«Адзін пояс, адзін шлях» () — глабальная стратэгія развіцця, прапанаваная Кітаем у 2013 годзе. Яна накіравана на ўмацаванне эканамічнага супрацоўніцтва, культурнага абмену і палітычнага дыялогу паміж краінамі Азіі, Еўропы, Афрыкі і Лацінскай Амерыкі шляхам стварэння сеткі транспартных, лагістычных, энергетычных і лічбавых калідораў. Ініцыятыва абапіраецца на гістарычныя традыцыі Вялікага шаўковага шляху, аднак у значнай ступені пашырае і трансфармуе яго ў адпаведнасці з сучаснымі рэаліямі.
Ключавыя кампаненты і мэты Ініцыятыва складаецца з двух асноўных кампанентаў: Эканамічны пояс новага «Вялікага шаўковага шляху»: сетка сухапутных шляхоў, якія злучаюць Кітай з Цэнтральнай Азіяй, Расіяй, Еўропай праз сетку чыгунак, аўтамабільных дарог, трубаправодаў і лагістычных цэнтраў. Марскі шлях новага «Вялікага шаўковага шляху»: маршрут, які звязвае кітайскія парты з партамі Паўднёва-Усходняй Азіі, Акіяніі, Афрыкі і Еўропы, спрыяючы развіццю портавай інфраструктуры і марскога гандлю.
Асноўныя мэты ініцыятывы ўключаюць: Спрыянне міжнароднаму гандлю і інвестыцыям. Развіццё інфраструктуры ў краінах-удзельніцах. Інтэграцыя фінансавых рынкаў і пашырэнне выкарыстання кітайскага юаня. Пашырэнне культурных і навуковых абменаў. Стварэнне новай платформы для міжнароднага супрацоўніцтва ў адпаведнасці з прынцыпамі «сумесных кансультацый, сумеснага будаўніцтва і сумеснага выкарыстання вынікаў».
Месца Беларусі ў ініцыятыве Для Беларусі ініцыятыва «Адзін пояс, адзін шлях» з’яўляецца не проста адным з міжнародных праектаў, а стратэгічным вектарам развіцця, які фарматуе яе ролю ў рэгіянальнай і глабальнай эканоміцы. З самага пачатку рэалізацыі ініцыятывы Беларусь пазіцыянавала сябе як важны транспартна-лагістычны і індустрыяльны вузел на скрыжаванні двух ключавых шляхоў: паўночнага сухапутнага маршруту з Кітая ў Еўропу праз Еўразійскі эканамічны саюз і марскога шляху да балтыйскіх партоў. Гэта не толькі геаграфічнае перасячэнне, але і свядома выбудаваная пазіцыя, накіраваная на максімальнае ўкараненне ў глабальныя ланцугі стварэння кошту.
Адметнай рысай беларускай стратэгіі з’яўляецца намаганне па выхадзе за рамкі ролі пасіўнага транзітнага калідора. Ключавым інструментам тут стаў індастрыяльны парк «Вялікі камень» — буйнейшы праект прамога кітайскага інвеставання, які ператварыў частку беларускай тэрыторыі ў прамысловую і экспартную платформу. Такім чынам, Беларусь імкнецца не толькі забяспечваць перавозку тавараў, але і стаць месцам іх высокатэхналагічнай апрацоўкі, зборкі і вытворчасці, каб утрымліць дадатковы кошт у сваёй эканоміцы. Гэты падыход ператварае краіну са «шляху» на «пункт прызначэння» для інвестыцый і тэхналогій.
Акрамя таго, удзел у ініцыятыве служыць для Беларусі інструментам мадэрнізацыі ўласнай інфраструктуры. За кошт кітайскіх крэдытаў і інвестыцый ажыццяўляецца маштабнае абнаўленне аўтамабільных і чыгуначных магістраляў, будаўніцтва і мадэрнізацыя лагістычных цэнтраў, развіццё энергетычнай сеткі. Гэта не толькі падвышае транзітную прывабнасць краіны, але і вырашае ўнутраныя праблемы састарэлых камунікацый, што стварае аснову для доўгатэрміновага эканамічнага росту незалежна ад аб’ёмаў транзітных грузапаёмаў.
