LAirbus A380 és un avió quadrireactor de fuselatge ample desenvolupat i fabricat per Airbus. Es tracta de l'avió de passatgers més gros del món i l'únic que té dos pisos d'un extrem a l'altre del fuselatge. Els primers estudis es posaren en marxa el 1988 i Airbus feu públic el projecte el 1990 amb l'ambició de disputar-li el lideratge en el mercat de llarg abast al Boeing 747. El projecte fou anunciat el 1994 amb el nom d'«A3XX» i el 19 de desembre del 2000 Airbus llançà el programa A380 amb un cost previst de 9.500 milions d'euros. El primer prototip fou presentat a Tolosa el 18 de gener del 2005 i emprengué el seu primer vol el 27 d'abril del mateix any. El 12 de desembre del 2006 obtingué el certificat de tipus de l'Agència Europea de Seguretat Aèria (AESA) i l'Administració Federal d'Aviació (FAA) dels Estats Units.
Un seguit de problemes amb la instal·lació elèctrica feu que l'inici de la producció es retardés dos anys i que els costos de desenvolupament es disparessin. El primer A380 fou lliurat a Singapore Airlines el 15 d'octubre del 2007 i entrà en servei deu dies després. La fabricació assolí dos pics de 30 unitats a l'any, un el 2012 i l'altre el 2014, i cessà el 2021 sense haver recuperat els 25.000 milions de dòlars invertits en el desenvolupament de l'avió.
És un avió de dues cobertes amb una configuració habitual de 525 passatgers i una capacitat màxima de 853. És un quadrireactor equipat amb motors Engine Alliance GP7000 o Rolls-Royce Trent 900 que li donen un abast de 14.800 km (8.000 mn). A desembre del 2021, la flota global d'A380 havia completat més de 800.000 vols, amb un total de 7,3 milions d'hores d'activitat, sense cap mort o pèrdua de buc. L'abril del 2024 n'hi havia 189 unitats en servei amb deu operadors. Unes altres cinc aerolínies l'han fet anar en el passat.
Desenvolupament Inici del projecte Cronologia del projecte 1991: Investigació sobre la possible demanda 1993: Boeing cancel·la un projecte similar 1996: Es crea la Large Aircraft Division 2000: Llançament comercial de l'A3XX 2001: El consorci Airbus es fusiona 2002: Inici de la fabricació de components 2004: Es lliura el primer motor 2005: Primer vol 2006: Certificació i retards 2007: Lliurament del primer Airbus A380-800
miniatura|Disseny conceptual del MD-12, avió projectat en els anys 1990 per la companyia estatunidenca McDonnell Douglas, per competir contra el futur A380.
L'inici del desenvolupament de l'Airbus A380 es remunta a l'estiu de 1988 quan un grup d'enginyers d'Airbus dirigit per Jean Roeder, va començar a treballar en secret en el desenvolupament d'un avió de gran capacitat amb el doble objectiu de completar la gamma de productes i de trencar el domini imposat per Boeing en els vols transoceànics amb el seu Boeing 747 des de principi de 1970.
L'empresa aeronàutica McDonnell Douglas igual que Airbus, també va començar el desenvolupament d'un avió de llarg abast, l'avió de dos pisos MD-12, però l'escàs suport obtingut i les males previsions van fer que no passés d'un projecte.
Roeder, després d'una presentació formal del projecte, va rebre l'aprovació del president i el director executiu d'Airbus el juny de 1990. El «megaprojecte» va ser anunciat a la Fira Aeronàutica de Farnborough, amb l'objectiu primari de reduir els costos d'operacions un 15% en relació al Boeing 747-400. Airbus va organitzar quatre equips de dissenyadors i enginyers, un de cadascun dels seus socis –Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace i CASA–, amb l'objectiu que proposessin nous mètodes i tecnologies en el disseny i construcció de les aeronaus futures. Els dissenys es van presentar el 1992 quan es va escollir el disseny el més competitiu.
