy budování železnic ve vlastní režii vzdal, byl však vydán nový tzv. koncesní zákon, který umožňoval zvýhodňovat železniční podnikání garantovaným zhodnocením kapitálu, osvobozením od daní na určitý čas apod.

Budování hlavních tratí náhled|vpravo|Příjezd prvního vlaku do dnešní stanice Praha Masarykovo nádraží

Po vydání koncesního zákona rychle započalo budování hlavních tratí financované soukromým kapitálem. V prvním období byly hlavním hybatelem pokroku uhelné těžařské společnosti a většina tratí tak směřovala zejména k místům těžby. Mezi prvními soukromými společnostmi tohoto období byla Buštěhradská dráha, která postavila krátkou trať z Kladna do Kralup nad Vltavou již v roce 1855. V dalších letech tato společnost zaznamenala velký úspěch, který ji postupně přivedl k rozšíření sítě vlastních tratí od Prahy až ke státním hranicím s Německem. Vznikla tak jedna z největších a finančně nejúspěšnějších dopravních firem na českém území.

O rok později zahájila provoz další krátká uhelná dráha – Brněnsko-rosická dráha, kterou ale později odkoupila Společnost státní dráhy. Oproti tomu velmi úspěšná byla Ústecko-teplická dráha, jež zahájila provoz v roce 1858 mezi Ústím nad Labem a Teplicemi. Její síť se též postupně rozrostla a vznikla tak nejvýnosnější železnice v Čechách, která se dočkala zestátnění až po 1. světové válce. V 50. letech byla vystavěna též trať Jihoseveroněmecké spojovací dráhy mezi Pardubicemi a Libercem, která byla otevřena zároveň s odbočkou ke Svatoňovickému uhelnému revíru.

V 60. letech byly již budovány tratě spojující významné průmyslové regiony jak s ložisky potřebného uhlí, tak s místy odbytu nebo obchodní výměny. Byla to Česká západní dráha mezi Prahou, Plzní a bavorskými hranicemi ve Furth im Wald. Turnovsko-kralupsko-pražská dráha, která vytvořila další spojení průmyslově vyspělého Liberecka s uhelnými ložisky na Kladensku. Sítě svých drah rozšiřovaly i KFNB a StEG. Na Chebsku vzniklo několik tratí německých společností.

V období konjunktury po zotavení z prohrané Prusko-rakouské války se díky přívalu kapitálu rozběhla celá řada projektů, z nichž mnohé sázely spíše na budoucí průmyslové oživení regionů, kterými procházely, než že by skutečně efektivně spojovaly místa se zaručeným odbytem. Mezi jednoznačně úspěšné projekty této stavební horečky lze zařadit rozsáhlou síť tratí Rakouské severozápadní dráhy nebo úsporněji budované tratě České severní dráhy. Roku 1872 propojením pražských nádraží vznikl pražský železniční uzel. Většina tratí byla budována soukromými společnostmi s výjimkou státní tratě Protivín – Zdice – Rakovník o délce 147 km. Celkem v tomto období vzniklo na území dnešního Česka 3500 km tratí, vrcholem byl rok 1871, kdy bylo za jediný rok uvedeno do provozu 791 km nových tratí.

Po krachu na vídeňské burze v květnu 1873 se však řada soukromých společností dostala do finanční tísně. Projevilo se tak přehřátí ekonomiky vzniklé zvláště na začátku 70. let v návaznosti na extrémní růst ekonomiky v sousedním Německém císařství. Poté byly již jen dokončovány započaté projekty. Byly i projekty, jež se dokončit nepodařilo. Mezi ně patřila trať Moravsko-slezské centrální dráhy mezi Opavou a Trenčínem, jejíž torzo lze spatřit v krajině dodnes.

Nová státní dopravní politika po roce 1877 náhled|vpravo|Malebné nádraží v Davli na regionální trati z Prahy do Čerčan. Je to jedna z mnoha nádražních budov vybudovaných během železniční horečky, která propukla po přijetí zákona o lokálních drahách po roce 1880