У геапалітычным плане актыўнае ўключэнне ў «Адзін пояс, адзін шлях» дазваляе Беларусі практыкаваць палітыку дыверсіфікацыі знешнеэканамічных сувязяў і стварае новую вось стратэгічнага супрацоўніцтва. Праект дае магчымасць атрымліваць інвестыцыі і тэхналогіі з альтэрнатыўнага крыніцы, балансуючы традыцыйныя расійскія ўплывы і пашыраючы поле для міжнароднага манёўру. Такім чынам, ініцыятыва становіцца важным фактарам захавання эканамічнага суверэнітэту і павышэння значнасці краіны на міжнароднай арэне як надзейнага і прадказальнага партнёра Кітая ў рэгіёне Цэнтральнай і Усходняй Еўропы.
Удзел іншых краін Еўропы ў ініцыятыве Удзел іншых еўрапейскіх краін у ініцыятыве «Адзін пояс, адзін шлях» характарызуецца значнай разнастайнасцю падыходаў, ад энтузіястычнага прыняцця і актыўнай інтэграцыі да асцярожнага назірання і нават скептыцызму. Гэта адлюстроўвае як унутраныя эканамічныя інтарэсы кожнай дзяржавы, так і складаны кантэкст еўрапейскай геапалітыкі, дзе інтарэсы Кітая часта перасякаюцца з палітыкай Еўрапейскага саюза і трансатлантычнымі сувязямі. Асобныя краіны, асабліва ў Цэнтральнай і Усходняй Еўропе, бачаць у ініцыятыве магчымасць для хуткага развіцця інфраструктуры і прыцягнення інвестыцый, у той час як краіны Заходняй Еўропы часта ставяцца да ініцыятывы больш як да камерцыйнага праекта, які павінен адпавядаць правілам ЕС і стандартам навакольнага асяроддзя.
Польшча з самага пачатку разглядала сябе як адну з галоўных «брамаў» для ініцыятывы ў ЕС. Яе стратэгія была заснавана на ўмацаванні свайго транзітнага статусу дзякуючы развітой сетцы аўтамабільных і чыгуначных шляхоў, якія злучаюць з Кітаем праз Беларусь і Украіну. Актыўна развіваўся лагістычны сектар, а такія праекты, як чыгункай маршрут Чэнду-Лодзь, сталі сімвалам гэтага супрацоўніцтва. Польскія парты на Балтыйскім моры, у тым ліку Гдыня і Гданьск, таксама разглядаліся як важныя вузлы для кітайскіх грузаў. Аднак у апошнія гады падыход Польшчы стаў больш узважаным. На першы план выйшлі асцярогі, звязаныя з залежнасцю ад кітайскіх інвестыцый, магчымай пагрозай кібербяспекі ад кітайскіх тэлекамунікацыйных кампаній (напрыклад, Huawei у рамках развіцця 5G), а такім чынам і неабходнасць прывязкі любых праектаў да стандартаў бяспекі НАТА і ЕС. Польшча імкнецца збалансаваць эканамічныя выгады ад супрацоўніцтва з Кітаем з магутнымі трансатлантычнымі сувязямі і становішчам адной з найбольш праеўрапейскіх краін у рэгіёне.
