Pelješki most je most u Dubrovačko-neretvanskoj županiji, Hrvatska, a projektovao ga je slovenski inženjer Marjan Pipenbaher. Svrha mu je da osigura fiksnu vezu od jugoistočne hrvatske enklave do ostatka zemlje, zaobilazeći obalni pojas Bosne i Hercegovine kod Neuma. Most se proteže morskim kanalom između Komarne na sjevernom kopnu i poluotoka Pelješca, čime u cijelosti prolazi kroz teritoriju Hrvatske i izbjegava granične prijelaze s Bosnom i Hercegovinom u Neumu.
Izgradnja je počela 30. jula 2018, a most je spojen 28. jula 2021. Most i pristupni putevi otvoreni su za saobraćaj u junu 2022.
Karakteristike lijevo|mini| Montaža posljednjeg rasponskog segmenta u julu 2021 lijevo|mini| Paluba i kablovi u julu 2021
Osim izgradnje mosta, potrebna je izgradnja pristupnih puteva s obje strane mosta, uključujući dva tunela na Pelješcu (jedan 2170 m i drugi 450 m), kao i dva manja mosta na Pelješcu, (jedan 500 m, a drugi 50 m). Most ne može biti dio autoceste A1, koja trenutno povezuje Zagreb i Ploče, jer nema dovoljno traka. Cesta od Ploča preko mosta prema Stonu i južnije do Dubrovnika planirana je kao brza cesta sa četiri trake.
Historija lijevo|mini| Lokacija mosta Budući da je hrvatsko kopno ispresijecano pojasom obale oko grada Neuma koji je dio Bosne i Hercegovine, čineći jedini izlaz Bosne i Hercegovine na more, fizička povezanost najjužnijeg dijela Dalmacije s ostatkom Hrvatske ograničena je na hrvatske teritorijalne vode. Bosna i Hercegovina i Hrvatska su 1996. godine potpisale Neumski sporazum kojim je Hrvatskoj omogućen neometan prolaz kroz Neum, ali sporazum nikada nije ratificiran. Sav saobraćaj koji prolazi neumskim koridorom mora biti podvrgnut graničnoj kontroli robe i lica. Stoga putnici iz dubrovačke eksklave u kopnenu Hrvatsku trenutno moraju proći dvije granične kontrole u razmaku od 9 kilometara. Ukoliko bi Hrvatska ubuduće pristupila šengenskom prostoru (što je u teoriji dužna učiniti u skladu s uvjetima pristupanja Europskoj uniji), provjere bi bile znatno strože i dugotrajnije, jer Zakon o šengenskim granicama ne zahtijeva provjere. samo pri ulasku u šengenski prostor, ali i pri izlasku iz njega. Tako bi neko ko putuje iz Dubrovnika u kontinentalnu Hrvatsku prošao tri različite granične kontrole: hrvatsku (šengensku) izlaznu, bosansko-hercegovačku ulaznu i hrvatsku (šengensku) ulaznu provjeru. Dok bosanskohercegovačke granične provjere za nosioce pasoša evropskih zemalja na turističkim lokacijama obično predstavljaju brze vizuelne provjere kako bi se potvrdilo da fotografija pasoša odgovara osobi koja daje pasoš i da pasoš nije istekao, šengenske provjere sada uključuju skeniranje svih pasoša (čak i pasoša građana s pravom na neograničeno slobodno kretanje širom EU) u različitim bazama podataka, što može trajati do 30 sekundi po pojedincu. Tako bi, na primjer, automobil u kojem su se nalazile četiri osobe mogao biti zaustavljen na dvije minute na svakoj hrvatskoj granici. U ljetnoj turističkoj sezoni takva perspektiva bi dovela do neodrživih kašnjenja na granici i zahtijevala hitno rješenje, poput mosta koji zaobilazi Neum i ostaje u Hrvatskoj.
Most je i dalje predmet rasprave i kontraverzi obzirom da se Bosna i Hercegovina protivila njegovoj izgradnji. Izgradnja Pelješkog mosta narušava pravo Bosne i Hercegovine da ima izlazak na otvoreno more. mini|Gradilište u junu 2020 Gradnju mosta javno je predložio 1997. godine Ivan Šprlje, župan Dubrovačko-neretvanske županije i član Socijaldemokratske partije (SDP). Hrvatska demokratska zajednica (HDZ) prvobitno je odbila tu ideju, ali je 1998. dobila podršku njihovog poslanika Luke Bebića. Godine 2000. most je uvršten u prostorni plan Županije i izrađeni su prvi građevinski planovi.
