|} El ferrocarril de Mariazell, en forma abreujada MzB, que prové de l'alemany Mariazellerbahn, és un ferrocarril de Via estreta electrificat, amb un ample de via de 760 mil·límetres (ample bosnià) a Àustria. El tren de muntanya uneix la capital de la Baixa Àustria, Sankt Pölten amb el Santuari de Mariazell a la regió de Estíria; originalment va arribar fins a Gußwerk. Originàriament el seu nom oficial va ser Niederösterreichisch-steirische Alpenbahn (Ferrocarril alpí de la Baixa Àustria a Estíria)
És propietat des de desembre de 2010 de la Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG). El ferrocarril a Mariazell és part de la societat de transport públic de la regió oest (Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). El sud del tram Mitterbach-Mariazell està integrat a la xarxa de transport de Estíria (Steirischer Verkehrsverbund).
El ferrocarril de Mariazell tenia un ramal no electrificat, Ober-Grafendorf a Gresten («Krumpe»), del qual només una part queda efectiu com a línia museal.
Descripció de la línia Tram de la vall esquerra|miniatura|El senyal semafóric de Rabenstein La ruta comença en l'estació central de St Pölten de la línia Westbahn (ferrocarril de l'oest). Just després de sortir de l'estació, entre els dos primers túnels del ferrocarril de Leobersdorfer, passant per sota per arribar a la següent estació St. Pöltner Alpenbahnhof que és el centre d'operacions del ferrocarril de Mariazell. Aquí es troben les naus de vehicles, els tallers i les instal·lacions completes del ja abandonat transport de mercaderies. Seguidament, el tren surt de la zona de la ciutat. Durant els primers quilòmetres travessa principalment terrenys agrícoles plans i canvia al sud de St. Pölten de la vall del Traisen a la vall del Pielach. Després d'11 quilòmetres arriba a l'estació de Ober-Grafendorf, l'estació més gran de la línia; era el punt de partida del branc no electrificat ("Krumpe"). En el passat va ser el dipòsit dels vehicles dièsel necessaris per al branc. Avui dia, el Club d'amics de ferrocarril MH6 té la seu amb la seva plataforma giratòria i els coberts de locomotores de la rotonda, que mantenen i restauren la locomotora a vapor Mh6 i altres vehicles de museu.
El ferrocarril de Mariazell segueix la vall del riu Pielach a través de Hofstetten-Grünau, Rabenstein i la Capital de la vall, Kirchberg, fins a l'estació de Loich, per al transport de Mercaderies d'especial Importància: A causa que el gàlib dels següents túnels només era per a via estreta aquí acabava el transport de mercaderies amb trucks portadors (Rollbocken) o més tard amb vagons especials (Rollwagen). A partir d'aquí s'estreta la Vall del riu Pielach ràpidament, amb prou feines hi ha prou espai per a la carretera i el ferrocarril al costat del riu. Poc abans de l'estació de tren de Schwarzenbach an der Pielach, el ferrocarril passa pel túnel de Weißenburg i immediatament surt de la vall del riu Pielach i segueix l'estreta vall de Nattersbach a través de Frankenfels fins a l'estació de Laubenbachmühle. A partir d'aquí, la següent Secció es diu ruta de muntanya .
Ruta de muntanya esquerra|miniatura|L'Estació de tren de Laubenbachmühle es considera el punt de partida de la ruta de muntanya La via guanya altura en una llarga doble corba en la part superior de la vall de Natter. Per les estacions de Winterbach i Puchenstuben s'arriba al túnel de Gösing, que a 891,6 metres sobre el nivell del mar és el punt més alt de la línia. En aquest punt la línia canvia a la vall del Erlauf, que seguirà just abans del final de la línia. Després del túnel segueix l'estació de Gösing, a uns 350 metres sobre el llac Erlauf. És la primera vegada que els passatgers poden veure el cim Ötscher de 1893 metres d'altura. Aquest panorama i la bona accessibilitat amb el llavors recentment construït ferrocarril va portar ja al moment de l'obertura del ferrocarril a la construcció d'una posada enfront de l'estació. Aquesta posada es va convertir en el Apenhotel Gösing l'any 1922 que s'ampliarà posteriorment.
