La sèrie 700/1000 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya va estar formada per deu locomotores dièsel de via mètrica, posades en servei als anys cinquanta i seixanta del per la Explotación de Ferrocarriles del Estado i per l'empresa privada Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Posteriorment, juntament amb les línies per les que circulaven, van passar a ser propietat primer de FEVE, i després de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Eren unes locomotores de línia i durant molts anys van remolcar tant trens de viatgers com de mercaderies. A partir dels anys setanta es van destinar només al remolc de mercaderies, i a partir dels noranta van començar a ser arraconades al servei de maniobres. Diverses locomotores es van vendre a empreses constructores i d'altres es van donar de baixa, la darrera el desembre de 2021. Una d'elles (la 1003) es conserva com a material històric, en estat de marxa.
Història Antecedents i contractació miniatura|La 705 a l'estació de La Magòria, a Barcelona, l'any 1966. miniatura|Locomotora 1021 de FEVE, amb l'escut del seu primer propietari, el Ferrocarril del Cantábrico, on va tenir el número 101.
El procés de reconstrucció del ferrocarril espanyol després de la Guerra Civil va ser molt lent, començant per les instal·lacions i material rodant existent per tal de poder tornar a oferir un servei acceptable. Al principi de la postguerra, es va decidir nacionalitzar els ferrocarrils de vía ampla, que fins llavors estaven en mans de companyies privades, creant la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) l'any 1941. Juntament amb aquesta xarxa, existien una multitud de línies de vía estreta que eren explotades bé per diverses empreses privades (la majoria), o directament pel mateix Estat espanyol a través de l'organisme Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), creat l'any 1926 per rescatar les línies ferroviàries que havien declarat fallida.
Després de la primera fase de reconstrucció, als anys cinquanta del segle XX es va entrar en una segona fase, amb l'adquisició de nous vehicles. El 17 de juliol de 1953, el dictador Franco va signar una llei sobre un "Plan de mejora y ayuda del Estado a los ferrocarriles de vía estrecha." Aquest pla oferia diverses ajudes econòmiques als ferrocarrils de via estreta, destinades tant a les línies explotades per EFE, com a les que eren propietat d'empreses privades. Pel que fa al material rodant, el pla preveia l'adquisició, per part de l'Estat, de diverses sèries de vehicles de models unificats, amb l'objectiu de reduir el preu d'adquisició, i repartir-los entre les diverses empreses que demanaren aquestes ajudes, a les quals se'ls facilitaria els pagaments. Com a conseqüència d'aquest pla, es van adquirir les locomotores dièsel de les sèries 1000 (Alsthom), 1100 (Creusot) i 1200 (Batignolles); els automotors dièsel i remolcs de les sèries 2000/5000 (Ferrostaal) i 2100/5100 (Billard); i els automotors elèctrics i remolcs de la sèrie 3000/6000 (Naval). Aquestes sèries van ser assignades per l'Estat i, en alguns casos, les empreses privades els van canviar els números.
Després de realitzar els corresponents concursos públics d'adquisició, el Ministeri d'Obres Públiques (MOP) va adjudicar a Alsthom la fabricació de vint locomotores dièsel-elèctriques de la sèrie 1000 el 26 d'agost de 1954. El contracte es va signar el 18 de desembre del mateix any. Les sis primeres (números MOP 1001 a 1004, 1021 i 1022) van ser fabricadas per Alsthom a Tarbes, mentre que la de la resta va ser subcontractada a les empreses espanyoles Astilleros Euskalduna (MOP 1005, 1006 i 1023 a 1027) i Babcock & Wilcox (MOP 1007, 1008 i 1028 a 1032), amb equipaments elèctrics de General Eléctrica i motors i d'altres components importats de França. Les locomotores, que van entrar en servei entre els anys 1955 i 1958, es van numerar en dos subsèries per diferenciar-les en funció dels seus sistemes de fre: d'aire comprimit a les 1001-1008 i de buit a les 1021-1032. Les vint locomotores es van distribuir entre diferents ferrocarrils de via mètrica del país.
