LOSSA 250 Monocasc, sovint anomenada simplement OSSA Monocasc (en castellà: Monocasco; en anglès: Monocoque), fou un prototipus de motocicleta de velocitat desenvolupat per OSSA entre 1967 i 1970 per a competir en el mundial de motociclisme, en la categoria de 250cc. Tot i que inicialment la moto no tenia un nom definit (l'empresa la designava només OSSA GP, pel fet de destinar-la als Grans Premis), ben aviat fou coneguda dins l'ambient motociclista com a OSSA Monocasc a causa del seu innovador xassís.
Dissenyada per l'enginyer Eduard Giró (fill de l'amo de l'empresa Manuel Giró), fou una motocicleta en el seu moment revolucionària i ha estat considerada la monocilíndrica més ràpida de la seva època. Malgrat disposar d'un excel·lent motor de dos temps monocilíndric amb admissió per vàlvula rotativa, la moto presentava una considerable manca de potència envers les seves principals rivals -Yamaha, Benelli i MZ-, equipades amb motors pluricilíndrics que lliuraven 20 CV més que el seu. Tot i així, l'OSSA compensava amb escreix aquest desavantatge gràcies al seu insòlit xassís monocasc (de fet, era la primera moto de Gran Premi a portar-ne un), ja que era prop de 20,5 kg més lleugera i el seu bastidor era molt més rígid que els xassissos convencionals de les altres, gaudint doncs d'una agilitat superior en pista que esdevenia determinant.
Al mateix temps, Santi Herrero, el pilot triat per l'empresa per a pilotar la moto, demostrà una gran categoria i estigué a punt d'aconseguir el títol de Campió del Món durant dues temporades seguides ( i ), fins que es morí en estavellar-se mentre pilotava la Monocasc al TT de l'Illa de Man de 1970, anant primer a la classificació provisional del campionat. La tragèdia colpí de tal manera OSSA que la marca es retirà definitivament del mundial de velocitatHerreros 1998: «Motos españolas en el Mundial» p. 215-216 i d'ençà d'aleshores es dedicà en exclusiva al fora d'asfalt.
Història Antecedents Eduard Giró, conegut com El Tècnic, es llicencià en enginyeria el 1964, a l'edat de 24 anys. El seu projecte de final de carrera fou un motor de dos temps monocilíndric de 250 cc, amb vàlvula rotativa, que desenvoluparia més de 35 CV. En un primer moment, Giró havia pensat destinar aquell motor a les curses pel desert, ben populars aleshores als EUA.
miniatura|esquerra|L'OSSA 230 que guanyà les 24 Hores de Montjuïc de . S'hi aprecia el xassís tubular convencional que, a la GP, fou descartat en favor del monocasc. Aquell mateix any es feu càrrec del departament de prototipus de l'empresa familiar, essent la seva primera tasca la preparació dels motors Colombo de 160 cc fins a convertir-los en els esportius 175 i 230. Aquests motors varen tenir un gran èxit, de manera que l'empresa l'autoritzà a realitzar una mecànica experimental destinada a la competició, per a la qual partí de la base del seu projecte de final de carrera. Un cop va haver muntat aquell motor sobre el xassís d'una OSSA 230 i la va provar en pista, va quedar clar que el motor era excel·lent però calia millorar el xassís, de manera que s'hi posà a treballar i el resultat final, passat un cert temps, va ser el famós xassís monocasc en xapa de magnesi. Com a curiositat, les planxes de magnesi d'aviació les va aconseguir als EUA i, atesa la situació política i econòmica estatal, les va fer importar a França per, tot seguit, entrar-les de contraban a Catalunya pels Pirineus.
El fitxatge d'Herrero Nascut a Madrid el 1943, Santiago Herrero s'havia comprat la primera moto a dotze anys i havia debutat en competició el 1962 amb una , passant després a pilotar una Bultaco Tralla, sempre fent de mecànic ell mateix. Cap a 1963, el fitxà l'amo de l'empresa basca Lube, Luis Bejarano, i Herrero s'instal·là a Barakaldo, on residiria fins a la seva mort. Amb la Lube, Herrero protagonitzà bones actuacions al Campionat d'Espanya de 125cc durant les temporades de 1964 i 1965, fins que la crisi de l'empresa l'obligà a tornar a competir com a privat amb una Bultaco.
