La Regia Aeronautica (Força Aèria Reial) era la força aèria del Regne d'Itàlia. Va ser establerta com un servei independent del Regio Esercito des del 1923 i fins al 1946. El 1946 la monarquia va abolir-se i el Regne d'Itàlia esdevingué la República Italiana, i el nom de la força aèria va passar a ser el de Aeronautica Militare Italiana.
Història A l'inici del , Itàlia estava al capdavant de la guerra aèria: El 22 d'octubre de 1911, el capità Piazza de la Sezione Aviazione del Regio Esercito vola amb un Blériot XI de Trípoli a Azizia per a fer un reconeixement de les forces turques, significant el primer ús d'un avió en una guerra,Taylor 1980: vol.1 p.8 i l'1 de novembre Giulio Gavotti deixa caure bombes de forma manual sobre l'exèrcit turc, el primer bombardeig des d'un avió en una guerra.
El 28 de març de 1923 esdevingué un servei independent separat del Regio Esercito. El règim feixista de Benito Mussolini va emprar tota la seva màquina propagandística, amb els seus avions fent nombrosos vols batent marques.
L'època de les grans gestes aeronàutiques La travessa del Japó i la travessa de les Amèriques El 20 d'abril de 1925 el tinent coronel Francesco De Pinedo volà amb el seu hidroavió SIAI S.16, batejat Gennariello, portant al mariscal enginyer Ernesto Campanelli. De Pinedo trigà prop de 5 mesos i mig per cobrir 55.000 km, fins a arribar al Japó. El 7 de novembre tornà a Itàlia, on va ser rebut al port fluvial de Ripetta, al Tíber romà.
El 1927 De Pinedo va voler realitzar una segona proesa volant amb l'hidroavió SIAI S.55 de doble casc, batejat Santa Maria. S'enlairà a Sesto Calende (Cagliari) el 13 de febrer amb el major pilot navegant Carlo Del Prete i el sergent enginyer Vitale Zacchetti. Facendo va fer 44 escales fins a arribar a Buenos Aires, i d'allà es dirigí cap a Nord-amèrica. El 28 de març va aterrar per primera vegada un avió estranger als Estats Units en arribar De Pinedo a Nova Orleans. El 6 d'abril, mentre que estava atracat al Llac Roosevelt, va ser víctima d'un incendi i va haver de ser substituït per un altre S.55, el Santa Maria II. De Pinedo va completar la travessia, de 43.820 km, el 16 de juny, arribant al port d'Òstia.Articolo su ItaliaUSA.com
Umberto Nobile miniatura|L'aeronau Norge, que portà Umberto Nobile en la primera expedició aèria sobre el pol Nord el 1926. Malgrat aquest èxit, Nobile tindria una encesa controvèrsia amb Mussolini durant la fracassada expedició dos anys després. Molts dels oficials de la Regia Aeronautica provenien de les experiències amb globus aeròstatics i dirigibles, entre ells l'enginyer Umberto Nobile, que era un dels principals experts. Va crear la Planta d'Enginyeria Aeronàutica N.1, batejada com a Norge i venut al govern noruec. El 1926, l'expedició d'Amundsen, Ellsworth i Nobile sobrevolà per primera vegada el pol Nord.Più precisamente fu la prima spedizione aerea sul Polo Nord la cui riuscita venne verificata.
El 1928 Nobile tornà a intentar-ho amb un dirigible semirígid, el N.4 batejat Italia, amb 16 passatgers incloent científics, periodistes i la tripulació. Entre el 23 i el 24 de maig de 1928 el dirigible tocà el paquet amb tanta violència que la cabina quedà a terra amb 10 homes, mentre que el globus desapareixia amb la resta. Van fer-se diverses temptatives per rescatar els supervivents, entre les d'Admunsen que morí a l'intent. Nobile i els supervivents trigaren setmanes a ser rescatats per un vaixell trencagels soviètic. Després del seu rescat, Nobile era vist com un heroi pels italians, però per a Mussolini i pels feixistes l'expedició de 1928 va ser una humiliació. S'ordenà a Nobile que informés Mussolini a Roma. Allà, Nobile li explicà els problemes que havien tingut ell i els altres exploradors, però la frustració de Mussolini cap a Nobile creixia, i Nobile va ser culpat del desastre. Subseqüentment, el règim feixista negà qualsevol ajut a Nobile, i aquest emigrà el 1931 a la Unió Soviètica, on li oferien ajut pel seu programa d'aeronaus.