Situace po krachu na vídeňské burze, který odstartoval prakticky celosvětovou hlubokou hospodářskou krizi, donutila stát, aby přehodnotil svůj dosavadní přístup k budování železniční infrastruktury v zemi. Pokud totiž dráha nedosahovala dostatečného zisku na dotčených tratích, stát doplatil rozdíl tak, aby bylo dosaženo koncesními podmínkami zaručeného minimálního zisku. Většina vybudovaných tratí měla tuto výsadu a firmy, které je vlastnily, se obvykle snažily tuto výhodu využít. Tyto doplatky tak např. v roce 1876 v rakouské části monarchie stály státní pokladnu 25 milionů zlatých. A to se státu zdálo hodně. Nelze opominout, že stav železniční sítě nevyhovoval ani armádě, jelikož úsporně budovaná infrastruktura, kde svou roli hrál monopol železnic nad většinou nákladní dopravy a dálkovou dopravou osobní, taková infrastruktura se vyznačovala nízkou přepravní kapacitou a nízkou rychlostí nákladních vlaků, což při případném válečném konfliktu mohlo sehrát klíčovou úlohu. To se také později potvrdilo během 1. světové války. Dalším důvodem k omezování soukromého podnikání na železnici byly i neustálé stížnosti podnikatelů i samotných občanů na často nevybíravou tarifní politiku mnohých firem. Kvůli těmto příčinám byl v roce 1877 schválen tzv. sekvestrační zákon, který umožňoval převzetí soukromých společností státem, pokud tyto společnosti dlouhodobě vykazovaly ztrátu. Ke státní strategii též patřilo využívání koncesních podmínek k tomu, aby i ziskové společnosti se postupně dostaly do státního vlastnictví, pokud to podmínky udělených privilegií a koncesí umožňovaly.

náhled|vpravo|Rozlehlá budova nádraží v Meziměstí připomíná nenaplněné plány na spojení Budapešti s Berlínem. Tato budova se jeví jako značně předimenzovaná pro skomírající osobní dopravu. V nákladní dopravě má dnes zdejší hraniční přechod do Polska význam spíš jako odklonová trasa

Zestátňování velkých železničních firem proběhlo ve dvou vlnách, kdy v té první se týkalo zejména firem ztrátových, jako byla Dráha císaře Františka Josefa nebo Moravsko-slezská centrální dráha, mezi nimi se však našly i některé ziskové firmy, např. Česká západní dráha. Tato vlna probíhala v letech 1884–1895. Poté nastala v souvislosti s horším stavem státních financí několikaletá přestávka. Druhá vlna přišla v letech 1906–1909, kdy byly státem převzaty i tehdejší skuteční železniční obři jako byla Společnost státní dráhy, Severní dráha císaře Ferdinanda, Rakouská severozápadní dráha a další. Z velkých firem v rukou soukromého kapitálu zůstaly pouze tři, které se tak dočkaly první republiky – byly to Buštěhradská dráha, Ústecko-teplická dráha a Košicko-bohumínská dráha. Rakouský stát provozoval své železnice pod státní firmou označovanou jako Kk.StB. Očekávání lidí i průmyslu, že na zestátněných železnicích budou nižší přepravní tarify se však příliš nenaplnilo. Zlevnění jízdného i dovozného bylo obvykle jen velmi mírné, výraznějšího zlevnění se dočkali jen uživatelé některých místních drah, kde byly předtím ceny vyšší.

Po dobudování sítě hlavních tratí převažovala poptávka po výstavbě místních (lokálních) drah, o něž usilovala zejména města, přes která nevedly trasy hlavních tratí. V letech 1873–1875 byly schváleny protikrizové zákony, z nichž se železnic týkal výnos ministerstva obchodu z roku 1875, který stavitelům místních drah přinesl řadu technických i hospodářských úlev. Po vydání prováděcího nařízení byly do roku 1879 vybudovány první 3 lokální tratě na území dnešního Česka (Nové Sedlo u Lokte – Loket, Chodov – Nejdek, Čáslav – Závratec) a 9 dalších v jiných částech Předlitavska. S každou žádostí o koncesi takové místní dráhy musel být vydán speciální zákon, který stanovoval podmínky k výstavbě té jedné konkrétní dráhy. Roku 1880 byl vydán zákon o výstavbě místních drah, tzv. Lokálkový zákon, který pro lokální dráhy poskytoval řadu úlev v technické, právní i správní oblasti a zvýhodňoval soukromé koncesionáře nových vedlejších drah.

Ještě v roce 1880 byly vydány koncese na 100 km vedlejších tratí, roku 1881 již něco přes 500 km. V následujících letech získala převažující vliv na většině lokálních tratí společnosti StEG a KFNB (StEG získala majoritní podíl v Českých obchodních drahách s rozsáhlou sítí jejich tratí). V dalších letech byly vydávány nové, nahrazující zákony, které podmínky pro stavbu a provoz těchto tratí dále upravovaly. Měnily především možnosti, jakým mohl stát a jeho instituce, včetně zemských výborů tyto tratě finančně podporovat. Finanční a technické úlevy pro lokální dráhy byly natolik atraktivní, že v dlouhém období prakticky nebyly budovány jiné dráhy než lokální.