Fou aleshores quan entrà en escena Eduard Giró, en aquella època a la recerca d'un pilot de nivell per a desenvolupar el seu prototipus de competició. Giró fitxà Herrero i ja el 1967, encara amb el primer prototipus d'OSSA 250 equipat amb xassís tubular, l'equip va guanyar el seu primer Campionat d'Espanya de 250cc. El candidat inicial de Giró havia estat, però, el valencià César Gracia: el 1966, OSSA l'havia temptejat però Gracia rebutjà l'oferta, ja que havia decidit d'abandonar la competició, i recomanà a Giró que fitxés Salvador Cañellas, Ángel Nieto o, preferentment, Santi Herrero, antic company seu a l'equip de Lube.
De cara a la temporada següent, Giró enllestí el xassís monocasc i, amb la col·laboració d'Herrero, acabà d'afinar el prototipus definitu que havia de debutar al campionat del món el (sovint, sotmetien a prova la moto en una carretera militar propera a la fàbrica d'OSSA, a tocar de l'aeroport del Prat). Tots dos comptaren, a més, amb el suport d'Esteve Oliveras, mecànic de l'empresa que passà a treballar en exclusiva per a Santi Herrero d'ençà d'aleshores.
El debut al mundial de 1968 miniatura|esquerra|Santiago Herrero amb l'OSSA 250 al GP de Bèlgica de 1968 El campionat del món de 1968 va ser un dels més avançats tecnològicament de tots els temps. En aquells moments, la FIM encara no havia imposat restriccions al reglament per a cap categoria (hi havia establerts només els lògics límits per cilindrades i uns pesos mínims reglamentaris). Per tant, cada fabricant podia competir amb la moto que més li abellís, sense límits ni pel que fa al tipus de motor ni a la quantitat de cilindres, amb la qual cosa les motos esdevenien tecnològicament molt avançades.
D'antuvi, el mundial de 250cc es preveia molt disputat, ja que hi concorrien moltes marques diferents, totes elles amb potents equips oficials. Les principals aspirants eren Yamaha (amb Phil Read i Bill Ivy de pilots), Benelli (amb Renzo Pasolini) i MZ (amb Heinz Rosner). Hi havia també Bultaco, marca que es retiraria a finals de la temporada següent però que el 1968 encara competia amb la TSS 250, una eficaç monocilíndrica amb motor de dos temps pilotada per Ginger Molloy i, de forma semi-privada, per Jack Findlay. Finalment, cal dir que Honda no hi participava (s'havia retirat dels Grans Premis a finals de la temporada anterior), mentre Suzuki i Kawasaki aleshores tot just començaven a treure el nas per aquesta categoria.
Les principals motocicletes amb què hauria de competir l'OSSA eren, doncs, aquestes:
Yamaha RD05 V4, amb motor de dos temps de 4 cilindres en "V". Aquest tipus de propulsor té l'avantatge sobre els motors en línia que és molt més estret i, a més, els tubs d'escapament poden sortir més rectes (proporcionant doncs més potència), ja que els del darrere surten completament rectes i els dos anteriors, en anar els cilindres inclinats cap endavant, permeten una corba molt curta dels tubs. Gràcies a això, la Yamaha superava els 60 CV i era la més potent de la categoria. Benelli 250-4, amb motor de quatre temps de 4 cilindres. Versió reduïda de la reeixida 350-4, era la principal competència de les Yamaha. Els motors de quatre temps seguien essent els millors de l'època, amb una banda de potència molt superior als de dos temps i una gran facilitat per a pujar de revolucions. Per tant, tot i ser lleugerament menys potent que la Yamaha, el motor podia girar a 14.000 rpm (un règim inabastable per a les motocicletes de dos temps) i disposar encara de potència aprofitable. MZ 250 GP, amb motor de dos temps bicilíndric. Inventors dels "tubarros" (MZ havia estat la primera marca a muntar-ne a les seves motos), els alemanys sabien com obtenir més potència d'un motor de dos temps: amb només dos cilindres, les MZ gairebé igualaven la potència de les Yamaha.
