Moto Guzzi, coneguda sovint simplement com a Guzzi, és una empresa italiana fabricant de motocicletes amb seu legal a Gènova i fàbrica a Mandello del Lario, a la província de Lecco (Llombardia).
Fundada el 1921 per Carlo Guzzi, Giorgio Parodi i el pare d'aquest, Emanuele Vittorio Parodi entre d'altres, l'actual Moto Guzzi S.p.A és el fabricant de motos europeu més antic d'entre els que han mantingut la producció de forma ininterrompuda des de l'inici de la seva activitat. També és un dels més importants i rellevants en la història del motociclisme italià i mundial, tant en el vessant esportiu com pel que fa a les seves diverses aportacions i innovacions industrials. Des del 2004, l'empresa forma part del grup Piaggio, primer fabricant de motocicletes d'Europa i quart del món.
Història Semblantment a altres fabricants de motocicletes que han sobreviscut durant dècades, Moto Guzzi ha experimentat una sèrie de cicles comercials i de canvis de propietat, alguns de complexos, alguns de breus i altres que han perdurat.
1921–1966 – Orígens miniatura|esquerra|upright|Carlo Guzzi ca. 1930 Moto Guzzi fou concebuda per dos pilots d'aviació i el seu mecànic que servien al Corpo Aeronautico Militare (CAM, les forces aèries d'Itàlia) durant la Primera Guerra Mundial: Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli i Giorgio Parodi. Assignats al mateix esquadró "Miraglia", amb seu prop de Venècia, tots tres van fer amistat tot i provenir de diferents entorns socioeconòmics. El trio va projectar de crear una empresa de motocicletes després de la guerra. Guzzi dissenyaria les motos, Parodi (fill de rics armadors genovesos) finançaria l'empresa i Ravelli (que ja era un famós aviador i pilot de motociclisme) promocionaria les motos amb la seva destresa a les curses. Guzzi i Parodi van fundar Moto Guzzi el 1921. Ravelli, irònicament, s'havia mort pocs dies després del final de la guerra en un accident d'avió i és commemorat per les ales de l'àliga que formen el logotip de Moto Guzzi.
El 15 de març de 1921, Carlo Guzzi i Giorgio Parodi, juntament amb el pare d'aquest, Emanuele Vittorio, un cosí de Giorgio, Angelo Parodi, i l'home de confiança dels Parodi, Gaetano Belviglieri, van crear la "Società Anonima Moto Guzzi" amb la finalitat, segons els estatuts originals, de «la fabricació i la venda de motocicletes i qualsevol altra activitat relativa o relacionada amb la indústria metal·lúrgica i mecànica».
L'empresa tenia la seu legal a Gènova i la fàbrica a Mandello del Lario. Les seves primeres motocicletes portaven el nom de G.P. (Guzzi-Parodi), tot i que la marca va canviar ràpidament a Moto Guzzi. Com a únics accionistes reals, els Parodi volien protegir les seves fortunes marítimes evitant la confusió del nom G.P. amb les inicials de Giorgio Parodi. Carlo Guzzi rebia inicialment royalties per cada motocicleta produïda, sense tenir cap propietat a l'empresa que portava el seu nom. El 1946 Moto Guzzi es va formalitzar com a Moto Guzzi S.p.A., amb Giorgio Parodi de president.
miniatura|La GT 500 "Norge" de 1928, al museu Guzzi de Mandello El primer motor dissenyat per Carlo Guzzi va ser un monocilíndric horitzontal que va dominar els primers 45 anys de la història de la companyia en diverses configuracions. Una Moto Guzzi GT 500 va recórrer 6.400 km fins al cercle polar àrtic el 1928, motiu pel qual aquest model es conegué com a "Norge". Durant el 1934, cada motor produït portava la signatura del mecànic que l'havia fet. Tal com es preveia originalment, la companyia va fer servir les curses per a promocionar la marca. Al TT de l'Illa de Man de 1935, el pilot de fàbrica de Moto Guzzi, Stanley Woods, va obtenir un impressionant doble triomf amb sengles victòries al Lightweight TT i al Senior TT.