El fracàs de l'expedició, juntament amb l'animadversió de Balbo cap a una unitat que considerava obsoleta i inadequada, va provocar el final dels dirigibles italians.
El SIAI S.64 En aquell moment va iniciar-se el desafiament dels hidroavions per a les rutes oceàniques. El protagonista de la nova empresa va ser el SIAI S.64 de Marchetti, amb una gran ala plena de combustible. El 31 de maig de 1928 el S.64 s'enlairà de Montecelio Arturo Ferrarin i Carlo Del Prete al comandament. L'avió va batre la marca de distància, duració i resistència en un circuit tancat, restant en vol 58 hores i recorrent 7.666 km.
L'objectiu principal, però, era la distància en línia recta. El S.64 s'enlairà de Montecelio el 3 de juliol de 1928, de nou amb la mateixa tripulació, i aterrà a Touros (Brasil) el 5 de juliol, amb 7.188 km recorreguts en 50 hores.
La Copa Schneider La Copa Schneider era un premi famós que ningú havia guanyat 3 cops consecutius, consistent en una cursa en un circuit d'hidroavions.
Itàlia havia guanyat la tercera i la quarta edicions amb els hidroavions Savoia S.12 i Macchi M.7bis, mentre que les tres edicions posteriors se les adjudicaren els britànics i els nord-americans amb el capità James Doolittle al comandament. A l'edició de 1926 l'Aeronautica decidí per una participació oficial, enviant al major Mario De Bernardi, al tinent Adriano Bacula, al capità Guascone Guasconi (com a reserva) i es cridà al servei al capità Arturo Ferrarin. L'aparell per a la competició era el Macchi M.39, una bala roja amb un motor FIAT delicat i poderós de 12 cilindres en V refrigerat per líquid. L'enginyer Mario Castoldi el preparà en només 8 mesos.
Per a l'edició de 1926 els britànics i els francesos no van tenir temps de preparar una nau per la cursa, i els italians només van competir contra els estatunidencs. El 13 de novembre se celebrà a Norfolk la primera prova, amb De Bernardi competint contra el Curtiss R3C2 del tinent C. F. Shilt. El 17 de novembre De Bernardi establí una nova marca de velocitat: 416,6 km/h.
L'edició de 1927 se celebrà a Venècia, aquest cop contra els britànics. Els italians havien preparat un nou motor, el FIAT AS.3 de 1.000 cavalls muntat sobre un Macchi M.52, més alleugerit i, si era possible, més àgil que el seu predecessor. Els britànics portaren el nou Supermarine S.5 amb un motor Napier Lion de 900 cavalls i el de 875 cavalls, així com el biplà Gloster IV. El 26 de setembre guanyà el tinent britànic Sidney Webster.
Però el Macchi M.52 encara tenia molt a dir, car no havia estat desenvolupat per a la cursa, i el 17 de novembre, amb prou feines un mes més tard, va establir el nou rècord mundial de velocitat, amb 479,27 km/h. L'aparell encara tornà a ser perfeccionat, i el 30 de març de 1928 arribà a 512,776 km/h.
A l'edició de 1929 (les curses passaren a ser bianuals) van tornar a guanyar els britànics, amb el Supermarine S.6 del tinent Waghon, seguit del mariscal Tommaso Dal Molin amb un Macchi M.52R. El 10 de setembre els britànics tornaren a aconseguir batre el rècord de velocitat amb el Gloster VI, que arribà a 514,21 km/h; tornant-lo a batre dos dies després amb una marca de 572,126 km/h.
Per a l'edició de 1931 els italians van crear un motor de 51 litres i 24 cilindres amb sobrealimentat, amb 96 vàlvules i 930 kg de pes, el FIAT AS.6, creat mitjançant l'acoblament de dos AS.5. El motor aeronàutic en línia més potent de la història: 3.000 cavalls. El motor necessitava un banc gegant pel seu desenvolupament i anava muntat sobre un hidroavió Macchi M.C.72. L'aparell, però, no estava a punt per a l'edició de 1931 i els britànics van disputar la cursa en solitari. El primer vol del Macchi M.C. 72 va ser el 22 de juny de 1931 a Desenzano, pilotat per Giovanni Monti, que morí el 2 d'agost en un accident en l'enlairament. El 10 de setembre Stanislao Bellini moriria de manera semblant. El rècord mundial s'assoliria el 10 d'abril de 1933 amb una marca de 682,078 km/h, el 8 d'octubre amb 629,73 km/h de mitjana (el registre va ser pres a uns 100 km) i el 21 d'octubre van guanyar la copa Blériot recorrent 327 km a una mitjana de 619 km/h. Finalment, el 23 d'octubre el mariscal Francesco Agello assolí la mitjana increïble de 709,209 km/h.