Malgrat les ajudes del "plan de mejora y ayuda del Estado a los ferrocarriles de vía estrecha" citades abans, a principis dels anys seixanta del segle XX la situació de molts ferrocarrils de vía estreta era insostenible, amb unes instal·lacions i material absolutament degradats per manca de manteniment, i una incapacitat de les empreses explotadores per fer front a les creixents despeses econòmiques. El juliol de 1962, el Govern espanyol va constituir una comissió interministerial per tal d'estudiar com millorar les condicions laborals dels ferroviaris d'aquestes empreses sense posar en perill la seva viabilitat financera. Posteriorment, encarregà a la mateixa comissió l'elaboració d'un estudi per reconvertir completament aquests ferrocarrils: determinació de quins ferrocarrils podien sobreviure i quins no, canvi del marc jurídic, canvi del model de finançament de les línies que poguessin sobreviure, i estudi dels plans de modernització presentats per algunes empreses. Una de les conseqüències d'aquest estudi va ser la transformació de l'organisme Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), en l'entitat de dret públic, amb personalitat i patrimoni propis, denominada Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), creada pel Decret-Llei 11/1965, de 23 de setembre.
Ja cap al final d'aquest procés de transformació dels ferrocarrils de vía estreta, es decidí fer una nova adquisició centralitzada d'automotors i locomotores dièsel pels ferrocarrils als quals se'ls havia aprovat els plans de modernització, així com per la mateixa FEVE. Aquest cop, però, no seria l'Estat qui adquirís el material i després el repartís i cobrés a les diferents empreses, sinó que actuaria només com a coordinador de les diferents empreses, les quals es varen posar d'acord en adquirir els mateixos models de vehicles per fer una gran comanda i reduir les despeses d'adquisició per unitat. També de manera diferent, cada empresa ferroviària faria front al pagament dels vehicles adquirits, encara que comptaven amb els ajuts econòmics de l'Estat, prevists en els plans de modernització. El model de locomotora triat va ser, de nou, el d'Alsthom. Es van adquirir 22 locomotores, fabricades totes per Alsthom a Tarbes, que es van posar en servei entre els anys 1964 i 1967. A diferència de les altres, tenien una mica més de potència, i no van ser numerades seguint el sistema del MOP, sino que cada companyia els va assignar el seu número, tot i que les de les empreses que després es van integrar a FEVE van acabar formant la sèrie 1050-1063.
El model Union Française d'Alsthom miniatura|Locomotora 2454 dels Nederlandse Spoorwegen, del tipus BB500. miniatura|Locomotora 803 de la Administración de Ferrocarriles del Uruguay, del tipus BB1100. Els ferrocarrils de les colònies franceses a l'Àfrica eren explotats per l'organisme públic metropolità Office central des chemins de fer de la France d'Outremer (OFERFOM, Oficina central dels ferrocarrils de la França d'Ultramar), creat l'any 1947. Aquest organisme no només operava els ferrocarrils, sinó que també centralitzava les adquisicions de material rodant i unificava aspectes tècnics. Després de l'accelerat procés de descolonització d'Àfrica, el 1960 aquest organisme va ser substituït per lOffice central des chemins de fer d'Outremer (OFEROM, Oficina central dels ferrocarrils d'Ultramar), l'objectiu de la qual era oferir ajuda tècnica als ferrocarrils dels països independitzats.
Ja des dels anys trenta del , França va començar a adquirir locomotores dièsel pels ferrocarrils colonials, amb la intenció de reduir les despeses d'explotació de les locomotores de vapor. Entre el 1939 i el 1951 es van posar en servei 106 locomotores construïdes per Alsthom, amb motors dièsel de la suïssa Sulzer i transmissió elèctrica, de dos tipus diferents.
