El vol 103 de la Pan Am (Pan American World Airways) fou un vol transatlàntic regular que cobrí la ruta de Frankfurt del Main (Alemanya) a Detroit (Estats Units d'Amèrica), via Londres (Regne Unit) i Nova York. El 21 de desembre de 1988 l'avió que cobria aquest vol fou víctima d'un atemptat, i va ser destruït en ple vol per una bomba terrorista. Hi van morir els 243 passatgers i els 16 membres de la tripulació, a més d'11 persones que es trobaven a terra. Aquest atemptat és conegut com la bomba de Lockerbie, donat que grans seccions de l'aeronau van caure a àrees residencials de la població de Lockerbie, Escòcia.
Arran d'una investigació conjunta de tres anys feta pels organismes Dumfries and Galloway Constabulary escocès i lOficina Federal d'Investigacions (FBI) estatunidenca, es van emetre ordres de detenció de dos ciutadans libis al novembre de 1991. El 1999, el líder libi Moammar al-Gaddafi va lliurar els dos homes per a ser jutjats a Camp Zeist (un tribunal especial amb l'únic propòsit de jutjar aquest cas), als Països Baixos, després de prolongades negociacions i sancions per part de l'ONU. El 2001, l'oficial d'intel·ligència libi Abdelbaset al-Megrahi va ser condemnat a cadena perpètua després de ser declarat culpable de 270 càrrecs d'assassinat en connexió amb l'atemptat. L'agost de 2009, va ser posat en llibertat pel Govern escocès per raons humanitàries, després d'haver estat diagnosticat de càncer de pròstata. Va morir al maig de 2012, sent l'única persona que ha estat condemnada per l'atemptat. Havia proclamat contínuament la seva innocència.
El 2003 al-Gaddafi va acceptar la responsabilitat de la bomba de Lockerbie i va pagar una indemnització a les famílies de les víctimes, tot i que va mantenir que ell mai no havia donat l'ordre de fer l'atemptat. Durant la Guerra Civil Líbia del 2011, un membre del govern anterior va declarar que el dirigent libi havia donat l'ordre personalment.
Aeronau L'aeronau del Vol 103 de la Pan Am fou un Boeing 747–121, amb matrícula N739PA"FAA Registry" . i anomenat Clipper Maid of the Seas, havent rebut abans del 1979 el nom Clipper Morning Light (la companyia Pan Am acostumava a anomenar Clipper a tots els seus avions)."Pan Am 103." Fou el 15è Boeing 747 construït i va ser entregat a la companyia al febrer de 1970, un mes després de l'entrada en servei del primer Boeing 747 de la Pan Am.
El dia de l'atemptat el Clipper Maid of the Seas tenia doncs 18 anys i hi havia acumulat unes 75.000 hores de vol. El 1987 es va sotmetre a una revisió completa, ja que pertanyia a la flota de la reserva civil d'aeronaus, i va ser reforçat per a una possible situació d'emergència nacional, de tal manera que es podria convertir en avió de càrrega en dos dies de treball, segons el diari Los Angeles Times.
Vol El Clipper Maid of the Seas operava l'etapa transatlàntica del vol 103, una ruta iniciada a l'aeroport de Frankfurt del Main, Alemanya Occidental, amb un Boeing 727 entre aquesta ciutat i Londres, i des de Londres la reste de la ruta era feta per un Boeing 474. Tant la Pan Am com la TWA operaven rutinàriament diferents vols sota el mateix número de vol, el 103. Així PA103 (on PA fou el distintiu de la Pan Am) era l'únic codi assignat per l'itinerari de Frankfurt a Nova York, malgrat el canvi programat d'aeronaus a Londres. A l'Aeroport de Londres-Heathrow, els passatgers i els seus equipatges eren transferits directament al Boeing 747, juntament amb la càrrega no pertanyent a passatgers.
El dia de l'atemptat l'avió va sortir del terminal de l'aeroport a les 18:04 (les hores en aquest article són totes indicades en UTC) i es va enlairar des de la pista 27R a les 18:25, en ruta cap a l'Aeroport Internacional John F. Kennedy de Nova York i amb destí final a l'Aeroport Metropolità del Comtat Wayne de Detroit. El pla de vol original feia passar el vol 103 per sobre els Midlands d'Irlanda (regió central). No obstant això, els controladors aeris van ordenar al pilot una alteració de la ruta del vol degut al trànsit i a les condicions climàtiques a la ruta inicialment prevista.
