Tramvajová doprava v katovické aglomeraci je největším tramvajovým provozem v Polsku a zároveň se řadí i mezi největší systémy na světě. Tramvaje zde obsluhují celkem 13 měst katovické konurbace s více než dvěma miliony obyvatel: Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Katowice, Mysłowice, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice a Zabrze. Provozovatelem tramvajové sítě o délce 178 kilometrů s 29 linkami je akciová společnost Tramwaje Śląskie, o organizaci dopravy se stará Zarząd Transportu Metropolitalnego.
Historie
První tramvajové linky Od poloviny 19. století fungovala v Horním Slezsku síť úzkorozchodných železnic, která sloužila především jednotlivým závodům těžkého průmyslu. Ten se navíc neustále rozvíjel, což si vyžádalo vybudování nového systému hromadné dopravy. Proto byla 24. dubna 1892 podepsána dohoda mezi městem Bytom a společností Kramer & Co. na výstavbu trati pro parní tramvaje na trase Gliwice – Zabrze – Chebzie – Królewska Huta – Bytom – Piekary Śląskie. Trať byla jednokolejná s rozchodem 785 mm.
Provoz na prvním úseku Bytom – Piekary Śląskie byl zahájen 27. května 1894. Druhý úsek z Gliwic do Zabrze byl otevřen 26. srpna téhož roku a 30. prosince 1894 byla trať Gliwice – Piekary Śląskie hotová kompletně. Délka trati byla 34,5 kilometru a tramvajím sloužily dvě vozovny (Gliwice a Rozbark). Kvůli stížnostem obyvatel na hluk byly v centrech měst Bytom a Gliwice tramvaje taženy koňmi.
Do konce 19. století vybudovala společnost Kramer & Co. také tratě Katovice – Siemianowice Śląskie, Królewska Huta – Alfred a Bytom – Zabrze. V roce 1898 bylo přepraveno celkem 3 603 350 cestujících.
Nástup elektrických tramvají Společnost Kramer & Co. získala v roce 1898 koncesi na stavbu tratě Katowice Rynek – Zawodzie pro elektrické tramvaje. Ve stejném roce získala katovická společnost Schikora & Wolff licenci na stavbu následujících tratí Mysłowice – Katowice, Hajduki – Królewska Huta, Hajduki – Bytom a Łagiewniki – Lipiny.
Firma Schikora & Wolff svou licenci prodala společnosti Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitätswerke AG, která krom samotných tratí začala budovat také vlastní depo a elektrárnu. První elektrická tramvaj vyjela 7. září 1899 na trase Katowice – Hajduki. V roce 1898 svoje tratě elektrifikovala také společnost Kramer & Co. Aby si obě společnosti navzájem nekonkurovaly, byla 7. července 1899 založena společnost Schlesische Kleinbahn AG, která posléze spravovala síť o délce 123,43 km a v roce 1900 přepravila 7 603 856 cestujících. Mezi roky 1901 až 1913 bylo do provozu uvedeno dalších šest nových tratí: Świętochłowice – Nowy Wirek Świętochłowice – Królewska Huta Katowice Rynek – Park Kościuszki (první trať s rozchodem 1435 mm) Bytom Rynek – Miechowice Bytom Rynek – ulice Piekarska Karb – Dąbrowa Miejska
Meziválečné období náhled|Tramvaj na náměstí Kościuszki v Bytomi náhled|Ulice Małachowskiego ve městě Będzin v meziválečném období Vzhledem k politické situaci meziválečného období byla v roce 1922 tramvajová síť rozdělena na dvě části, které spravovaly různé země: Německo a Polsko. Tramvaje v polské části sítě provozovala od roku 1925 nová společnost Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne z o.o., zatímco tramvaje v Německu měla na starosti firma Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH.
Tramvajová síť na polské straně Horního Slezska byla během meziválečného období postupně přestavována z původních 785 mm na standardní rozchod 1435 mm. V roce 1931 bylo takto upraveno 47,5 % všech tratí a ve stejném roce také přibylo 20 kilometrů dvoukolejných úseků. V letech 1929 až 1931 probíhala výstavba normálněrozchodné vozovny Świętochłowice Hajduki.