Finalment, les potents Yamaha V4 de Phil Read i Bill Ivy varen dominar el campionat (el campió fou Read), però Herrero va deixar ben palès que la petita OSSA era ràpida i fiable, assolint de passada el seu primer podi a la darrera cursa de la temporada, el GP d'Itàlia. Aquell any, a més, tornà a guanyar el Campionat estatal de 250cc.
1969-1970: De la glòria al drama El 1969, Herrero va començar l'any amb victòriaHerreros 1998: «Campeonato del Mundo de Velocidad» p. 201 i encadenà un seguit de resultats destacats (entre els quals, dues victòries més) que el situaren al capdavant de la classificació del campionat, fins que es va fracturar el braç esquerre per culpa d'una caiguda al GP de l'Ulster. Tot i així, competí i puntuà al següent Gran Premi i arribà a la darrera cursa de la temporada, el GP de Iugoslàvia, a un sol punt del primer classificat. Malgrat començar liderant la cursa, la moto se li va espatllar i va perdre així el que hauria estat el seu primer títol de campió del món (guanyat finalment pel pilot de Benelli Kel Carruthers).
El 1970, Santi Herrero tornà a encadenar diversos bons resultats fins que la seva victòria al GP de Iugoslàvia el situà líder de la classificació del mundial, a l'espera de la cursa següent, a celebrar el 8 de juny: el Tourist Trophy de l'illa de Man. Fou allà on va patir el seu fatal accident, mentre anava tercer durant la darrera volta de la cursa. Segons Stanley Woods, també implicat en la caiguda, la causa en podria haver estat la presència d'«una mica de quitrà tou al revolt». La mort d'Herrero representà una forta sotragada per al món del motociclisme i per a OSSA en particular. L'empresa decidí d'abandonar oficialment la velocitat, ja que, com declarà Eduard Giró: «Corríem per en Santi i no tornarem a córrer sense ell».
Actualitat El 2011, l'estudi de disseny barceloní Art-Tic creà un prototipus de motocicleta elèctrica inspirat estèticament en l'OSSA Monocasc, el qual anomenà «Monocasco». D'altra banda, cal dir que el prototipus original de 1968 s'ha conservat i actualment és propietat de Jaume Alguersuari, pare del pilot de Fórmula 1 i periodista especialitzat en el món del motor (fou fundador de la revista Solo Moto i del Grup Alesport). Alguersuari té la moto al seu despatx, situat a l'Hospitalet de Llobregat.
Característiques Motor El motor ideat per Eduard Giró, de 248,22 cc i amb unes mesures internes poc vistes a l'època (70 mm de diàmetre per 64,5 mm de carrera del pistó), era molt voluminós, ja que es va dissenyar pensant en futures ampliacions de cilindrada fins als 400 cc. El cilindre era d'aliatge lleuger i camisa de fosa, amb un gran espirall d'escapament i un pistó de fosa dissenyat per Giró i construït per Tarabusi. La biela disposava d'una gàbia per al cap dissenyada també per Giró, ja que no en va trobar cap al mercat com la que necessitava, mentre la culata d'aliatge lleuger era més tradicional i comptava amb càmera d'explosió hemisfèrica. La relació de compressió es podia variar tot canviant la junta de culata.
miniatura|esquerra|Vista del motor de 248,22 cc amb vàlvula rotativa de l'OSSA El cigonyal també estava dissenyat exclusivament per a aquest motor i disposava de dues característiques especials (canalització interna de greixatge i forats concèntrics al boló d'encaix), alhora que s'havia equilibrat fins a reduir-ne al mínim les vibracions. La principal característica del motor era, però, l'admissió per vàlvula rotativa, una tècnica que s'intentà repetidament a Catalunya durant la dècada de 1970 sense gaire bons resultats, mentre Giró hi reeixí amb escreix.