Explosió i col·lisió: cronologia miniatura|N739PA, el "Clipper Maid of the Seas", fotografiat a L'Aeroport Internacional de Los Angeles (LAX) el 1987. L'explosió va ocórrer gairebé directament sota el 'P' de "Pan Am" en el costat de l'avió.
Pèrdua de contacte A les 18:58 l'aeronau va establir contacte radiofònic bilateral amb el Control d'Àrea Oceànic Shanwick, utilitzant la freqüència 123.95 MHz.
El Clipper Maid of the Seas es va apropar al fiord Solway Firth a les 19:01 i va travessar la costa a les 19:02 UTC. En aquell moment el codi del transponedor (també conegut com a "squawk" en anglès) mostrava el número 0357 i el nivell de vol FL310 (on FL representa Flight Level, nivell de vol). En aquest punt el Clipper Maid of the Seas volava doncs a 31.000 peus (9.400 m) amb valors indicats pels instruments de rumb 316 graus magnètics, i velocitat calibrada respecte a l'aire de . L'anàlisi subsegüent dels retorns del radar RSRE (Royal Signals and Radar Establishment) del Ministeri de Defensa del Regne Unit va concloure que l'aeronau seguia un rumb 321° i a una velocitat respecte a terra de 803 km/h (499 mph; 434 nusos).
A les 19:02:44, el controlador de Shanwick va comunicar l'autorització per a la ruta oceànica a seguir pel vol 103. L'aeronau no va comunicar la recepció d'aquest missatge (l'''"acknowledge", en anglès). El transponedor del Clipper Maid of the Seas en aquell moment no mostrava cap "squawk". El Control de Trànsit Aeri va provar per posar-se contacte amb l'avió, sense resposta. En aquells moments, a les 19:02:50, l'Enregistrador de Veus de Cabina (CVR, Cockpit Voice Recorder) va enregistrar un fort so. Als monitors dels radars van aparèixer 5 senyals corresponents a l'avió en comptes d'una sola.Cox, Matthew, and Foster, Tom. (1992) Their Darkest Day: The Tragedy of Pan Am 103, .page 67. La comparativa entre el CVR i els senyals de retorn del radar va mostrar que 8 segons després de l'explosió les restes de l'avió s'estenien al llarg d'una milla nàutica (1.9 km). Un pilot de la companyia British Airways, volant a prop de Carlisle al vol Londres–Glasgow, va trucar les autoritats escoceses per a informar que havia pogut veure un foc enorme a terra.
Desintegració de l'aeronau L'explosió va obrir un forat de 50 cm al costat esquerre del fuselatge. Els investigadors de l'Administració d'Aviació Federal (FAA) dels Estats Units d'Amèrica van concloure que a la cabina de pilotatge no es va arribar a iniciar cap procediment d'emergència. La policia va trobar el CVR en les primeres 24 hores a un camp (el CVR es troba a la secció de cua de l'aeronau). No n'hi havia cap evidència d'un senyal de socors; a canvi es va enregistrar un soroll de 180 mil·lisegons quan va ser destruït el centre de comunicacions de l'aeronau. Tot i que l'explosió va ser a la bodega de l'avió, l'efecte es magnificà per la gran diferència de pressió entre l'interior i l'exterior de l'aeronau. El fuselatge va ser llançat cap avall i a l'esquerra. miniatura|Model de l'agencia britànica d'investigació AAIB mostrant les línies de fractura del fuselatge i la localització en terra de les parts de l'avió. Verd—restes al sud;vermell—restes al nord;gris—cràter d'impacte;groc—restes caigudes a Rosebank (Lockerbie);blanc—restes no recuperades o no identificades.
Els investigadors de l'agencia britànica d'investigació d'accidents aeris, Air Accidents Investigacion Branch (AAIB), del Departament del Transport del Regne Unit van concloure que el morro de l'aeronau es va separar de la resta de l'aeronau durant els tres primers segons després de l'explosió. La punta frontal de l'aeronau, el con del morro, es va separar de la resta del morro, com si fos la tapa d'una llauna (de fet n'és una trapa que amaga dispositius electrònics), i va acabar impactant el motor N.3 (primer motor a la dreta de l'avió), i aterrant a alguna distància de Lockerbie, a prop de l'església de Tundergarth.