Spolek obcí Będzin, Czeladź, Dąbrowa Górnicza a Sosnowiec získal v roce 1923 licenci na výstavbu tratí ve východní části Katovické konurbace zvané Dąbrowská pánev. Nově vzniklá společnost se jmenovala Tramwaje Elektryczne w Zagłębie Dąbrowskie S.A. a v roce 1926 zahájila výstavbu vozovny a sedmi tramvajových tratí: 11. února 1928 – Będzin – Dąbrowa kościół 14. července 1928 – Sosnowiec – Szopienice 31. října 1928 – Dąbrowa kościół – Reden rok 1931 – spojovací trať u nádraží Sosnowiec Główny 27. ledna 1929 – Będzin – Czeladź 1. května 1934 – Sosnowiec – Milowice 22. prosince 1935 – Sosnowiec – Konstantynów V německé části Horního Slezska pokračovaly práce na výstavbě nových i modernizaci stávajících tratí. Na území měst Bytom a Zabrze vznikly v letech 1925 až 1930 čtyři nové tratě: Miechowice – Rokitnica – Wieszowa, Bytom Rynek – Důl Nowy Orzeł Biały, Rokitnica – Helenka a Bobrek – Biskupice. V roce 1934 vznikla trať mezi centrem Zabrze a čtvrtí Mikulczyce, o dva roky později pak tramvaje propojily centrum Zabrze také s dolem Guido.
Po porážce Polska německou armádou na začátku druhé světové války převzala Třetí říše kontrolu také nad polskou částí tramvajové sítě a společnost Śląskie Kolejki S.A. byla přejmenována na Schlesische Kleinbahn AG. Nové tratě stavěny nebyly, probíhalo pouze přerozchodování úzkorozchodných tratí na standardní rozchod. Trať Królewska Huta – Dąb – Katowice byla po přestavbě znovuotevřena dne 24. prosince 1940. střed|náhled|400x400pixelů|Tramvajová síť v polovině roku 1939
Poválečný rozmach tramvají náhled|Souprava vozů Konstal 105N na lince 27 směr Kazimierz Górniczy Po skončení 2. světové války převzalo polské ministerstvo dopravy dozor nad všemi čtyřmi společnostmi provozujícími tramvajovou dopravu: Śląskie Kolejki, Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim, Górnośląskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne a Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bytomiu. V letech 1945 až 1948 byly tramvaje v Katovické aglomeraci dominantním dopravním prostředkem, přes den přepravovaly cestující, v noci potraviny a hlavně mléko z mlékárny v Chořově do Katovic a sousedního města Będzin.
Dne 27. února 1951 byl založen dopravní podnik WPK (Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach) a ve stejné době také probíhalo třicetileté období rozmachu tramvajové dopravy. První práce zahrnovaly přerozchodování zbývajících úseků na normální rozchod (1435 mm). Přestavbu se podařilo dokončit v roce 1952, kdy byl uzavřen poslední úzkorozchodný úsek Chorzów – Węzłowiec. Dále bylo vybudováno 12 nových tratí: 18. září 1947 – Park Kościuszki – Brynów (Katowice) 22. ledna 1951 – Będzin – pivovar Grodziec 22. ledna 1951 – Sosnowiec – Milowice 1. května 1952 – Důl Guido – Makoszowy 1. května 1952 – Dańdówka – Důl Klimontów 30. dubna 1954 – Nádraží Mysłowice – Dańdówka 22. ledna 1956 – Pivovar Grodziec – Důl Grodziec 27. října 1957 – Důl Grodziec – Żychcice 1. května 1959 – Důl Klimontów – Porąbką 4. prosince 1960 – Porąbką – Kazimierz Górniczy 1. září 1967 – Bytom centrum – Důl Bytom červen 1968 – Důl Bytom – vozovna Stroszek (dříve Radzionków) V roce 1962 byla otevřena vozovna Zawodzie, v roce 1968 vozovna Stroszek. Třetí nová vozovna byla vybudována v roce 1972 na okraji města Gliwice. Nejnovější vozovnou je ta ve městě Będzin, která začala tramvajím sloužit v roce 1978. Společně s vozovnou Chorzów Batory, který byla otevřena již v roce 1930, měl dopravní podnik WPK k dispozici pět tramvajových vozoven.
První vlna likvidace tramvajových tratí Ve druhé polovině 70. let 20. století začala první vlna likvidace tramvajových tratí. Kvůli nízké cestovní rychlosti, způsobené hlavně špatným technickým stavem tratí, dávali cestující přednost rychlejším autobusům. Provoz byl zastaven na následujících tratích: 1. září 1976 – ul. Celna, Bytom – Dąbrowa Miejska 27. dubna 1979 – Szarlej – Piekary Śląskie rok 1980 – ul. Celna, Bytom – Karb 10. května 1981 – Rozbarka – Szarlej 2. května 1983 – ul. Łużycka, Bytom – Wieszowa a Stolarzowice září 1986 – ul. Strzody, Gliwice – Trynek, Gliwice září 1986 – ul. Strzody, Gliwice – ul. Zygmunta Starego, Gliwice rok 1979 – trať v ulici Piekarska v Bytomi (trať byla znovuzprovozněna v roce 1982) střed|náhled|400x400pixelů|Tramvajová síť na konci roku 1975
Rozpad dopravního podniku WPK Na konci své činnosti v roce 1990 zaměstnával katovický dopravní podnik WPK celkem 9114 zaměstnanců. Obsluhoval 29 tramvajových linek v délce 389 km, 528 autobusových linek v délce 8502 km a 4 trolejbusové linky v délce 35 km. Na území 40 měst a 25 obcí se dohromady nacházelo 5327 zastávek. Vozový park společnosti čítal 530 tramvají, 1533 autobusů a 23 trolejbusů. V roce 1990 přepravil WPK téměř jednu miliardu cestujících a vykonal práci 150 milionů vozokilometrů.