Građevinski radovi na projektu Pelješac službeno su započeli u novembru 2005. godine svečanim otvaranjem koje je predvodio tadašnji premijer Ivo Sanader . Iako je cijena projekta mosta značajno porasla u odnosu na prvobitnu procjenu, Vlada je ustrajala na ideji o mostu.
U maju 2007. hrvatski ministar infrastrukture Božidar Kalmeta rekao je da pripreme za izgradnju mosta teku po planu i da je u pripremi inicijalni tender. Kalmeta je dodao da pitanje kada će početi radovi zavisi od toga da li će u prvom krugu biti izabran konstruktor. Hrvatske ceste su 11. juna 2007. raspisale javni tender za izgradnju mosta. Dana 28. avgusta 2007. godine objavljena je lista ponuđača: Konstruktor, Viadukt i Hidroelektra (iz Hrvatske); Dywidag (Njemačka), Strabag (Austrija), (Italija), Eiffel (Francuska); i Alpine Bau (iz Salzburga, Austrija)
Kalmeta je potvrdio da će građevinski radovi početi u jesen 2007. Izvođač je bio u obavezi da završi projekat za četiri godine. Troškovi izgradnje procijenjeni su na 1,9 milijardi kuna, što je skoro € 260 miliona. Financirale bi ga Hrvatske ceste i kredite europskih investicijskih banaka.
U junu 2007. godine, nakon raspisivanja tendera, mediji su izvještavali o ponovnom protivljenju Državne granične komisije u Bosni i Hercegovini. Bosna i Hercegovina je izjavila da će tužiti Hrvatsku ako počne jednostrano graditi most.
Dana 14. septembra 2007. godine, Ministarstvo graditeljstva najavio je da će Konstruktor / Viadukt / Hidroelektra konzorcij je osvojio takmičenje i da će potpisati ugovor za 1,94 milijarde kuna, što je otprilike € 265,000,000 u to vrijeme. Građevinski radovi na sjevernom i južnom terminusu počeli su 24. oktobra 2007. s radovima na moru koji su počeli u jesen 2008. godine.
U julu 2009. godine hrvatska Vlada pod vodstvom Jadranke Kosor objavila je da će, u sklopu nastojanja da se smanje troškovi u vrijeme ekonomske krize, izgradnja Pelješkog mosta teći znatno sporijim rokom od prvobitno planiranog. U novembru 2009. Kalmeta je pomenuo 2015. godinu kao godinu završetka. Budžeta za 2010. godinu i program za izgradnju puteva ukazuje da će do kraja 2012. godine, samo 433.500.000 kuna ili € 60 miliona će biti uloženo u most, što je manje od četvrtine od ukupnog broja.
Nakon hrvatskih parlamentarnih izbora 2011. godine, nova vlada predvođena SDP-om raskinula je postojeći ugovor o izgradnji vrijedan 1,94 milijardi kuna ( 259 eura miliona) zbog nedostatka sredstava u maju 2012. Istovremeno su napravljeni planovi da se gradilišta mosta koriste kao nova trajektna pristajališta. Razgovaralo se i o tome kako će se cijena i brzina rješenja za trajekt uporediti sa onim za poništeni most, a ministar pomorstva, saobraćaja i infrastrukture je tvrdio da će trajekt biti jeftiniji i relativno brz, kao i da će biti završen do 1. jula 2013. godine, kada je Hrvatska ušla u Evropsku uniju i kada je novi granični režim mogao postati problem.
U 2012. godini, Evropska unija odobrila Hrvatskoj iznos od € 200.000 za studiju izvodljivosti za gradnju Pelješkog mosta. Studijom bi se ispitao ne samo projektovani most, već i rješenje zatvorenog putnog koridora preko zaleđa Neuma. „Strateški cilj Vlade je efikasno povezivanje teritorija Hrvatske, što je i cilj EU, jer hrvatski teritorij treba da postane teritorij Unije. Ovaj projekat ne treba politizovati, već da vidimo koja je akcija najisplativija“, rekla je ministarka spoljnih poslova Vesna Pusić. Ona je istakla i da ratifikacija Ugovora Tuđman - Izetbegović iz 1996. godine ( Neumski sporazum ) nije uslov za dobijanje evropskih sredstava za izgradnju mosta, ali da ne bi bilo štete da se to dogodi.