Impacte del fuselatge El fuselatge va continuar movent-se cap endavant i cap avall fins que va assolir els 19.000 ft (5,800 m) d'altitud, i a partir d'aquest punt va caure pràcticament en vertical. Mentre descendia es va anar trencant en peces més petites, sent la secció on s'insereixen les ales la primera en tocar terra, en Sherwood Crescent, Lockerbie, moment al qual les 200.000 lb (91.000 kg) de combustible d'aviació es van encendre. La bola de foc i l'incendi resultants van destruir diverses cases i van obrir un gran cràter al centre de Lockerbie.
Els investigadors van poder determinar que ambdues ales havien aterrat a la zona del cràter després de comptar el gran nombre de subjeccions de flaps que es van trobar al cràter; no n'hi havia cap evidència de restes de les ales fora el cràter.Cox, Matthew, and Foster, Tom. (1992) Their Darkest Day: The Tragedy of Pan Am 103, .page 67. El centre de Seguiments Geològics del Regne Unit, British Geological Survey, situat a 23 quilòmetres, a l'Observatori de Eskdalemuir, va registrar un esdeveniment sísmic a les 19:03:36, amb una magnitud d'1,6 en l'escala de Richter, atribuïble a l'impacte.
Una altra secció del fuselatge va aterrar aproximadament 2,4 quilòmetres al nord-est, colpejant una casa a Park Place. Malgrat que la casa va quedar completament enderrocada, el seu únic ocupant en va poder sortir il·lès.
Víctimes Nationalitat Passatgers Tripulació A terra Total20021001100130032103310440043003300310012002100110011001100101012103100110013111143178110189Total2431611270 Els 243 passatgers i 16 membres de tripulació van morir, així com 11 residents de Lockerbie. Dels 270 morts, 189 eren ciutadans estatunidencs i 43 ciutadans britànics. Vint-i-una altres nacionalitats hi eren representades, amb quatre o menys passatgers per país."Pan Am 103." Amb aquells 189 estatunidencs morts, aquest atemptat amb bomba va representar l'acte terrorista contra els EUA més mortífer abans de l'Atemptat d'Oklahoma City i dels Atemptats de l'11 de setembre de 2001.Kaye, Ken (21 desembre 2003). Conery, Ben (21 desembre 2008). "20 years later, pain of Lockerbie still fresh". Molts dels passatgers provenien dels estats de Nova Jersey i Nova York."'This will be the happiest day of my life': Families of Lockerbie victims celebrate Gaddafi's death."
Tripulació El vol 103 era sota les ordres del comandant Jim MacQuarrie (55 anys), un pilot experimentat amb gairebé 11.000 hores de vol, de les quals en portava acreditades més de 4.000 en Boeing 747. El primer oficial (copilot) era Ray Wagner (52), amb aproximadament 5.500 hores de vol en el model Boeing 747 i amb un total de gairebé 12.000 hores de vol. L'enginyer de vol fou Jerry Don Avritt (46), amb més de 8.000 hores de vol. Havia arribat a la Pan Am procedent de la National Airlines després de la fusió de les dues companyies. La tripulació tenia la base a l'Aeroport JFK de Nova York. http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/2-1990%20N739PA.pdf
La tripulació procedent de l'aeroport de Heathrow consistia en els sobrecàrrecs Gerry Murphy (51) i Milutin Velimirovič (35), i els auxiliars de vol Siv Engström (51), Babette Avoyne-Clemens (44), Noëlle Campbell-Berti (41), Elke Kühne (43), Nieves Larracoechea (39), Irja Skabo (38), Paul Garrett (41), Lili Macalolooy (27), Jocelyn Reina (26), Myra Reial (30) i Stacie Franklin (20). La tripulació de cabina era de Txecoslovàquia, la República Dominicana, França, Noruega, les Filipines, Espanya, Suècia, Alemanya de l'Oest i els Estats Units d'Amèrica. Molts dels membres de la tripulació de cabina s'havien nacionalitzat ciutadans estatunidencs mentre treballaven per a la Pan Am. Tots havien sigut contractats per la Pan Am i la seva antiguitat a la companyia anava dels 9 mesos als 28 anys.