Tramvajová trať Palackého náměstí – Sídliště Modřany je dlouhá asi 11 kilometrů a vede v Praze z Nového Města podél pravého břehu Vltavy proti jejímu proudu okrajem bývalého Podskalí a čtvrtí Vyšehrad, Podolí, Braník, Hodkovičky a Modřany. V Modřanech odbočuje souběžně s Modřanskou roklí k východu do svahu podél sídliště, při jehož okraji je ukončena. Trať byla postupně vybudována v letech 1910 až 1995. V 50. letech a v roce 1986 byly rozsáhlé úseky původní trati přeloženy blíže k řece, závěrečný úsek od nádraží Braník do smyčky u sídliště Modřany byl dobudován jako takzvaná tramvajová rychlodráha v roce 1995. Navazuje na ni trať na Libuš (v budoucnu až na Nové Dvory), jejíž první úsek byl zprovozněn 27. května 2023.
Historie náhled|Touto částí Podolské ulice jezdily tramvaje do roku 1952. V parku po pravé straně se nachází smyčka Dvorce, vybudovaná spolu s přeložkou. náhled|Ulici Na Mlejnku opustila tramvaj 20. října 1986. Dnes je zde obslužná komunikace s parkovišti a cyklostezkou. Koněspřežná tramvaj jezdila po jednokolejné trati přes Palackého náměstí od Myslíkovy a Náplavní ulice přes Palackého most od června 1883 a od 18. prosince 1900 byla elektrifikována.
Začátkem 20. století bylo vybudováno nábřeží při Podskalí (dnešní část Rašínova nábřeží od Palackého náměstí k vyšehradské skále). Otevřením vyšehradského tunelu v roce 1905 tak vzniklo nové pobřežní silniční a pěší propojení Nového Města s Podolím. 31. července 1910 byla otevřena nová tramvajová trať z Palackého náměstí do Podolí (k témuž datu byla otevřena i nová nábřežní trať mezi Myslíkovou ulicí a Národním divadlem).
25. června 1922 byla tramvajová trať z Podolí prodloužena Podolskou ulicí do stanice Cementárna, do míst dnešního plaveckého stadionu. 15. srpna 1924 byla trať jednokolejně prodloužena dále do stanice Bráník a od 3. července 1925 byl tento úsek zdvojkolejněn. 6. ledna 1933 byla trať prodloužena do stanice Ledárny Bráník. 20. června 1927 byla nábřežní trať na Výtoni propojena dnešní Svobodovou ulicí s tehdejší tratí ve Vyšehradské ulici.
Od 21. května 1952 byl úsek od podolské cementárny ke Dvorcům přeložen na novou komunikaci (dnešní Modřanská). 15. června 1956 byla trať v úseku mezi podolskou vodárnou a cementárnou přeložena z Podolské ulice na Podolské nábřeží. Od 2. července 1959 byla trať prodloužena od Ledáren až do nového terminálu MHD Nádraží Braník.
Od 8. listopadu 1986 byla trať v souvislosti s výstavbou Barrandovského mostu a Jižní spojky přeložena z ulice Na Mlejnku na samostatné těleso úsek Přístaviště – Nádraží Braník.
Trať z Braníka do Modřan se objevila v návrhu Elektrických podniků na rozvoj tramvajové sítě již v roce 1936. V roce 1948 byla uvedena ve Výhledovém plánu dopravy na léta 1949–1958. V 60. letech byl záměr na čas opuštěn, roku 1978 však bylo na její výstavbu vydáno územní rozhodnutí s termínem dokončení 1983. V říjnu 1980 národní výbor města Prahy výstavbu posunul do let 1985–1990. V 80. letech se o připravované trati Nádraží Braník – Sídliště Modřany psalo jako o tramvajové rychlodráze. 27. června 1991 byla dokončena potřebná přeložka železniční tratě 210. Po všech odkladech a průtazích byla nakonec tramvajová trať do Modřan zprovozněna až 26. května 1995. Kvalita tratě byla velmi problematická a proto zkušební provoz, původně stanovený do 31. srpna 1996, byl dvakrát zhruba o rok prodloužen a na trati bylo vyznačeno množství úseků s omezenou rychlostí. Dodatečně byly v nestabilních obloucích kotveny pražce, rušeny bezstykové kolejnice a navařovány ojeté kolejnice, celá trať byla znovu strojně podbita a směrově vyrovnána. I po těchto úpravách posudek Českého vysokého učení technického konstatoval mnohá porušení technických norem z hlediska geometrické polohy, stability koleje, podmínek pro použití bezstykových kolejí, dilatačních zařízení a návrhové rychlosti. Při dvouměsíční výluce v roce 1999 byla celá trať opět rekonstruována a teprve poté byla považována za vyhovující.