La "travessia del Decennale" miniatura|100px|La Columna Balbo a Chicago; donada per Mussolini i extreta de les runes d'un temple romà d'Òstia per honorar la travessia del Decennale. La Travessa Aèria de la Dècada (Crociera aerea del Decennale) era el nom oficial de la segona travessia aèria de l'Atlàntic, impulsada, dissenyada i organitzada pel ministre de l'aire Italo Balbo i pels seus col·laboradors (quasi tots oficials i sots-oficials de la Força Aèria) a l'escola de Navegació d'Alta Mar (NADAM) d'Orbetello, per fer una travessia aèria de prop de 22.000 km des d'Orbetello fins a Nova York i tornar. El motiu que impulsà a iniciar la preparació va ser la participació de la indústria italiana a l'Exposició Universal de Chicago de 1933 Century of Progress .
Els objectius que Balbo i els seus col·laboradors van fixar-se eren mostrar al món que era possible comunicar per via aèria, amb una quantitat elevada d'aeroplans, amb els Estats Units, car feia 3 anys 12 hidroavions Savoia-Marchetti S.55 havien volat des d'Orbetello fins a Rio de Janeiro. L'èxit del vol de 1933 (aquest cop amb 25 hidroavions S.55X, amb motors millorats i sistemes de navegació optimitzats i, per tant, més segurs) va fer que diversos països col·laboressin a fi de desenvolupar línies aèries regulars per connectar amb el nou continent. L'objectiu va ser assolit i arribà el moment per intentar-ho, però primer amb dirigibles que no pas amb aeronaus de gran tonelatge.
L'altre objectiu era demostrar al món que, amb una preparació tècnica i logística òptima i eficient es podien assolir resultats de valor i interès indubtable. Van trigar-se dos anys a triar els pilots i els especialistes que participarien en el gran vol, preparant-se a l'escola NADAM d'Ortobello i a les instal·lacions de Savoia Marchetti a Venegono.
La travessia s'inicià l'1 de juliol de 1933, tornant a l'agost a la base d'hidroavions d'Òstia. A causa de dos accidents van produir-se dos morts a les tripulacions, perdent-se un hidroavió. A Chicago, destí del vol transatlàntic hi ha un carrer anomenat "Balbo Drive", una via important de la ciutat que desemboca al llac Michigan.
Els Tre topolini verdi miniatura|esquerra|Els Tre topolini verdi El 1936 s'inicià el lliurament del nou bombarder ràpid, el SIAI S.79, dissenyat per l'enginyer Alessandro Marchetti. A l'any següent es pensà a crear una versió expressament dedicada a les competicions esportives, el S.79CS de precisió, i el 12è de Precisió van ser els primers a rebre-la, sense la seva gepa característica ni l'armament de sèrie. El color era el vermell habitual dels aparells italians de competició, amb dues franges verdes en la que 3 ratolins es mantenien en equilibri.
La primera competició va ser la Istre-Damasc-París, que acabà ocupant el primer, segon i tercer lloc davant d'aparells com el De Havilland DH.88 Comet i el Breguet 470T Fulgur.
3 S.79 van realitzar un vol el 24 de gener de 1938 entre Guidonia fins a Rio de Janeiro, fent escala a Dakar, recorrent 9.500 km amb una mitjana de 400 km/h. Els aparells van ser venuts al govern brasiler.
De nou en guerra Cap a la meitat de la dècada de 1930, la Regia Aeronautica apareixia com una de les millors forces aèries de l'escena mundial,Christopher Shores, Regia Aeronautica vol.1, a pictorial history, 1940-43, Squadron/signal pubblications, gràcies a l'èxit del caça biplà a la Guerra Civil espanyola i a les fites assolides. La realitat, però, era substancialment un altre, car les empreses en les que es cimentava el seu nom havien dirigit la seva evolució en una direcció equivocada.