Studija izvodljivosti koju je Hrvatska pripremila za analizu mogućih alternativa zaključila je da bi izgradnja mosta bila najpovoljnija opcija jer je dobila najviše bodova u višekriterijumskoj (sigurnost, utjecaj na promet, utjecaj na okolinu) i analizi troškova i koristi, u odnosu na druge opcije – koridor autoputa, trajektna veza ili izgradnja tunela. Projekat je pripremljen uz konsultacije sa vlastima Bosne i Hercegovine. Potreba za očuvanjem hrvatske prirodne baštine bila je bitan kriterij koji se uzimao u obzir u svim fazama pripreme projekta.
Evropska komisija je također dala procjenu projekta prije usvajanja nezavisnih stručnjaka u okviru Zajedničke pomoći za podršku projektima u evropskim regijama (JASPERS) u pogledu njegove izvodljivosti i ekonomske isplativosti.
Francuska studija je u decembru 2013. godine sugerisala da je most najizvodljivije rješenje, a hrvatski ministar prometa Siniša Hajdaš Dončić izjavio je da će izgradnja mosta početi 2015. U julu 2015. hrvatska vlada je saopštila da će izgradnja verovatno početi u proljeće 2016.
Do 2016. hrvatska vlada je govorila da će se izgradnja odvijati sa ili bez fondova EU. Datumi izgradnje dodatno su odgođeni zbog formalne žalbe na tendersku dokumentaciju. mini|Karta mosta i pristupnih puteva Evropska komisija objavila je 7. juna 2017 da će € 357,000,000 iz kohezijske politike sredstva biti na raspolaganju za most i prateće infrastrukture (tuneli, obilaznica, vijadukata i pristupne ceste), a završetak zakazan za 2022. Doprinos EU iznosio bi 85% ukupnih troškova izgradnje, s ciljem da se doprinese turizmu, trgovini i teritorijalnoj koheziji.
Uprkos protestima bosanskohercegovačkih političkih aktera, hrvatska ministrica regionalnog razvoja Gabrijela Žalac kao i hrvatski premijer Andrej Plenković potvrdili su da će se gradnja mosta nastaviti.
Dana 15. septembra 2017. godine objavljeno je da su se China Road and Bridge Corporation, austrijski Strabag i italijansko-turski konzorcij Astaldi /Içtas prijavili na tender za izgradnju mosta. Austrijanci su ponudili cijenu od 2,622 milijarde kuna, talijansko-turska ponuda bila je 2,551 milijardu kuna, dok je kineska ponuda bila 2,08 milijardi kuna . Hrvatske ceste su 15. januara 2018. godine donijele formalnu odluku prema kojoj je China Road and Bridge Corporation pobijedila na tenderu. Osim najniže cijene, CRBC je ponudio i završetak projekta šest mjeseci brže nego što je potrebno.
Kontroverze u vezi izgradnje mosta
Zaštita okoline Ideja da bi veliki most povezao Pelješac s kopnom izazvala je zabrinutost među ekološkim aktivistima u Hrvatskoj, koji su se tome usprotivili zbog mogućeg oštećenja morskog života u Malostonskom zaljevu, ali i marikulture . Ovim rizicima i zabrinutostima su se eksplicitno bavili konstruktori u preliminarnim studijama.
U oktobru 2015. godine hrvatsko Ministarstvo zaštite okoliša i prirode donijelo je Odluku kojom se potvrđuje da su provedene prekogranične konsultacije o utjecaju projekta na okoliš Bosne i Hercegovine prema Konvenciji o procjeni uticaja na okoliš u prekograničnom području.
Analiza troškova i koristi Ideji se protive i razni ekonomski razlozi – da li je takav most zaista neophodan za razliku od drugačijeg dogovora s Bosnom i Hercegovinom, da li je preskup ako se gradi po ekološkim zahtjevima, ili ga je najbolje zamijeniti sa podmorskim tunelom .
Ideja da se umjesto toga napravi uronjena cijev kao isplativiji dizajn, koji ne ometa pristup Neumu, ismijana je i nikada nije prihvaćena od strane hrvatskih vlasti.
Kako prenosi Dnevnik Nove TV, druga mogućnost je bio koridor autoputa kroz Bosnu i Hercegovinu sa visokim zidovima i strogim nadzorom.
U procesu pristupanja Hrvatske u Europsku uniju, je hrvatska Vlada je tvrdila da će most biti "preduslov" za Hrvatsku za ulazak u šengenski prostor. Evropska komisija je ipak 2010. godine izjavila da je ovo samo jedna od nekoliko opcija za rješavanje ovog pitanja.
Međunarodno pravo i pristup Bosne i Hercegovine otvorenom moru