miniatura|F-21A Kfir de l'Armada dels Estats Units LIsrael Aircraft Industries Kfir (en hebreu: כפיר, «cadell de lleó») també conegut com a F-21A Lion (en la nomenclatura de l'Armada nord-americana) és un avió de combat polivalent supersònic de fabricació israeliana, dissenyat per l'empresa Israel Aircraft Industries per les Forces de Defensa Israelianes. L'IAI Kfir està basat en l'estructura de l'avió de combat IAI Nesher, desenvolupat gràcies a la tasca d'espionatge industrial realitzada pel Mossad.
El Mossad va obtenir els plànols originals del caça bombarder de fabricació francesa Dassault Mirage 5, després de l'embargament del govern del General Charles de Gaulle d'exportar el Mirage 5J, que havia comprat Israel. El Kfir no va ser una simple còpia, sinó que el projecte va comportar un desenvolupament i unes millores sobre el Mirage original. Entre elles cap destacar la nova aviònica de fabricació israeliana i la propulsió per una versió del motor General Electric J79 en lloc del motor SNECMA ATAR 09C del Mirage.
A més de servir en la Força Aèria Israeliana, l'IAI Kfir va ser posteriorment utilitzat en altres països, entre els quals cap citar Colòmbia, Equador, Estats UnitsUS Navy US Marine Corps Fighter Aircraft (per l'Armada i el Cos de Marines dels Estats Units) i Sri Lanka. Encara que els Kfir van ser donats de baixa tant a Israel com als Estats Units, encara segueixen prestant servei a Colòmbia, Equador i Sri Lanka.
En total, van ser fabricats un total de 212 IAI Kfir en totes les seves versions. Per reemplaçar a aquest model, Israel va desenvolupar el IAI Lavi, projecte que finalment seria abandonat per falta de pressupost.
Història L'IAI Kfir va ser creat per la Israel Aircraft Industries (actualment Israel Aerospace Industries) a requeriment de la Força Aèria Israeliana, per substituir progressivament als Dassault Mirage IIICJ, coneguts a Israel per Shahak.
L'avió de combat d'ala delta Mirage IIICJ va ser el primer avió supersònic comprat per Israel. Va constituir l'espina dorsal de la Força Aèria Israeliana durant els anys seixanta, fins a l'arribada dels A-4 Skyhawk i, principalment, dels F-4 Phantom II, a la fi d'aquesta dècada. Els Mirage IIICJ feien notar una efectivitat aclaparadora en el rol de la superioritat aèria, com va quedar demostrat durant la Guerra del Yom Kippur, on els pilots israelians van aconseguir nombroses victòries. Durant aquest conflicte nombrosos pilots israelians es forjarien com asos de l'aviació, tot i això, el seu relativament curt radi d'acció suposava un revés per a aquest aparell, convertint-lo en una aeronau gairebé inútil per als rols d'atac a terra.
A mitjans dels anys 60, a petició d'Israel, Dassault Aviation va començar a desenvolupar el Mirage 5J.Historia del Mirage 5 en Dassault-Aviation.com El Mirage 5J era una versió del Mirage 5, avió de combat polivalent basat en el Mirage III. Seguint els suggeriments dels comandaments israelians, diversa aviònica situada en la cabina i en l'aeronau va ser eliminada, reemplaçant entre altres elements el radar Cyrano que muntava originalment el Mirage III. D'aquesta manera, es permetia a l'aeronau incrementar la seva ràdio d'acció gràcies a la seva major capacitat de combustible i alhora que es produïa una reducció dels costos de manteniment. També, a causa del reemplaçament del radar, la visió des de la cabina va millorar substancialment gràcies al major angle de visió que es disposava.
Quan en 1968, Dassault Aviation va finalitzar la construcció dels 50 Mirage 5J per a Israel, un embargament d'armes imposat pel govern de la República Francesa (que en aquell moment era presidida pel General Charles de Gaulle), el 3 de gener de 1969, mostrant la seva disconformitat pels atacs durant la Guerra dels Sis Dies, va prohibir a Dassault el lliurament d'aquests aparells. Els israelians van respondre fabricant una còpia sense llicència del Mirage 5, l'IAI Nesher, gràcies a les especificacions tècniques de l'aeronau i del motor que van obtenir els serveis d'intel·ligència israelianes.