V pátek 4. září 2009 byl přerušen provoz v úseku Braník – Modřany z důvodu havarijního stavu obloukového mostu poblíž nádraží Modřany. O konstrukční chybě (nevhodně zvolených ložiscích) a zhoršující se závadě mostu se vědělo již od roku 2003, avšak vzhledem k tomu, že trať nepatří Dopravnímu podniku hl. m. Prahy a. s., který ji má od města pouze propůjčenu, nemohl DP provést úpravu spočívající v konstrukčním vylepšení mostu jakožto zhodnocující investici, ač byl projekt již v roce 2007 připraven. Město naopak spoléhalo na to, že Dopravní podnik má povinnost údržby tratě.Lukáš Marek: Tramvaje nemohou do Modřan. Magistrát nechal schátrat most, Pražský deník, 4. 9. 2009
Náhradní lodní doprava náhled|Náhradní lodní doprava X-21 v listopadu 2008 V roce 1975 a od března do července 1982 při výluce tramvaje v Praze pod vyšehradskou skálou skálou a ve Vyšehradském tunelu byla zajištěna v úseku Výtoň–Podolí bezplatná náhradní doprava loděmi Osobní lodní dopravy pražského Dopravního podniku, formálně v obou případech označena jako linka X-700. Další tramvajová výluka s náhradní lodní dopravou se konala v období od 3. do 30. listopadu 2008. Náhradní lodní linka Pražské paroplavební společnosti byla značena X21, jezdila od 6 do 22 hodin (nebyla-li hustá mlha), a to v intervalu 10–15 minut a platil na ní běžný tarif Pražské integrované dopravy (současně byly zavedeny i náhradní autobusové linky X17 a 728 spojující nábřeží se stanicemi linky metra C a prodloužen sezonní provoz přívozu P3).Místo tramvají lodi, opravuje se vyšehradský tunel , web města, 28. 10. 2008 Dopravu zajišťují dvě motorové lodi, ve špičce třiMF Dnes, 1. 11. 2008, příloha Praha: Tunel odřízne Modřany, Petr Švec, str. B1; Co vás sveze místo tramvají, Petr Švec, str. B2, (Odra, Visla a DanubioMF Dnes, 1. 11. 2008, příloha Praha: Cestování parníkem po Vltavě má dlouhou tradici, Robert Oppelt, str. B3).
Záměry navazujících tratí
V roce 1995 se předpokládalo, že bude bezprostředně navazovat výstavba prodloužení tratě až do Libuše. Proto také byly ve smyčce Levského už v původní podobě instalovány výhybky a křížení pro navazující trať. Výstavba však byla oddalována stejně jako výstavba linky metra D, na niž zde má tramvaj navazovat, přičemž se uvažuje i o dalších tramvajových tratích v sídlištní oblasti poblíž Nových Dvorů, Libuše a Lhotky. V roce 2019 se dostala do poslední fáze příprava realizace prodloužení trati do místa budoucí stanice metra D Libuš. Dočasné ukončení trati zde je řešeno úvratí v úrovni stejnojmenné autobusové zastávky (dříve s názvem Pavlíkova). V roce 2019 zpracovávaná Územní studie sídliště a okolí budoucí stanice metra D Libuš pak počítá s prodloužením ukončeným blokovou smyčkou u budoucí stanice metra D Nové Dvory, případně s minimalistickou variantou ukončení blokovou smyčkou v místě stávající plynové stanice mezi ulicemi Pavlíkova, Smotlachova a Novodvorská.
V době zprovoznění modřanské části tratě v roce 1995 se psalo o plánované budoucí vozovně na pomezí Modřan a Komořan. Měla být napojena někde v oblouku mezi zastávkami Nádraží Modřany a Čechova Čtvrť. Důvodem k vybudování mělo být, že zdejší trať je značně vzdálená od všech existujících vozoven, což prodlužuje vyjížděcí a zatahovací trasy. Realizace však byla oddalována a po povodních v roce 2002 byl záměr zcela opuštěn, protože areál měl navíc ležet v záplavovém území, později se uvažovalo také o umístění v oblasti Libuše.