L'any 1952, l'OFERFOM va dissenyar un pla per substituir definitivament les locomotores de vapor, que representava l'adquisició de desenes de locomotores i automotors dièsel. En aquell moment, el mercat oferia un motor dièsel de nou desenvolupament, més ràpid que els anteriors i que oferia més potència amb un menor pes. Es tractava del motor MGO (MAREP-Grosshans-et-Ollier), desenvolupat pels enginyers francesos M. Grosshans et M. Ollier sota els auspicis de la Société de matériel et de recherche pétrolière (MAREP, Societat de material i de recerca petrolera), del qual es van construir els primers exemplars l'any 1951. Va ser per això que l'OFERFOM va decidir adquirir un nou model de locomotora fabricat per Alsthom, amb el disseny característic d'una sola cabina i una gran capota, que estava equipada amb el nou motor dièsel MGO, dos bogis de dos eixos i amb transmissió elèctrica de la pròpia Alsthom. Aquest model es va denominar, indistintament, BB500, model 44/54 T, o tipus Union Française''' (Unió Francesa, en al·lusió a l'entitat política instaurada amb la Quarta República).
Quan el Ministeri d'Obres Públiques va convocar els concursos per l'adquisició de locomotores dièsel a l'empara del "Plan de mejora y ayuda del Estado a los ferrocarriles de vía estrecha", finalment va decidir adquirir 40 locomotores de dos models diferents, ambdues d'origen francès: vint fabricades per Creusot (deu de la sèrie 1100 amb transmissió hidràulica d'origen alemany i deu de la sèrie 1150 amb transmissió elèctrica); i altres vint fabricades per Alsthom, del model Union Française. El temps va demostrar la manca de fiabilitat de les primeres, i la gran robustesa de les segones, motiu pel qual a la segona tanda de compres dels anys seixanta es va triar, molt encertadament, per adquirir altres 22 locomotores Union Française.
Del model Union Française, finalment es van construir un total de 291 locomotores entre els anys 1953 i 1969: 113 de via estreta pels ferrocarrils africans; Sis, també de via estreta, pel Vietnam; 130 de via d'ample normal pels Nederlandse Spoorwegen dels Països Baixos; i les 42 de via mètrica pels ferrocarrils secundaris espanyols.
Del tipus Union Française se'n van construir altres dos models, a banda del BB500 destinat a línies amb vies de feble armament. Entre els anys 1956 i 1971 es fabricaren 109 exemplars del tipus BB1100, més pesades i més potents que les anteriors. Tot i que també es van destinar a molts ferrocarrils africans, en aquest cas van arribar a ferrocarrils d'ubicacions més llunyanes, com ara Cambodja, Colòmbia (aquestes amb dos bogis de tres eixos) o l'Uruguai. A Espanya van circular sis locomotores, adquirides pel privat Ferrocarril de Tharsis entre els anys 1966 i 1971. I entre els anys 1958 i 1970 es van construir 79 locomotores de tres bogis de dos eixos, per poder augmentar la potència sense augmentar el pes per eix. Es van vendre a Birmània, Algèria i Filipines.
Per tant, entre les tres versions, del model Union Française Alsthom va arribar a vendre un total de 479 locomotores al llarg de divuit anys, que van circular per quatre continents.
Les locomotores al MO i la CGFC miniatura|La MO 1003 remolca un tren de viatgers amb deu cotxes de fusta, al seu pas per l'estació de La Bordeta, l'any 1969. miniatura|El mateix any, la 703 de la CGFC remolcant quatre cotxes metàl·lics. miniatura|A l'apartador Tramer del port de Barcelona, la MO 1002 l'any 1975.
Quan es van posar en servei aquestes locomotores, la xarxa ferroviària dels Ferrocarrils Catalans estava dividida en dues explotacions diferents: la línia entre Manresa i Olvan (Berga) (MO) era propietat de l'Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) des de l'any 1942, per caducitat de la concessió de l'empresa original, mentre que la resta de les línies eren propietat de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC). Diversos convenis facilitaven una explotació integrada de la línea del MO amb la resta de la CGFC.