Desenvolupament miniatura|Avió prototip del Kfir (712), en el Museu de la Força Aèria Israeliana, situat en Hatzerim. Vegeu que en tractar-se d'una modificació d'un IAI Nesher, comparteix elements estructurals del Nesher (p. ex.: el morro) i del Kfir (p. ex.: la secció del darrere) miniatura|IAI Kfir de la US Navy amb el motor General Electric J79 en postcombustió. Vegeu que l'IAI Kfir té una presa a la base de la deriva vertical amb l'objectiu de donar el suficient refredament al postcremador. El desenvolupament d'aquesta aeronau va començar en l'any 1969, però no seria fins a 1975 quan finalment anés donat a conèixer al públic general. Per mantenir en secret el desenvolupament del Kfir, el desenvolupament es va mantenir sota un secret programa denominat Cortina Negra.
Aquest desenvolupament es va produir principalment gràcies al laboriós treball encobert per part del servei d'intel·ligència israeliana, el Mossad, que va obtenir els plànols del Mirage 5 i del motor ATAR 09C a través d'Alfred Frauenknetch, enginyer de l'empresa suïssa Sulzer AG, que posseïa la llicència de fabricació dels Mirage per a Suïssa. Aquesta documentació va ser utilitzada directament en el procés de disseny del Nesher i posteriorment del Kfir. L'IAI Nesher va volar per primera vegada al setembre de 1969. Amb l'experiència adquirida en el combat, durant la Guerra de Desgast i la Guerra del Yom Kippur, es va decidir millorar els IAI Nesher, projecte que finalment derivaria en l'IAI Kfir.
Una de les primeres necessitats d'aquesta millora era la instal·lació d'una planta motriu més potent. Els motors ATAR 09C que muntaven els IAI Nesher no eren prou potents per a la nova versió, per la qual cosa els enginyers d'IAI van començar a treballar per millorar l'avió, decidint en primer terme quin seria el motor que reemplaçaria en ATAR.
Dues plantes motrius van ser inicialment seleccionades per a les proves del nou prototip: el turborreactor General Electric J79 i el turboventilador Rolls-Royce Spey. Finalment, el J79 va ser el motor seleccionat, a causa que era el mateix que utilitzaven els McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que els israelians van començar a rebre dels Estats Units en 1969, a més de disposar de la mateixa llicència de construcció dels J79. El J79 era clarament superior en ATAR 09C, atorgant a l'aparell una embranzida de 53 kN, elevant-se fins als 83,4 kN amb el motor en postcombustió.
Per allotjar la nova planta motriu en el fuselatge de l'IAI Nesher, i per proporcionar el refredament necessari que requeria el motor J79, la part del darrere de l'aeronau va ser lleugerament escurçada i eixamplada, les seves preses d'aire van ser ampliades i es va instal·lar a més una allargada presa d'aire a la base del timó de cua, per proporcionar la refrigeració extra necessària per la postcombustió. El motor en si mateix estava encaixat en un escut tèrmic fabricat en titani.
El primer avió a provar el General Electric J79 sobre la cèl·lula del fuselatge, va ser un Dassault Mirage IIIBJ biplaça sobrenomenat Technolog (amb el nombre de matrícula 988),Dassault Mirage III & Mirage 5/Nesher in Israeli Service Air Combat Information Group a l'abril de 1969. La funció d'aquest prototip era comprovar les millores en la relació peso-potència, maniobrabilitat i acceleració de la nova planta motriu. No obstant això, el nou prototip tenia problemes amb la nova planta, amb la qual cosa, gràcies a la col·laboració de General Electric, es va aconseguir desenvolupar una variant menor del motor J79, el J79-J1I. Aquest Mirage IIIBJ seguiria sent utilitzat per provar nombroses reformes de l'estructura de l'avió,Imatge del Kfir TC passant a denominar-se més tard Kfir TC.
El Technolog va ser seguit d'un IAI Nesher remotoritzat, que va realitzar el seu primer vol al setembre de 1971. Com a resultat de l'estudi i les proves realitzades en el Technolog i en l'IAI Nesher amb la planta motriu J79, IAI va suggerir per força Aèria Israeliana la construcció d'un caça més avançat.