Літва, Латвія і Эстонія першапачаткова таксама бачылі ў ініцыятыве шлях для мадэрнізацыі сваёй транспартнай інфраструктуры, асабліва чыгункі і партоў (Клайпеда, Рыга, Талін), для павелічэння транзіту з Азіі. Аднак іхняя пазіцыя стала найбольш радыкальна мяняцца, асабліва пасля 2021 года. Літва, пасля таго як яна дазволіла адкрыць прадстаўніцтва Тайваня, сутыкнулася з жорсткім эканамічным ціскам з боку Кітая, што прывяло да фактычнага прыпынення дзеяння пагаднення па супрацоўніцтве ў рамках ініцыятывы. Гэты выпадак наглядна прадэманстраваў, як геапалітычныя разыходжанні могуць цалкам перакрыць эканамічную лагіку супрацоўніцтва. Латвія і Эстонія, будучы цеснымі саюзнікамі Літвы, таксама перайшлі да значна больш асцярожнай і вымеранай пазіцыі, падкрэсліваючы неабходнасць адзінства ЕС у адносінах да Кітая і важнасць прынцыпаў бяспекі.
Да 2022 года Украіна была адным з найбольш актыўных і перспектыўных удзельнікаў ініцыятывы ў рэгіёне. Яна бачыла ў ініцыятыве альтэрнатыўны шлях развіцця, магчымасць мадэрнізаваць сваю састарэлую інфраструктуру і прыцягнуць мільярды долараў інвестыцый. Ключавым праектам павінна была стаць сумесная з Кітаем рэканструкцыя марскога порта Чарнаморск, які бачыўся як альтэрнатыва расійскім маршрутам. Вялікая ўвага надавалася таксама аднаўленню чыгуначных шляхоў і стварэнню лагістычных цэнтраў. Афіцыйны Кітай прызнаваў Украіну важным звёнам у злучэнні паміж сваімі праектамі ў Цэнтральнай Азіі і рынкамі ЕС. Аднак паўнамаштабная расійская ваенная агрэсія, якая пачалася ў 2022 годзе, кардынальна змяніла сітуацыю. Буйная інфраструктурная інвестыцыйная дзейнасць была замарожана. Умовы ваеннага часу і небяспекі ператварылі тэрыторыю Украіны з транзітнага калідора ў зону высокай рызыкі. Зараз галоўнае пытанне для будучага ўдзелу Украіны ў ініцыятыве — гэта яе пасляваеннае аднаўленне. Кітай, вядома, можа прапанаваць рэсурсы для рэканструкцыі, але гэта будзе жорстка залежаць ад агульнай геапалітычнай кан’юнктуры, пазіцыі Захаду і таго, ці зможа Кітай выступаць у якасці нейтральнага міратворца ці будаўніка.
У Германіі, Францыі, Італіі, Нідэрландах і іншых краінах Заходняй Еўропы да ініцыятывы ставяцца пераважна з пункту гледжання камерцыйных магчымасцей і канкурэнцыі. Нямецкія прамыслоўцы бачаць у ёй шлях для пашырэння экспарту ў Кітай і доступ да новых рынкаў. Парты Ротэрдам, Антверпен і Гамбург з’яўляюцца канцавымі пунктамі для многіх кітайскіх грузаў, што прыносіць ім вялікі прыбытак. Аднак на ўзроўні ЕС і нацыянальных урадаў панаваў крытычны падыход. Еўрапейскі саюз адкрыта выказвае заклапочанасць з нагоды «крэдытных пастак» для менш развітых краін, неадпаведнасці кітайскіх праектаў экалагічным стандартам ЕС і правілам адкрытай канкурэнцыі на прыватных умовах. Італія, якая ў 2019 годзе стала адзінай краінай Вялікай сямёркі, якая афіцыйна далучылася да мемарандуму аб ініцыятыве, ужо да 2023—2024 гадоў фактычна адмовілася ад падаўжэння гэтага пагаднення, пад ціскам саюзнікаў і незадаволенасці малымі вынікамі супрацоўніцтва.
Крытыка і выклікі Ініцыятыва «Адзін пояс, адзін шлях», нягледзячы на свой маштаб і амбіцыі, сутыкаецца з сур’ёзнай міжнароднай крытыкай і ўнутранымі выклікамі, якія фармуюць складаны і неадназначны вобраз праекта. Гэтая крытыка зыходзіць як ад краін-удзельніц, так і ад геапалітычных канкурэнтаў Кітая, і тычыцца эканамічных, палітычных і сацыяльных аспектаў.