A partir d'aquí, el ferrocarril segueix una escarpat i boscós pendent de muntanya, passa pel viaducte Saugraben, el més alt del ferrocarril de Mariazell, i arriba a l'estació de Annaberg en el Reithsattel. L'estació de Wienerbruck-Josefsberg, un popular punt de partida, per realitzar excursions al Ötschergräben, segueix ràpidament l'embassament de Lassing, que alimenta la central elèctrica de Wienerbruck. Després d'una altra volta al voltant del llac, la via gira cap al Erlauf. Aquest tram és considerat com el punt escènic culminant del ferrocarril de Mariazell: entre una sèrie de túnels curts hi ha diverses vista dels "Zinken", com es denomina a Àustria als congostos més escarpats. Després de la parada de Erlaufklause, Mitterbach am Erlaufsee és l'última parada de la Baixa Àustria, i poc després, el ferrocarril de via estreta arriba a la seva destinació final en el santuari de peregrinació de Mariazell a Estíria.
El tram següent de 7,1 km fins a Gußwerk, principalment per al transport de mercaderies a una gran serradera, es va tancar en 1988 i es va retirar en el 2003. A partir de 2008, el grup d'interès Museumstramway Mariazell – Erlaufsee va intentar reactivar un tram curt de línia per ampliar el seu tramvia d'ample estàndard des de l'estació fins al centre de Mariazell. Com a primera etapa, el 29 d'agost de 2015 es va inaugurar l'ampliació de l'estació a Promenadenweg (parada de carretera de l'autobús a Graz).En Ober-Grafendorf es desvia el branc anomenat "Krumpe", no electrificat pels contrafors dels Alps en direcció Oest a través de Mank, Ruprechtshofen i Wieselburg, arribant finalment a Gresten. En Wieselburg la via estreta es creua amb la via d'ample normal del ferrocarril de Erlaub. La secció de Wieselburg cap a Gresten es va reconvertir a ample normal per simplificar el tràfic de mercaderies. El tràfic de passatgers només estava disponible en el marc de viatges especials després del canvi de carril.
El tram restant de via estreta de Ober-Grafendorf a Wieselburg va ser absorbit per la regió de Baixa Àustria en 2010 i tancat completament el mateix any amb el canvi d'horari del 12 de desembre. Mes recentment hi havia trens regionals entre Ober-Grafendorf i Mank, alguns dels quals anaven i venien de l'estació central de St. Pölten.
Història esquerra|miniatura|Tren de vapor a l'Estació de tren de Frankenfels al voltant de 1900 miniatura|Acció de més de 200 Corones del ferrocarril de rodalies de St Pölten – Kirchberg, de 1. D'agost de 1898 esquerra|miniatura|Tren amb Locomotora de la Sèrie Uv en el viaducte de Saugraben, 1908 El Santuari de Mariazell, va ser al un de les destinacions turístiques més visitades de l'imperi austrohongarès. Des de l'obertura de l'estació de la Westbahn (ferrocarril de l'Oest) en 1858 es va considerar la construcció d'un ferrocarril des de St. Pölten a Mariazell, i en les dècades següents es van considerar diverses opcions per estendre una línia d'ample normal als contraforts dels Alps en la baixa Àustria. Inicialment la construcció d'un ferrocarril des de St. Pölten per la vall del Pielach es va planejar de forma independent.Die Mariazellerbahn (en alemany). Verlag P. Pospischil.