V roce 2019 dokončená Územní studie Komořany zavádí do územně-plánovacích dokumentů města plán na vybudování jižní větve trati napojující se na stávající trať mezi zastávkami Nádraží Modřany a Čechova čtvrť. Tato trať má procházet po okraji areálu bývalého Cukrovaru Modřany, přimykat se k nové kapacitní komunikaci tzv. Nové Komořanské (KOMOKO/KPMČ) a následně se napojovat na trasu stávající nevyužívané vlečky areálu bývalých Modřanských strojíren. Ve východní části areálu má být ukončena smyčkou intagrovanou do parkové plochy.
Další zvažovaná trať by do nábřežní tratě ústila v oblasti Dvorců. Po mnoho let se vyskytovala a dosud je oživována úvaha o zavedení tramvajové tratě Jeremenkovou ulicí v souvislosti s obnovením tramvajové sítě v oblasti Krče vyvolanou potřebou propojit Smíchov s Pankrácem a odlehčit tak přetížené trati Ječnou ulicí.
Dalším vážně plánovaným záměrem, zahrnutým již do územního plánu, je výstavba mostu pro místní dopravu včetně tramvají mezi Zlíchovem (oblastí Lihovaru) a Dvorci, který by měl převzít lokální frekvenci z nedalekého Barrandovského mostu. V poslední době se uvažuje umístění východního předmostí mostu zhruba naproti Podolskému plaveckému stadionu. Proti oběma záměrům se ozývají protesty z řad obyvatel převážně vilové zástavby v okolí Jeremenkovy ulice, kteří se obávají stavebního ruchu i další koncentrace dopravy.
Trasa a zastávky náhled|Zastávka Výtoň náhled|Vyšehradský tunel náhled|Plavecký stadion Podolí náhled|Trať v Modřanské ulici u smyčky Dvorce náhled|Výjezd ze samostatného drážního tělesa do středu Modřanské ulice u zastávky Přístaviště náhled|Zastávka Přístaviště náhled|Trať poblíž Ledařské ulice, mezi zastávkami Pobřežní cesta a Nádraží Braník náhled|Odbočení z ulice Generála Šišky na souběžnou samostatnou trať (mezi zastávkami Poliklinika Modřany a U Libušského potoka) Od Palackého náměstí k Vyšehradskému tunelu vede trať z většiny středem Rašínova nábřeží v úrovni vozovky, tedy jako nezvýšený tramvajový pás; v některých místech je od vozovky oddělen podélnými prahy. V úzkém Vyšehradském tunelu je automobilový provoz obousměrně sveden na koleje. Za zastávkou Podolská vodárna na Podolském nábřeží se tramvajový pás mění ve zvýšený. Těsně před zastávkou Přístaviště tramvajová trať odbočuje na samostatné drážní těleso, které vede v převážné části délky jako samostatná trať souběžně s ul. Modřanskou.
Úsek Nádraží Braník – Poliklinika Modřany je vybaven betonovou protihlukovou zídkou a všechny nevýznamné místní komunikace kříží mimoúrovňově. Za zastávkou Nádraží Modřany, v těsném sousedství stejnojmenné železniční stanice na trati 210, trať obloukovou estakádou překračuje Komořanskou ulici a dostává se mimoúrovňově do středu ulice Generála Šišky.
Závěrečný úsek trati, jehož projekt byl novějšího data, byl navržen mnohem levněji a tradičněji. Frekventovaná křižovatka Generála Šišky – Československého exilu je řešena klasicky úrovňově. Zastávky Čechova čtvrť a Poliklinika Modřany jsou umístěny ve zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice a jsou přístupné podchody, pak trať úrovňovým křížením jednoho směru vozovky ulice Generála Šišky přechází opět na samostatnou trať, k níž je přístup ze sídliště zajištěn podchody pod souběžnou ulicí Generála Šišky. V úseku mezi zastávkami Modřanská rokle a Sídliště Modřany dosahuje stoupání až 69,9 ‰.
Úseky vedené jako tramvajový pás pozemní komunikace jsou klasické pražcové konstrukce, s živičným krytem (úsek Palackého náměstí – Podolská vodárna). Úseky samostatného drážního tělesa na Podolském nábřeží (Podolská vodárna – Přístaviště) i úseky v ulici Generála Šišky (konec estakády před zastávkou Čechova čtvrť – Levského) jsou klasické pražcové konstrukce ve štěrkovém loži, ve většině délky bez krytu svršku (tedy jako otevřené těleso), se žlábkovými kolejnicemi. Nebyly zveřejněny žádné záměry na zatravnění nebo podobnou úpravu trati. V úseku od nádraží Braník do Modřan bylo v Praze poprvé na tramvajové trati použito řetězovkové trolejové vedení.