El gener de 1993, Boeing i diverses empreses que formaven el consorci Airbus van iniciar un estudi conjunt sobre la viabilitat d'un avió conegut com el Very Large Commercial Transport (VLCT), amb l'objectiu de formar una aliança per repartir-se el mercat. No obstant això, aquests estudis van ser abandonats dos anys més tard. L'interès de Boeing havia disminuït perquè els analistes pensaven que un producte d'aquestes característiques, en el qual calia invertir milers de milions de dòlars per al seu desenvolupament, seria poc o gens rendible. No obstant aquesta maniobra va ser vista per molts analistes com una estratègia del fabricant nord-americà per impedir que Airbus desenvolupés un avió que pogués discutir la supremacia que Boeing mantenia en els viatges a llarga distància amb el seu jumbo, el Boeing 747.
Aquesta interpretació del que havia succeït va resultar ser falsa, ja que Boeing va cometre un gran error estratègic. El 1997 es va abandonar l'estudi de nous models superjumbo com el 747-500 o el 747-600 per dos motius: l'escàs interès mostrat per les companyies aèries –es creia que l'aparell tindria una demanda molt escassa– i pels elevats costos de desenvolupament. L'any 2000 s'estimava que el desenvolupament del llavors A3XX costaria uns 80.000 milions de francs francesos (12.220 milions d'euros), però Airbus esperava vendre uns 1.200 avions a 1.500 milions de francs la unitat (230 milions d'euros) en els vint anys següents al llançament del nou aparell. Al mateix temps Boeing afirmava que els costos de desenvolupament de les dues noves versions del 747 que planejava llançar al mercat serien tres vegades més petits que els de l'A3XX. En aquest moment Airbus va decidir continuar amb el seu propi projecte, a pesar que fins llavors només dues aerolínies havien expressat un cert interès en la compra del futur avió. Com s'ha esmentat, els analistes pronosticaven que Boeing, a través del seu 747, construiria nous models el desenvolupament dels quals costaria infinitament menys que el projecte d'Airbus –ja que els seus nous models serien variants millorades del Boeing 747–; a més, els mateixos analistes pensaven que la construcció d'avions grans no era la millor opció, apostant per avions més petits que poguessin cobrir les mateixes rutes. miniatura|L'Airbus A380 núm. 001; cal destacar els noms pintats en el fuselatge de les empreses clients el juny de 2005. El juny de 1994, Airbus va començar a desenvolupar el seu propi gran avió comercial, denominat en un primer moment A3XX. S'havien considerat diversos dissenys, incloent-hi una combinació de dos fuselatges –de costat a costat– de l'A340, que era en aquest moment l'avió més gros construït per l'empresa europea. L'A3XX també va haver d'enfrontar-se amb l'estudi sobre el VLCT i les noves aeronaus que Boeing pensava desenvolupar a partir del seu 747. El 1997 es va iniciar la crisi asiàtica, que va enfosquir les expectatives de vendes de l'A3XX. En aquest moment Airbus va alterar el disseny inicial amb l'objectiu de reduir els costos de funcionament entre un 15 i un 20% en relació amb el nou model de Boeing, el 747-400. L'A3XX tindria dos pisos, la qual cosa proporcionaria un major volum de passatgers per vol. Aquests canvis en el disseny es van dur a terme després d'una extensa anàlisi de mercat. No obstant això des de 1995 les previsions seguien predient que el mercat de grans avions com l'A380 era petit i que Airbus s'exposava a pèrdues multimilionàries.
Airbus va començar per consultar les principals companyies aèries, agències governamentals i representants dels principals aeroports internacionals per establir la grandària de l'aeronau, amb el propòsit d'utilitzar les instal·lacions aeroportuàries existents sense que s'haguessin de fer grans reformes. Les dimensions de cada unitat no havien de superar els 80 metres de longitud i envergadura, l'altura màxima es va fixar en 24 metres. Aquestes limitacions es van dissenyar per permetre que l'A380 pogués maniobrar en els estacionaments i carrers dels aeroports que operaven els Boeing 747. A més, les grans dimensions de l'A380 no serien un problema, car la gran majoria dels aeroports ja estaven preparats des de l'aparició del 747.