Construcció i Vapor Aquesta línia de ferrocarril per la vall del riu Pielach, que inclou el branc de Ober-Grafendorf a Mank, només es va decidir després d'aprovar-se la Llei de Ferrocarrils Provincials de la Baixa Àustria (Nö Landeseisenbahngesetz) de 1895; també es va tenir en compte l'ampliació a Mariazell. A causa de les dificultats del terreny, el ferrocarril havia de construir-se de via estreta. Com tots els projectes ferroviaris de via estreta de la monarquia austrohongaresa, l'administració militar va especificar un ample de via de 760 mm, ja que es podien reutilitzar vehicles per al servei militar dels ferrocarrils de Bòsnia i Hercegovina, si fos necessari. També es va planificar una connexió amb el ferrocarril Thörler en Estíria, que anava de Kapfenberg a Au-Seewiesen, com una nova ampliació. El juliol del 1896 es va atorgar la concessió de la societat anònima formalment independent del ferrocarril local St. Pölten - Kirchberg an der Pielach - Mank. Aquest mateix any, l'autoritat ferroviària de la Baixa Àustria, que més tard es va convertir en els Ferrocarrils Provincials de la Baixa Àustria, va iniciar la construcció i la planificació va estar a càrrec del sotsdirector Josef Fogowitz.
El 4 de juliol de 1898 es va inaugurar la línia principal de St. Pölten a Kirchberg i el branc a Mank, ambdues operades per la mateixa autoritat ferroviària estatal. Després d'obtenir el finançament, el parlament de la Baixa Àustria va decidir el 27 de gener de 1903 construir la continuació a Mariazell i Gußwerk. La construcció va continuar des de la primavera de 1904, en 1905 es va completar la línia de la vall del Pielach fins a Laubenbachmühle i, igual que la línia Mank - Ruprechtshofen, es va inaugurar el 5 d'agost de 1905. Per a la continuació cap a Mariazell, la ruta que conduïa a través d'un terreny geològicament més favorable i tenia les longituds de túnel més curtes es va seleccionar entre tres variants que havien estat preseleccionades. El túnel de Gösing de 2369 metres de longitud, el túnel més llarg d'una línia de via estreta austríaca, es considera una estructura individual excepcional. En 1906, la ruta de muntanya es va completar fins a tal punt que es va poder iniciar el tràfic de passatgers a Mariazell i en l'estiu del mateix any es va obrir la línia a Gußwerk. El tram de Mariazell a Gußwerk es va construir a instàncies de la regió d'Estíria, de la qual depenia la seva participació financera en el ferrocarril alpí.
El ferrocarril alpí de la baixa Àustria a Estíria (Niederösterreichisch-Stteirische Alpenbahn), com es deia oficialment al ferrocarril de Mariazell s'havia completat. A causa de l'esclat de la Primera Guerra Mundial, ja no es van realitzar els plans, que estaven molt avançats, per a l'extensió sobre el Seeberg d'Estíria com a connexió amb el ferrocarril del Thörler i, per tant, amb la xarxa ferroviària d'Estíria. També es va ometre la construcció d'una connexió amb el ferrocarril de la vall de Ybbs, pel qual es van elaborar diverses propostes de ruta.
En la secció de muntanya, la tracció es va realitzar inicialment amb locomotores de vapor de les sèries Mh i Mv desenvolupades especialment per a aquesta línia, que aviat van resultar ser insuficients. L'afluència de passatgers va ser tan gran que de vegades es va ometre tota la publicitat sobre el ferrocarril alpí, cada vegada més popular. En el transport de Mercaderies, es transportava, a més de productes agrícoles i minerals d'empreses mineres locals, especialment la fusta dels boscos de muntanya. La fusta es va mantenir com a càrrega predominant del ferrocarril de Mariazell fins que es va detenir el tràfic de mercaderies. Ja en 1909, els vagons de mercaderies d'ample normal es transportaven sobre bastidors rodants, fins a on ho permetia el gàlib.
Electrificació Es van considerar diversos escenaris per augmentar el rendiment, incloent l'expansió de doble via i la compra d'un tipus de locomotores de vapor encara més potent. Fins i tot abans de la finalització de la línia a Mariazell i Gußwerk va portar el Director en funcions de l'autoritat ferroviària estatal, Eduard Engelmann Jr, que va fer la proposta d'electrificació del ferrocarril de Mariazell amb corrent altern monofàsic. miniatura|Vista nord de la construcció de la Central de Vienerbruck, 1908-1911