Inicialment, aquest primer prototip es denominava Ra'Am com a nom de projecte (traduït de l'hebreu: «tro»). Tenia una cabina de vol totalment revisada, un tren d'aterratge reforçat i una important quantitat d'aviònica israeliana. També els tancs interns es van ampliar, podent albergar 713 galons extra de combustible. Realment el prototip d'aquest primer Kfir era un IAI Nesher modificat (nombre de matrícula 712). El prototip realitzaria el seu primer vol al juny de 1973.
Variants de l'IAI Kfir L'IAI Kfir ha estat fabricat i modernitzat en diverses versions diferents:
Kfir C.1 (coneguts com a F-21 Lion en el codi de la US Navy i del USMC) Kfir C.2 (TC.2 en la seva versió biplaça) Kfir C.7 (TC.7 en la seva versió biplaça) Nammer (versió d'exportació del Kfir C.2 amb característiques del C.7) Kfir C.9 (versió proposada per a Construcció a l'Argentina) Kfir C.10 (també conegut com a Kfir 2000) Kfir C.12 (TC.10 en la seva versió biplaça) Kfir Tzniut (Versió de reconeixement del Kfir C.2)
Kfir C.1 miniatura|esquerra|Kfir C.1 pertanyent a l'USMC miniatura|Detall de la secció davantera del Kfir C.1. (vegeu el canard de petita grandària instal·lada en el lateral de la presa d'aire) Els lliuraments de la sèrie de producció de l'avió derivat de l'IAI Nesher, anomenat Kfir C.1, van començar en l'any 1974. Els primers avions que es van lliurar a la Heyl Ha'Avir (Força Aèria Israeliana) van ser assignats a l'Esquadró de Caça Nº1, encara que no es revelaria per primera vegada al públic fins a un any després, durant una cerimònia especial celebrada a la fàbrica de IAI situada en l'Aeroport Internacional de Ben Gurion el 14 d'abril de 1975.
Exteriorment, el Kfir C.1 s'assemblava al model Nesher, a excepció de les modificacions estructurals per allotjar el J79. A causa de l'experiència realitzada en les proves del prototip Ra'Am, es va decidir dotar-los d'unes petites aletes a banda i banda de les preses d'aire. Per tant, una altra de les diferències dels Kfir C.1 comparant-los amb els Nesher eren els seus petits canards desmuntables als costats a més d'altres millores menors. Només es van fabricar 27 Kfir C.1 a causa que IAI estava immers en el desenvolupament d'una versió millorada i avançada del Kfir, el Kfir C.2. Tots els Kfir C.1 es van equipar amb canard més petits que els del Kfir C.2.
Kfir C.2 i TC.2 miniatura|Kfir C.2 monoplaça (vegeu els plànols canard a banda i banda de les preses d'aire del motor que diferencien la versió C.2 de la C.1) miniatura|esquerra|Vista de disseny del Kfir C.2. En blau, els plànols canard que fan característica a aquesta aeronau. miniatura|Kfir TC.2 biplaça (Detalladament el morro allargat i la cabina més àmplia, que diferencia al TC.2 del C.2) Una versió millorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, va entrar en servei el 20 de juliol de 1976. Els Kfir C.2 van ser la primera versió totalment estandarditzada de l'aeronau. Beneficiant-se de l'experiència operacional obtinguda amb la primera variant, el C.2 posseïa unes aletes canard en forma de delta instal·lades en els laterals de les preses d'aire.
Se sabia que la instal·lació de les aletes canard millorava la sustentació de l'ala delta, com s'havia experimentat en el Saab Viggen. Les aletes canard del Kfir C.2 aconseguien produir dos efectes que milloraven la capacitat de l'aeronau: en primer lloc, creaven un sistema de vòrtex que influïen favorablement en l'ala, produint major sustentació. En segon lloc, els canard exercien un lleuger efecte de desestabilització, ja que desplaçaven cap endavant el centre de pressions aerodinàmiques. D'aquesta manera es reduïen les càrregues sobre els alerons durant les maniobres i l'avió responia millor en el cabotejo.