L'Airbus A380 va ser especialment dissenyat per portar a més passatgers que el 747 i consumir menys, a més la capacitat no havia de veure's amenaçada. Boeing va treballar en el desenvolupament del 747-8, una nova variant del 747 que s'esperava que consumís un 13% menys per passatger i tingués un cost d'explotació un 19% menor que l'A380, encara que en tot cas seguiria tenint 88 seients de passatgers menys en una configuració de tres classes en tots dos avions (467 seients, segons Boeing). Aquesta nova aeronau de Boeing va entrar en servei el 2011.
El 19 de desembre de 2000, el consell de supervisió d'Airbus va decidir engegar el programa per a la construcció de l'A3XX, rebatejant-lo com A380, amb un pressupost oficial i inicial de 10 700 milions de dòlars –encara que fonts externes ja ho elevaven a 14.000 milions– i amb comandes signades per sis companyies aèries que superaven les 50 unitats. El nom A380 no segueix la clàssica numeració d'Airbus (A300-A340); es va triar el 8 perquè aquest nombre és considerat un nombre la sort en molts països asiàtics, llocs on es trobaven alguns dels seus principals clients. La configuració de l'A380 es va fixar a principi de 2001 i el gener de 2002 es van començar a fabricar els primers components de les ales.
Pressupost El pressupost inicial estimat per Airbus el 1994 era d'uns 8.000 milions de dòlars; Com s'ha dit anteriorment, el pressupost quan es va posar oficialment en marxa el programa, el 19 de desembre de 2000, era de 10.700 milions de dòlars, xifra que es mantenia estable encara el 2003, repartint-se les despeses de la següent forma: 5.100 milions a càrrec d'Airbus, 3.100 de socis i proveïdors i 2.500 de bestretes dels governs. No obstant això, l'abril de 2005 una notícia de la BBC ja recollia que el pressupost s'havia incrementat en 1.450 milions d'euros, fins als 12.000 milions, que en dòlars suposaven uns 15.000 milions, segons el tipus de canvi EUR/USD d'aquest mes; si a això se sumen sancions, lliuraments i despeses extres no planificats, la càrrega financera total en el desenvolupament de l'A380 va ser de 25.000 milions de dòlars, el triple de l'anunciat inicialment per justificar la viabilitat econòmica del projecte.El que els avions s'embenen en dòlars també és una dura càrrega financera per a Airbus, car es posa en desavantatge davant del seu principal competidor, Boeing.
Presentació pública miniatura|Presentació pública a Tolosa de Llenguadoc (2005)
La presentació oficial de l'Airbus A380 va tenir lloc el 18 de gener de 2005, a l'hangar Jean-Luc Lagardère de la línia d'assemblatge final que la companyia té a Tolosa de Llenguadoc, França.
A la presentació hi van anar més de 5.000 persones i representants dels quatre països que havien participat activament en el projecte, inclosos tots els caps de govern: Tony Blair (Regne Unit), Jacques Chirac (França), José Luis Rodríguez Zapatero (Espanya) i Gerhard Schröder (Alemanya). La cerimònia va durar unes dues hores, temps en el qual es va commemorar els 35 anys del consorci europeu d'Airbus i els seus èxits des del llançament de l'Airbus A310 el 1982. També van assistir a l'acte representants de les catorze empreses compradores i personalitats de l'aeronàutica.
Primers vols i proves miniatura|esquerra|Proves de fatiga a una ala de l'A380 a Dresden Es van desenvolupar proves específiques per posar a prova a l'A380. A l'aeroport de Dresden va ser sotmès a proves de fatiga. També se li van realitzar proves de IABG en 47.500 cicles de vol, la qual cosa equival a un any de servei. El febrer de 2006 durant una prova de flexibilitat i fatiga, una de les ales es va esquerdar després que aquesta passés en un 45% la càrrega màxima entre els motors; per aprovar aquesta prova era necessari que les ales resistissin en un 50% la càrrega màxima, per la qual cosa Airbus immediatament va resoldre el problema.