No confongueu amb el Korail
El Ferrocarril Estatal coreà (조선민주주의인민공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng, generalment conegut com a 국철, Kukch'ŏl, "Rail Estatal") es troba sota la jurisdicció del Ministeri de Ferrocarrils de Corea del Nord i té la seu a P'yŏngyang. El Ministre actual de Ferrocarrils és Jang Hyuk, ha estat al càrrec des de 2015.
Història 1945–1953: liberació, partició i la guerra coreana Les línies de ferrocarril de Corea del Nord van ser inicialment construïdes durant l'ocupació japonesa per les companyies publiques Ferrocarril del Govern de Chōsen (Sentetsu), el Ferrocarril del Sud de Manchuria (Mantetsu) i diverses companyies de ferrocarril privades com el Ferrocarril de Chosen (Chōtetsu). Al final de la Guerra del Pacífic, en l'actual territori que correspon a Sentetsu a Corea del Nord s'hi havien construït 2.879,3 km de vies de ferrocarril que pertanyen a empreses públiques, de les quals 2,466.1 km eren d'ample ferroviari estàndard, i 413.2 km era d'ample estret (762mm) i 851,5 km de vies ferrocarril d'empreses privades de les quals 678,4km son d'ample ferroviari estàndard i 173,1 km són de via estreta. Alhora, en el setembre de 1945 en el futur territori de Corea del Nord, es trobaven 678 locomotores (124 trens de vapor, 446 tender, 99 trens de vapor d'ample de via estreta, grues de vapor, entre altres sistemes de transport).
Amb la divisió oficial de Corea, l'agost de 1945, en dues zones, la soviètica i la dels E.U.A., separades pel paral·lel 38° nord, el servei de tren en les antigues línies de Kyŏngwŏn i Kyŏngŭi van ser interrompudes. Malgrat això, el 26 d'agost del mateix any, l'exercit soviètic va reprendre el trànsit ferroviari a través de la línia de Kyongui, al nord de Sariwon; a la vegada que, la US Army Transportation Corps va prendre el control ferroviari i va restaurant el servei de la línia de Kyongui des de l'actual Kaepung (al nord de Kaesong, Corea del Nord), fins a Corea del Sud. En el maig de 1946 es prohibí travessar la frontera al paral·lel 38 sense permís, i a partir del 9 d'agost, es va fer obligatori l'ús de permisos especials per travessar per ferrocarril corea del sud fins a la del nord.
Els Ferrocarrils Estatals Coreans (Kukch'ŏl) van començar a ser una entitat independent a partir de l'agost de 1946, quan el Comitè Popular Provisional per Corea del Nord va nacionalitzar totes les vies que es trobaven en la zona ocupada per la Unió Soviètica. I va passar a la jurisdicció del Comitè Popular de Transports. A causa de l'expulsió de les persones de ètnia japonesos, dels territoris nord coreans, mancaven de personal qualificat i amb experiència per la conducció d'aquests vehicles, fet que va produir inicialment un paràlisis en el sector. Mancava personal tant de conductors, com a mecànics, enginyers i administradors. La situació es va agreujar més degut al fet que l'exèrcit soviètic havia saquejat la major part del equipament industrial de Corea del Nord, des de maquinària general, fins a components hidroelèctrics, locomotores, etc.
miniatura|Cerimònia commemorativa de la finalització de l'electrificació del tram entre Yangdŏk–Sinch'ang de la línia Pyongyan, l'any 1948.
Els Ferrocarrils Estatals Coreans, tal com es coneixen avui en dia, pertanyen al Ministeri de transport de Corea del Nord des de 1948, després d'haver estat formalment establert pel Comitè Popular Provisional per Corea del Nord. On aquesta companyia pública va passar a tenir el control de 3,767km de via en funcionament incluint la restauració i l'electrificació del tram entre Yangdŏk-Sinch'ang-Ch'ŏnsŏng de la línia de Pyongyan, i la nova electrificació del tram de Kaego-Koin de la Línia Manp'o.