miniatura|Moto Guzzi PE 250 de 1938 Fins a mitjan dècada de 1940, els tradicionals motors de quatre temps horitzontals de 500 cc Guzzi estaven equipats amb una vàlvula aèria i una de lateral, però contràriament a la pràctica habitual de tenir entrada d'admissió superior (IOE), utilitzaven la vàlvula lateral per a l'admissió i l'aèria per a l'escapament. També era inusual l'adopció d'un sol ressort regulador per a tancar la vàlvula d'escapament. Aquests eren els motors de més alt rendiment que Moto Guzzi venia al gran públic. En canvi, l'empresa subministrava a l'equip oficial de curses i als pilots privats motos de competició de major rendiment amb diferents lleves aèries, configuracions multivàlvules i dissenys de cilindres.
Durant la dècada del 1950, Moto Guzzi, juntament amb les també italianes Gilera i , va liderar el món dels Grans Premis de motociclisme. Amb motos lleugeres i resistents de 250 i 350 cc dissenyades per Giulio Carcano, la firma va dominar les classes de mitjana cilindrada. Moto Guzzi va guanyar cinc campionats mundials consecutius de 350cc entre i . En adonar-se que només amb la lleugeresa no n'hi havia prou per a continuar guanyant curses, Carcano va dissenyar per a la classe dels 500cc la V8 500 cc GP, el motor de la qual fou dels més complexos del seu temps. Tot i que la moto liderà moltes curses i registrà amb freqüència la volta ràpida, sovint no pogué completar les curses a causa de problemes mecànics. Finalment, la V8 no es va desenvolupar més, ja que Moto Guzzi es va retirar (juntament amb els principals competidors Gilera i Mondial) de les competicions després de la temporada , adduint l'augment dels costos i la disminució de les vendes de motocicletes. Al moment d'abandonar els Grans Premis, Moto Guzzi havia guanyat 3.329 curses oficials, 8 Campionats del Món, 6 Campionats de constructors i havia aconseguit 12 victòries al TT de l'Illa de Man.
El període posterior a la Segona Guerra Mundial va ser tan difícil a Mandello com a altres llocs de l'Europa de postguerra. La solució era la producció de motocicletes més lleugeres i econòmiques. La "Motoleggera" de 1946, un velomotor de 65 cc, es va fer molt popular a la Itàlia de la postguerra, on se'l coneixia com al "Guzzino" (aquest model evolucionà després amb el nom de "Cardellino"). En aquella època, un italià d'origen jueu exiliat durant la guerra, Oscar Ravà, va fundar a Barcelona la filial Moto Guzzi Hispania, la qual fabricà diversos models de la marca entre el 1948 i el 1978. Un dels que més èxit va obtenir a l'estat espanyol fou el Guzzino, comercialitzat allà amb el nom de "Guzzi 65".
miniatura|esquerra|Moto Guzzi Cardellino (1954–1963), una evolució de la Motoleggera 65 de 1946 Un model que també es va vendre bé a Itàlia durant la postguerra fou l'escúter de quatre temps de 175 cc conegut com a "Galletto". Tot i ser models modestos per a l'empresa, les motos més lleugeres continuaren presentant la innovació i el compromís de Guzzi amb la qualitat. El Galletto, amb bastidor de "pas a través", presentava inicialment una configuració manual de tres velocitats (160 cc) amb accionament a pedal i després una de quatre velocitats (175 cc) des de finals de 1952. La cilindrada es va augmentar a 192 cc el 1954 i el 1961 se li va afegir arrencada elèctrica.
Moto Guzzi es va veure limitada en els seus esforços per penetrar en l'important mercat dels escúters a mesura que minvava la popularitat de les motocicletes després de la Segona Guerra Mundial. Els competidors italians del sector dels escúters no tolerarien la incursió de Moto Guzzi. Amb la innovació del primer escúter de rodes grans, Guzzi va competir menys directament amb els fabricants d'escúters de rodes petites com ara Piaggio () i Lambretta. Per a il·lustrar el delicat equilibri del mercat italià de motos i escúters de la postguerra, quan Guzzi va desenvolupar el seu propi prototip per a un model de rodes petites, Lambretta va prendre represàlies amb el prototip d'una petita motocicleta V-twin que amenaçava de competir directament amb la gamma de Moto Guzzi. Les dues companyies es van comprometre: Guzzi no va produir mai el seu escúter de rodes petites i Lambretta no va fabricar mai la motocicleta. El tren motriu que Lambretta va fabricar pel seu prototip de moto de 1953 s'assembla notablement al conjunt V-twin + eix de transmissió que Guzzi va desenvolupar més de deu anys després i que es convertí en una icona de la companyia.