Na základě nařízení Wojciecha Czecha, vojvody tehdejšího Katovického vojvodství, byl v říjnu 1991 WPK rozdělen na 12 městských autobusových dopravních podniků, jednoho tramvajového dopravce (PKT) a dvou podniků pro technické služby a výcvik řidičů. Likvidace WPK způsobila finanční i organizační chaos, autobusové linky musely být přímo financovány obcemi, zatímco tramvajová a meziměstská doprava byla nadále financována státem. střed|náhled|400x400pixelů|Tramvajová síť v roce 1992
Investice ze státního rozpočtu náhled|Alstom Citadis na zmodrnizované trati Bytom – Katowice Ve druhé polovině 90. let 20. století byl kvůli snižující se efektivitě tramvajové dopravy zahájen modernizační program financovaný ze státního rozpočtu. Nejvýznamnější akcí v rámci tohoto programu byla rekonstrukce tratě spojující města Katovice a Bytom, která měla být jako první přizpůsobena pro provoz nízkopodlažních vozidel. Počítalo se také s minimalizací počtu kolizních míst s automobily, zavedením preference na křižovatkách, instalací automatických výhybek a rekonstrukcí trakční sítě. Díky této investici se měla doba jízdy zkrátit o 10 minut. Pro provoz na rekonstruované trati bylo objednáno 17 nízkopodlažních tramvají Alstom Citadis 100, které byly vyrobeny bývalé továrně firmy Konstal ve městě Chorzów. Pro potřeby nových vozů měla být znovuotevřena bývalá vozovna Łagiewniki.
Kvůli nedostatku financí se však celý program opozdil a rozsah prací byl značně omezen. Trať nebyla zrekonstruována kompletně a vozovna Łagiewniki zůstala uzavřena. Předpokládaného zkrácení jízdní doby se tak nepodařilo dosáhnout.
Změny v organizacích Prvního ledna roku 1999 došlo v Polsku k správní reformě, při které bylo vytvořeno 16 vojvodství, což mělo za následek změnu způsobu financování provozu tramvají. Od této reformy již není provoz financován ze státního rozpočtu, ale platí jej přímo Slezské vojvodství. 1. února 2000 začal dopravní podnik PKT zajišťovat dopravu na objednávku organizátora KZK GOP (nyní Zarząd Transportu Metropolitalnego). 1. ledna 2003 se z dopravního podniku PKT stala akciová společnost Tramwaje Śląskie. KZK GOP, MZKP Tarnowskie Góry a MZK Tychy byly 1. ledna 2019 sloučeny do nové společnosti Zarząd Transportu Metropolitalnego, která je zodpovědná za organizování dopravy v 56 městech a obcích Slezského vojvodství.
Druhá vlna likvidace tramvajových tratí náhled|Souprava tramvají Konstal 105N ve městě Gliwice náhled|Tramvaj Konstal 105N-2k na zrušené lince 18 náhled|Meziměstská trať spojující města Ruda Śląska a Zabrze Na začátku 21. století byl kvůli úsporám, preferenci autobusové dopravy a malé efektivitě ukončen provoz na následujících tratích: 1. dubna 2006 – Bytom – Dąbrówka Wielka 1. ledna 2007 – Będzin – Żychcice, Wojkowice 31. července 2008 – Bytom – Łagiewniki (trať byla znovuzprovozněna v roce 2014) 1. ledna 2009 – Chorzów Rynek – Plac Alfreda, Katowice
Dne 1. září 2009 byl ukončen provoz tramvají také na poslední trati ve městě Gliwice. Linka číslo 4, která dříve spojovala čtvrť Wójtowa Wieś s centrem Gliwic a sousedním městem Zabrze, tak byla zkrácena do zastávky Gliwice Zajezdnia na okraji města. Plány na ukončení provozu vyvolaly velký odpor obyvatelstva, který vyústil v konání referenda o odvolání tehdejšího primátora města Zygmunta Frankiewicze. Téměř 90 % obyvatelstva hlasovalo pro odvolání, nicméně kvůli nedostatečné účasti bylo referendum prohlášeno za neplatné.