El 10 de desembre de 1947, les línies de ferrocarril sota la jurisdicció del govern popular es van dividir entre Corea del nord i Corea del sud, deixant a Corea del nord amb 617 locomotores de vapor (141 tanc, 476 tendre), 8 locomotores elèctriques, 1.280 cotxes de passatger i 9.154 vagons de mercaderies (747 i 6.928 respectivament segons altres fonts). miniatura|Una locomotora japonesa Purŏp'un (부러파) durant la Guerra de Corea. Altres construccions van tenir lloc prèviament al 1950, però l'inici de la Guerra de corea el 25 de juny de 1950 va interrompre el progrés. Inicialment les Forces Armades de Corea dominaven el territori, ocupant la major part de la Península coreana a excepció dels territoris adjacents a Pusan; durant aquest temps, molts vehicles del ferrocarril, com la locomotora a vapor DeRoI-classe (Mitsubishi) i locomotores elèctriques construïdes al Japó i enviades a Corea del Sud, van ser preses pel front Nord Coreà. Al mateix temps, també es va rebre locomotores provinents de la URSS, Xina, Polònia, Hongria i Txecoslovàquia,[Stokesbury, James L (1990). A Short History of the Korean War. p. 90, New York: Harper Perennial. com un suport a la guerra. No obstant, ràpidament les tropes de les Nacions unides van recuperar el territori conquerit per Corea del Nord, el 19 d'octubre van arribar a Pyongyan i una setmana més tard van arribar al riu Yalu. En conseqüència, en aquesta guerra gran part de la infraestructura ferroviària va acabar devastada. El 31 de desembre de 1950, una tren que es dirigia des de Hanp'o a Munsan i que consistia en una locomotora Matei-10 i 25 vagons, va ser aturada per les tropes dels Estats Units i completament destruïda. A més a més es va destruir les vies per fi d'inutilitzar el tram. Aquest recorregut no va ser arreglat fins uns 50 anys més tard.
1953–1959: Reconstruint des d'el no-res miniatura|Les runes d'una locomotora de vapor Matei 10, destruida durant la Guerra de corea, a Changdan l'any 1976. Corea del Nord va quedar devastada després de la guerra, amb danys mes greus que Corea del Sud. Fàbriques, cases, ponts, carreteres i ferrocarrils van ser destruïts a causa dels bombardeigs, el tramvia de Pyongyang va quedar completament destruït. Malgrat tot, la reconstrucció d'aquest va començar abans del fi de la guerra, gràcies a l'ajut del Cos del Voluntaris del Exercit Xinés. Un cop el alto al foc va ser decretat i signat es van restaurar un total de 1,382 km de línies de ferrocarril que s'havien vist afectades. La xarxa de transport de Corea del Nord va quedar tan devastada que l'única forma viable de transport era mitjançant cavalls. Va ser per això que inicialment es va dedicar un gran esforç en la reconstrucció de les línies de ferrocarril, sobre tot aquelles que connectaven amb Xina i Rússia, ja que d'aquí provenien la major part de mercaderies i bens de consum que abastien el país. Al mateix temps, es va aprofitar per continuar amb projectes de construcció que havien començat abans de la fí de la sobirania japonesa al territori; com la línia de Ch'ŏngnyŏn P'arwon (també coneguda com a línia Tokp'al), la construcció d'aquesta havia sigut iniciada a principis de 1940 per la companyia privada Ferrocarrils centrals de l'oest de Chosen (Japones: 西鮮中央鉄道, Sōsen Chūō Tetsudō; Coreà: 서선중앙철도, Seoseon Jung'ang Cheoldo), tenia un trajecte de Tokchon a Parwon però només s'havien construït 12,3 km abans que la guerra comences, per aleshores només arribava fins a Changsangri. Aquest projecte va finalitzar l'any 1954,Choe, Un-sik, 한국의 전통 사회 운송 기구, , p. 112 durant els 3 mesos del armistici, aquesta linina incloïa uns 308 ponts amb una longitud total de 15 km i 37 estacions que van ser gradualment restaurades pels danys patits durant la guerra.