El 1964, l'empresa estava en plena crisi financera. Emanuele Parodi i el seu fill Giorgio s'havien mort, Carlo Guzzi s'havia retirat a la vida privada i la direcció va passar a Enrico Parodi, el germà de Giorgio. Carlo Guzzi es va morir el 3 de novembre de 1964, a Mandello, després d'una breu estada a l'hospital de Davos.
1967–1973 – L'època SEIMM miniatura|Una Falcone 500 de vora 1967, amb el clàssic monocilíndric horitzontal El febrer de 1967, SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), un gestor controlat per l'estat, va prendre la propietat de Moto Guzzi. Sota la supervisió de SEIMM, Moto Guzzi s'adaptà a un canvi cultural allunyat de les grans motocicletes. La companyia es va centrar en els ciclomotors lleugers més populars, entre ells els models Dingo i Trotter, i la motocicleta Stornello de 125 cc. També durant l'etapa SEIMM, Guzzi va desenvolupar el motor V-twin de 90° V, dissenyat per Giulio Cesare Carcano, que esdevindria una icona de la marca.
Tot i que Moto Guzzi ha fet servir motors d'infinitat de configuracions, cap d'elles no ha arribat a simbolitzar l'empresa com el bicilíndric en V de 90° refrigerat per aire amb orientació longitudinal del cigonyal i les culates dels cilindres OHV transversals sobresortint de forma destacada a banda i banda de la moto. El V-twin original va ser dissenyat a començaments de la dècada del 1960 per l'enginyer Giulio Cesare Carcano, el creador de la GP 500 V8 DOHC. El seu nou motor va començar la seva vida amb una cilindrada de 700 cc i 45 CV, i havia estat dissenyat per a guanyar un concurs patrocinat pel govern italià per a una nova moto policial. El robust V-twin va guanyar, cosa que va permetre a Moto Guzzi de renovar la competitivitat.
La Moto Guzzi V7 de 1967, amb el motor Carcano original, s'ha desenvolupat des d'aleshores contínuament fins a arribar a les versions de 1.200 cc i 80 CV que s'oferien, per exemple, el 2006. Lino Tonti va redissenyar el motor de la V7 Sport de 1971 i aquella fou la base dels motors Guzzi de 750, 1.100 i 1.200 cc que s'empren actualment. El cigonyal longitudinal i l'orientació del motor creen un lleuger efecte giroscopi, amb un comportament lleugerament asimètric per torns.
1973–2000 – L'epoca De Tomaso Després de patir dificultats financeres a finals dels seixanta, De Tomaso Industries Inc. (Grup DTI o DTI), fabricant dels automòbils esportius i de luxe De Tomaso i propietat de l'industrial argentí Alejandro de Tomaso, va comprar SEIMM (i per tant Moto Guzzi) juntament amb Benelli i Maserati el 1973. Sota la direcció de De Tomaso, Moto Guzzi va tornar a la rendibilitat, malgrat que altres informes suggereixen que després vingué un període d'inversió limitada a Moto Guzzi, atribuït al fet que DTI prioritzava financerament les seves empreses d'automoció.
miniatura|Moto Guzzi 850 Le Mans 2a Sèrie El novembre de 1975, Guzzi va presentar la 850 Le Mans al Saló de Milà, un model que va ser descrit molt més tard com una "moto molt agressiva i atractiva".Falloon 2008: p. 139 Actualment, les primeres versions, especialment la Sèrie 1, són considerades unes de les més icòniques i col·leccionables de totes les Guzzi Un èxit de màrqueting que competiria amb altres "superbikes" italianes, va generar quatre versions posteriors, des de la Mark II fins a la seva culminació en la dècada del 1990, la Mark V. El model inicial és conegut àmpliament però incorrecta com a Mark I, quan tècnicament s'anomenava, simplement, "850 Le Mans". El nom era un homenatge a la cursa de resistència de 24 hores a França.