Адна з галоўных прэтэнзій звязана з фінансавай стратэгіяй рэалізацыі ініцыятывы. Шматлікія праекты, асабліва ў краінах з нізкім і сярэднім узроўнем даходаў, фінансуюцца за кошт кітайскіх крэдытаў, якія часта выдаюцца пад камерцыйныя працэнты і з прывязкай да найму кітайскіх падрадчыкаў і пастаўкі матэрыялаў з Кітая. Гэта прыводзіць да хуткага росту дзяржаўнай запазычанасці краін-атрымальніц, як гэта адбылося, напрыклад, у Шры-Ланцы, дзе непакрыты доўг вымусіў урад перадаць у канцэсію на 99 гадоў стратэгічны порт. Паняцце «крэдытнай пасткі» стала цэнтральным у крытыцы краін Захаду, якія сцвярджаюць, што Кітай наўмысна стварае непакрытыя даўгі для ўсталявання кантролю над стратэгічнымі актывамі і атрымання геапалітычных пераваг. Нават калі гэта не з’яўляецца свядомай стратэгіяй, рызыка дэфолту краін-пазычальніц застаецца высокай, што падрывае доўгатэрміновую ўстойлівасць самой ініцыятывы.
Шматлікія дзяржавы, асабліва ў межах Еўрапейскага саюза і ЗША, бачаць у ініцыятыве не столькі эканамічны, колькі геапалітычны інструмент для пашырэння кітайскага ўплыву. Крытыкі зазначаюць, што праекты часта развіваюцца паралельна з прасоўваннем кітайскіх палітычных і тэхналагічных стандартаў, а таксама са спробамі фармаваць міжнародную парадыгму, альтэрнатыўную ліберальнаму парадку на чале з Захадам. Выклік уяўляе і неадпаведнасць многіх праектаў прынцыпам адкрытасці, празарысці і экалагічнай устойлівасці, якія адстойвае ЕС. Кітайскія інвестыцыі, якія не падлягаюць жорсткім правілам конкурсных працэдур, могуць ствараць няроўныя ўмовы для еўрапейскіх кампаній і парушаць прынцыпы адзінага рынку. Акрамя таго, укараненне кітайскіх тэхналагічных рашэнняў (напрыклад, ад Huawei) у крытычную інфраструктуру выклікае заклапочанасць з боку бяспекі і магчымасці кібернетычнага шпіянажу.
На мясцовым узроўні ініцыятыва таксама часта сустракае супраціў. Вялікія інфраструктурныя праекты часам ажыццяўляюцца без належнага ўліку сацыяльных наступстваў: перасяленне насельніцтва, парушэнне правоў мясцовых супольнасцяў і працоўных. Актыўнае прыцягненне кітайскай рабочай сілы на будоўлі, замест стварэння працоўных месцаў для мясцовых жыхароў, стварае напружанасць. Экалагічныя стандарты на кітайскіх будаўнічых кампаній часта бываюць ніжэйшымі за сусветныя, што прыводзіць да дэградацыі навакольнага асяроддзя, асабліва ў мора- і клімата-ўразлівых рэгіёнах Паўднёва-Усходняй Азіі і Афрыкі.
Ініцыятыва стварае выклікі і для самога Кітая. Значная частка кітайскіх інвестыцый мае нізкую прыбытковасць або апыняецца збытковай, што стварае ціск на банкаўскую сістэму Кітая і можа прывесці да ўтварэння «дрэнных даўгоў» унутры краіны. Грамадская думка ў Кітаі таксама становіцца больш успрымальнай да крытыкі, калі мільярдныя сродкі інвеставаны за мяжой у час, калі ўнутраныя рэгіёны краіны самі патрабуюць развіцця. Крытыкі ўнутры Кітая задаюцца пытаннем аб эканамічнай апраўданасці такіх замежных выдаткаў.
Літаратура і крыніцы