Tot i que la URSS no va intervenir militarment en la Guerra coreana per por a les represàlies de les Nacions Unides, va intervenir molt activament a la reconstrucció de Corea del Nord després de la guerra. Va oferir un assistència tècnica i ajuda econòmica, la URSS va proporcionar 1 bilió de rubles com a suport i va signar un conveni de cooperació ferroviària en el qual es comprometia a enviar locomotores elèctriques VL19.Xina també va donar suport al país oferint 800 milions de renminbis, a més a més a altres països de govern socialista, sobre tot de Europa del Est, van oferir suport al país, cal destacar a Polònia el qual va cooperar fortament entre el 1954 i 1956 on va oferir enginyers mecànics ferroviaris per que ajudessin a Corea del nord a reconstruir les locomotores de vapor i maquinària de manteniment de vies devastades durant la guerra.Gràcies al suport rebut les linies de ferrocarril es van poder restaurar i expandir al llarg del territori. El 17 de juny de 1954 es va substituir el pont que travessava el Riu Taedong i que connectava amb Pyongyang, 3 mesos després, al 25 de setembre de 1945 la línia Kangwon va ser restablerta entre Kosan i Pyonggang. El pont del riu Yalu que connectava Sinuiju i Dandong (Xina) va ser restaurat, aquest havia estat bastant danyat a causa de la guerra.丹東 압록강철교는 북한의 생명길 (in Korean)
El 5 de febrer de 1954, es va signar un acord entre Xina i Corea del Nord en el qual s'establia una connexió ferroviària entre ambdós països i el 3 de juny del mateix any es va inaugurar la línia Pequín-Pyongyan.
Per aleshores ja hi havia una connexió entre la URSS i Corea del Nord, consistia en un pont que travessava el riu Tumànnaia, va ser creat durant la guerra de corea, aquest pont es va reobrir l'any 1952,Communist Logistics in the Korean War, 1995 era molt rudimentari i estava construït amb fusta, aquesta connexió resultava insuficient per albergar el tràfic que hi havia en aquesta linia, per això es va inaugurar el 9 d'agost de 1959 el pont de l'amistat Corea-Rus, que connectava Tumangang i Khasan.
Després de la guerra, Corea del Nord havia heretat una xarxa força extensa de línies d'ample ferroviari estret (762mm) provinent tant del antic Ferrocarril del Govern de Chōsen com de companyies privades. Una d'aquestes era la línia de Hwanghae la qual operava entre Hasong fins a Haeju.朝鮮總督府官報 (The Public Journal of the Governor-General of Korea), Shōwa Nr. 5143, 29 March 1944 Després de nacionalitzar diverses línies de ferrocarril l'any 1944, el govern coreà va decidir que l'ample de via en el tram entre Hasong fins a Haeju era insuficient com per albergar el transit que tenia, es per això que es va substituir l'amplada de totes les vies de 762 mm a l'amplada estàndard.朝鮮總督府官報 (The Public Journal of the Governor-General of Korea), Shōwa Nr. 5286, 15 September 1944 La restauració d'aquest tram va ser completada l'any 1956, durant la seva reconstrucció Kim II-sung va anar en persona a visitar les obres el juny del mateix any. Principalment aquesta construcció constava de ma d'obra, els quals eren joves “voluntaris”. Aquesta reconstrucció va durar 75 dies, finalitzant el 12 d'agost de 1958, el govern en condecoració a la tasca feta pels voluntaris va batejar la línia amb el nom de Línia Hwanghae Chongnyon- Linia de la joventut de Hwanghae.Hayato, Kokubu, 将軍様の鉄道 (Shōgun-sama no Tetsudō),
L'any 1956, les fàbriques de ferrocarrils a Pyŏngyang del Oest (avui en dia conegudes com a Fabriques de locomotores electriques de Kim Jong-Tae; va rebre el seu nom l'any 1969 per honrar l'activista revolucionari coreà Kim Jong-Tae de Corea Del sud, va ser un membre del Partit Revolucionari per la Reunificació, qui va ser executat pel govern de Coreà Del sud el mateix any. I a Wŏnsan van ser reconstruïdes i expandides gràcies a l'assistència polonesa. La fàbrica de locomotores de Pyongyan va ser reoberta el 29 August 1959, mentres que la fabrica de Wonsan, la encarregada de fabricar vagons de mercaderies i del manteniment de locomotores i autobusos, esdevenia operacional el 15 de juny de 1957. L'edifici de l'estació de Pyonhgyan, el qual hi havia estat fet majoritàriament de fusta i hi havia estat destruït durant la Guerra coreana, era també reconstruït, aquest cop, fet de pedra. Alberga una àrea total de 13.000 m2 i va ser reoberta l'any 1957. Per entrenar generacions noves d'enginyers de ferrocarril i treballadors de ferrocarril, es va inaugurar l'any 1959 la universitat de ferrocarrils de Pyongyang.